La industria petrolera vs.el auto eléctrico

La industria petrolera vs.el auto eléctrico

Por GAVIN BADE    16/09/2019

Los vehículos eléctricos podrían representar casi la mitad de la flota de turismos y camiones para 2040. Pero las compañías de petróleo y gas están respondiendo.

La industria petrolera está tratando de aplastar el floreciente movimiento de los autos eléctricos.
Grupos respaldados por gigantes de la industria como Exxon Mobil y el imperio Koch están librando una batalla multimillonaria estado por estado para aplastar los planes de las empresas de servicios públicos de construir estaciones de carga en todo el país. Los ambientalistas llaman a la pelea una repetición de las batallas de "¿Quién mató al auto eléctrico?" Que condenó a una generación anterior de vehículos a batería en la década de 1990.
Grupos respaldados por el petróleo han desafiado los planes de las compañías eléctricas en 10 estados, de acuerdo con los documentos de la comisión de servicios públicos revisados por POLITICO.com, emprendiendo campañas regulatorias y de cabildeo contra las propuestas. El enfrentamiento se lleva a cabo como empresas de servicios públicos, ansiosas por aumentar la demanda de energía, presionar para obtener la aprobación para construir redes de carga en lugares como centros comerciales y paradas de descanso en más de la mitad de la nación.
"Los intereses de los combustibles fósiles controlan el 90 por ciento del mercado de combustible de transporte en los Estados Unidos y realmente se sienten amenazados", dijo Gina Coplon-Newfield, directora de la iniciativa de vehículos eléctricos en el Sierra Club.
El contraataque involucra una serie de asociaciones comerciales y grupos políticos financiados por la industria que representan cada segmento del sector petrolero.

En el Medio Oeste, American Fuel and Petrochemical Manufacturers, un grupo comercial para fabricantes de gasolina, ha presentado comentarios contra los planes de cobro en Kansas y Missouri, y se ha opuesto al nuevo mandato de vehículos de cero emisiones de Colorado como parte de una coalición de "Libertad para conducir". concesionarios de automóviles y grupos petroleros. El consumidor típico, dicen, no debería tener que pagar incentivos o estaciones de carga que beneficien principalmente a las personas lo suficientemente ricas como para pagar automóviles como Teslas.
"Sentimos que estamos del lado de los ángeles aquí en términos de querer que esto sea un mercado libre y no querer que las personas que no usan el servicio tengan que pagar por el servicio", dijo Derrick Morgan, vicepresidente senior en el grupo de combustibles y petroquímicos.

En Illinois e Iowa, el American Petroleum Institute se unió a Americans for Prosperity, un grupo político financiado por el imperio petrolero Koch, para oponerse a las inversiones en vehículos eléctricos de los servicios públicos. El propietario de una gran refinería se unió a otros intereses industriales para oponerse al cobro de servicios públicos y los planes de movilidad compartida en Minnesota.

En Massachusetts, API se asoció con comercializadores de gasolina y tiendas de conveniencia para oponerse a una construcción de carga de vehículos eléctricos de la empresa National Grid. La Western States Petroleum Association se ha opuesto a los planes de carga de servicios públicos en Arizona junto con AFP, así como a la legislación sobre vehículos eléctricos en California. Y en Maryland, API se alineó con tiendas de conveniencia, estaciones de gasolina y propietarios de paradas de camiones para oponerse a los planes de vehículos eléctricos de los servicios públicos.

Los grupos petroleros están lejos de estar solos al criticar las propuestas de cobro de servicios. Los defensores de los consumidores y algunas empresas de carga independientes argumentan que las empresas de servicios públicos, que operan como monopolios, están utilizando la infraestructura de vehículos eléctricos para rellenar sus balances porque sus clientes cautivos tendrán que pagar las inversiones.

Las empresas de servicios públicos dicen que el costo inicial de las estaciones de carga es mínimo para los contribuyentes, y que las facturas de los clientes en realidad pueden disminuir a medida que aumenta la adopción de vehículos eléctricos porque el costo de la infraestructura de la red eléctrica se extenderá sobre una base más grande de demanda de energía. En Maryland, cuatro empresas de servicios públicos propusieron construir 24,000 cargadores el año pasado a un costo estimado de 25 a 42 centavos por contribuyente por mes. La propuesta de tres empresas de servicios públicos de Exelon y una propiedad de FirstEnergy habría sido el mayor plan de servicios públicos fuera de California, con compañías eléctricas que instalan cargadores en hogares y edificios de apartamentos y en lugares de trabajo y lugares públicos como supermercados o paradas de descanso.

Hasta ahora, el sector petrolero no ha tenido mucho éxito en la lucha contra los planes de servicios públicos. Aunque los fabricantes estadounidenses de combustible y petroquímicos celebraron la decisión de una empresa de servicios públicos de Kansas de retirar un plan de cobro el año pasado, los analistas dicen que en la mayoría de los casos en que los reguladores reducen los planes de servicios públicos, no lo hacen en respuesta a las súplicas de la industria petrolera.

"Hasta ahora, la principal consecuencia [del cabildeo petrolero] que he visto ha sido algunos retrasos, pero creo que la lucha está en curso", dijo Samantha Houston, analista de vehículos limpios en la Unión de Científicos Preocupados. "No atribuiría modificaciones a los programas de vehículos eléctricos a API, pero ciertamente están haciendo un buen intento para enturbiar las aguas en sus intervenciones".

En Maryland, los reguladores redujeron la propuesta de servicios públicos, permitiéndoles construir solo 5,000 cargadores en sitios públicos en los próximos años. Pero el regulador principal del estado dijo que la decisión dependía en gran medida de la competencia y los precios, y que los argumentos de la industria petrolera estaban subdesarrollados.

"Personalmente, no encontré esos argumentos convincentes", dijo el presidente de la Comisión de Servicios Públicos de Maryland, Jason Stanek. "Obviamente, existe un impulso hacia la electrificación del transporte y [estas son] preocupaciones parroquiales impulsadas por la industria petrolera para preservar su participación en el mercado".

Aun así, Stanek, Houston y otros esperan que las compañías petroleras sigan luchando a medida que crece la amenaza de los vehículos eléctricos.

"Creo que la lucha aquí probablemente continuará por un tiempo", dijo Houston. "Los motores de combustión interna todavía tienen una participación de mercado bastante significativa y la industria del petróleo y el gas no quiere ver que eso vaya a ninguna parte".

Si los vehículos que funcionan con gasolina pueden mantener su mercado está cada vez más en duda. Para 2040, los vehículos eléctricos podrían representar hasta el 40 por ciento de la flota de vehículos de pasajeros de EE. UU. Y el 60 por ciento de las ventas, frente al 2 por ciento de las ventas actuales, según Bloomberg New Energy Finance. Eso eliminaría la demanda de más de 3 millones de barriles de petróleo al día, o más del 20 por ciento del consumo actual de transporte.

Los grupos petroleros también están luchando en el Congreso para oponerse a los créditos impositivos para vehículos eléctricos, presionando a los legisladores para que aumenten las tarifas de los vehículos eléctricos (26 estados los tienen hoy) y apoyando el retroceso propuesto por la administración Trump de los estándares de eficiencia de combustible de la era Obama. Los concesionarios de automóviles representan uno de los principales sectores empresariales aliados con el presidente Donald Trump en la reversión.

La motivación para el impulso de cabildeo proviene de una amenaza existencial que enfrenta el sector petrolero mundial en el surgimiento del vehículo eléctrico.

Los mandatos de los vehículos eléctricos en China y muchos países de la Unión Europea han establecido el objetivo de eliminar gradualmente los vehículos de gasolina para 2040 o antes. Eso continuará bajando los precios de las baterías en los próximos años, dijo David Doherty, especialista en petróleo de Bloomberg New Energy Finance. Y eso, dijo, debería crear un punto de inflexión a mediados de la próxima década a medida que los vehículos eléctricos de pasajeros se vuelvan ampliamente competitivos con los que funcionan con gas, lo que significa que la industria petrolera tiene solo unos pocos años para detener la marea.

"Entonces veremos que los vehículos eléctricos realmente aumentan como porcentaje de las ventas", dijo Doherty.

Con la creciente competitividad de los vehículos eléctricos, el mayor obstáculo para una mayor adopción es desplegar suficientes cargadores para impulsar su crecimiento. Eso, dijo Stanek, ayuda a explicar la intensificada campaña de cabildeo del sector petrolero.
La gente necesita ver estaciones de carga de vehículos eléctricos y saber que existen antes de comprar un vehículo [eléctrico] ”, dijo el regulador de Maryland, que trabaja en un estado donde el gobernador republicano Larry Hogan quiere ver 300,000 vehículos eléctricos en 2025. desde menos de 20,000 hoy. "A medida que más conductores ven aparecer cargos públicos en las estaciones de servicio, bibliotecas y al costado de la carretera, los consumidores pensarán dos veces al hacer la próxima compra de su vehículo".

Públicamente, ambas partes son tímidas sobre la confrontación. Los partidarios del petróleo minimizan la amenaza presentada por los vehículos eléctricos, argumentando que todavía no son tan funcionales como los automóviles con motor de combustión interna y señalando que muchos analistas esperan que la demanda mundial de combustibles fósiles continúe siendo fuerte a mediados de siglo.
"De hecho, creo que el motor de combustión interna durará mucho tiempo, salvo algún tipo de avance importante de la tecnología de vehículos eléctricos que aún no ha sucedido y no parece que sea probable en el futuro cercano", dijo Morgan . "Creo que los motores de combustión interna siguen siendo muy, muy competitivos en las próximas décadas".
Mientras tanto, el Edison Electric Institute, un importante grupo comercial de servicios públicos, dice que es demasiado pronto para saber si los vehículos eléctricos y de gasolina se dirigen a una colisión.
"No creo que seamos nosotros y ellos", dijo la directora senior de EEI, Becky Knox. “En este punto del mercado, [los vehículos eléctricos] todavía son relativamente nuevos. No sé si ese es un curso de colisión.
Aun así, los veteranos del sector eléctrico dicen que es obvio que las empresas de servicios públicos han intensificado el lobby de sus vehículos eléctricos en los últimos años. Mientras que la carga de vehículos eléctricos de servicios públicos era rara fuera de California a mediados de la década, más de 50 empresas de servicios públicos en 25 estados y el Distrito de Columbia han propuesto programas de carga. EEI y sus miembros también han presionado silenciosamente al Congreso para extender y expandir los incentivos de vehículos eléctricos, y han luchado directamente con los grupos petroleros para derrotar la legislación modelo contra los planes de vehículos eléctricos de las empresas de servicios públicos en las reuniones de líderes empresariales y legisladores conservadores.
"Las compañías eléctricas no están haciendo esto por altruismo", dijo Stanek. “Hay un beneficio en términos de un retorno al permitirles [cobrar a los contribuyentes] por cierta infraestructura del vehículo

Fuente: https://www.politico.com/story/2019/09/16/oil-industry-electric-car-1729429

Córdoba (Argentina) puso en marcha sus primeros cargadores públicos para vehículos eléctricos

Córdoba (Argentina) puso en marcha sus primeros surtidores para vehículos eléctricos

Epec inauguró dos puestos públicos en su sede para abastecer de energía a autos que no utilizan combustibles fósiles. La carga será gratuita y la empresa promociona convenios con privados para reducir la tarifa.

Los cargadores instalados en la sede de Epec ofrecen dos modalidades de carga: una rápida, que dura 60 minutos, y otra lenta, que demora entre cuatro y cinco horas.

Algunas marcas de autos expusieron sus modelos eléctricos.

Juan Pablo Carranza

Jueves 31 de octubre de 2019 -

 

Mientras en otras ciudades del mundo los autos eléctricos ya son una realidad, Córdoba dio ayer su primer paso con esta tecnología. La Empresa Provincial de Energía de Córdoba (Epec) inauguró en su sede central el primer punto de recarga público y gratuito para vehículos con estas características en la provincia.
Como parte de las Jornadas de Movilidad Eléctrica y Sustentable que impulsó la empresa estatal, se incorporaron dos puestos de recarga. También se firmó el primer convenio con una firma privada para reducir la tarifa de energía para la carga de sus autos impulsados a batería.
“Este es el primer punto que estamos habilitando. Tenemos uno de carga rápida, de menos de una hora, y otro de carga lenta, de entre cuatro y cinco horas. De acuerdo con el convenio de comodato que firmamos, los fabricantes de los cargadores los han puesto a disposición de manera gratuita y a cambio Epec no cobra la energía que se utiliza”, explicó Luis Giovine, presidente de la empresa provincial. Los dos cargadores cordobeses usan corriente alterna, uno monofásico y otro trifásico.

También se promocionó en la jornada de ayer el uso de bicicletas. (Nicolás Bravo)

Ambiente

Si bien no hay datos precisos sobre cuál es el tamaño del parque automotor eléctrico cordobés, desde Epec señalaron que no superarían hoy las 15 unidades. Remarcaron que se trata de una política ambiental a largo plazo, para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de dióxido de carbono en la ciudad.
“La firma Volt está fabricando vehículos y sabemos que antes de 2020 hará una entrega. La Provincia de Córdoba ya ha comprado vehículos y Epec adquirió tres autos para hacer inspecciones locales”, recordó Giovine tras dejar habilitados los puntos de carga en el estacionamiento de la sede central de la empresa, en calle Tablada esquina Sucre.
Tanto los puntos de carga gratuitos como la reducción de la tarifa apuntan al fomento de este tipo de vehículos, que en el mercado parten desde los 15 mil dólares y que en Argentina están exentos de impuestos a la importación. Además, cuentan con medidas para incentivar su producción.
Como parte de la campaña para promocionar este tipo de movilidad eléctrica, la empresa también organizó un showroom con vehículos eléctricos (autos y motocicletas) de varias marcas en el estacionamiento con testdrive públicos incluidos que se extenderán hasta hoy a las 17.
En el marco de las jornadas también se analizaron diferentes experiencias en torno al transporte público eléctrico, como la incorporación de autobuses y taxis en grandes ciudades de América latina y su beneficio ambiental y económico.

Convenio

Epec también suscribió su primer convenio con un privado para establecer una tarifa diferenciada para quienes tengan autos eléctricos. Fue con la firma Logística Ambiental Mediterránea (LAM) –que tiene a su cargo la recolección de residuos en el área central–, que verá reducido a la mitad el costo del servicio.
Quienes quieran sumarse al programa tendrán una reducción del 50 por ciento de la tarifa domiciliaria en el horario nocturno, que es cuando menos se utiliza el servicio. Para ello la empresa instalará un medidor inteligente, que detectará cuándo se activa la carga del vehículo.
“Esto surgió como una propuesta de Epec. Como somos la primera empresa privada que brinda un servicio público que cuenta con vehículos eléctricos, nos plantearon hacer un convenio y reducir la tarifa nocturna desde las 23.45 a las 5.45, que es precisamente cuando cargamos los vehículos”, dijo a La Voz Gabriel Giovannini, gerente de Gestión y Comunicación de LAM.
La firma cuenta con dos vehículos de este tipo que tienen una autonomía de 200 kilómetros y consumen 40 centavos por kilómetro con la tarifa normal, según señalaron desde la empresa. Ahora será de la mitad.

“Se trata de instalar en Córdoba qué es la movilidad eléctrica y cómo se implementa”, dijo Hugo Di Toffino, miembro del área de movilidad eléctrica y nuevos mercados energéticos de Epec.

Los SUV con motor de combustión son la segunda mayor causa del aumento de emisiones de CO2 en el mundo

En los últimos años estamos viendo una verdadera explosión en la demanda dentro del segmento SUV. Una tendencia que ha llegado a Europa algo más tarde que a Estados Unidos, pero que se extiende como la pólvora incluso en el mercado de China, amante hasta ahora de las berlinas. Algo que está teniendo como consecuencia la venta de coches con mayor consumo, y mayores emisiones.

 Una tendencia que ha llegado a Europa algo más tarde que a Estados Unidos, pero que se extiende como la pólvora incluso en el mercado de China, amante hasta ahora de las berlinas. Algo que está teniendo como consecuencia la venta de coches con mayor consumo, y mayores emisiones.

Según un análisis de la Agencia Internacional de la Energía, la creciente demanda de SUV diésel, gasolina e híbridos, ha convertido a este segmento en el segundo mayor contribuyente al aumento de las emisiones globales de CO2 entre 2010 y 2018. En ese período, los todocaminos duplicaron su cuota de mercado mundial, pasando del 17% al 39%. Algo que ha empujado al alza también sus emisiones,  que se han visto incrementadas en 700 megatoneladas de CO2, más que las emisiones totales anuales del Reino Unido y los Países Bajos juntos.

Esto coloca a los SUV como el que mayor aumento de emisiones ha tenido, exceptuando a la industria de la energía, colocando a estos vehículos por delante de la industria pesada, incluyendo el hierro, el acero, el cemento y el aluminio, así como a sectores como la aviación y el transporte marítimo.
El motivo está claro, y es que hablamos de vehículos habitualmente más grandes, más pesados, con una pobre aerodinámica, lo que tiene como resultado unas mayores emisiones.

Según Laura Cozzi, representante de la Agencia Internacional de Energía. «Nos sorprendió mucho este resultado. El reciente cambio hacia los SUV ha compensado tanto las mejoras de eficiencia en vehículos más pequeños, como también el ahorro logrado por la llegada de los vehículos eléctricos al mercado.»
El informe de la IEA muestra que a medida que las ventas de SUV han crecido, las emisiones procedentes de los vehículos han aumentado más de cuatro veces en ocho años. Incluso llegan a la llamativa conclusión de que si los conductores de todos los SUV se reuniesen en una nación, estarían en el séptimo lugar del mundo en emisiones de CO2.
El principal problema es que el situación lejos de mejorar, parece que irá a peor. La inclusión de cajas de cambio de doble embrague, más pesadas, así como el añadido de múltiples elementos tecnológicos, como cámaras y sensores, con los correspondientes sistemas de cableado, hará que los vehículos sean cada vez más pesados. Algo que agravará la situación.
Y es que como hemos podido ver, fabricantes como Volkswagen esperan poder financiar parte de su enorme inversión en el coche eléctrico aumentando de forma drástica sus ventas de SUV diésel y gasolina, que esperan pasen de una cuota de ventas del 23% lograda en 2018, al 40% en 2020. Un aspecto que podemos extender a la práctica totalidad de las grandes marcas.

Opinión Una tendencia que como vemos tiene graves problemas consecuencias, pero que no depende sólo del empuje publicitario de las marcas por unos productos más caros y rentables, sino también tiene su cuota de culpa un mercado que adquiere ese tipo de vehículos simplemente por estar de moda.
Son pocos los SUV que salen del asfalto, mientras que la justificación de un vehículo más amplio ya se lograba con los vehículos con configuración familiar, o con los monovolúmenes. Dos opciones que han sido devoradas por los más atractivos SUV, pero que como vemos una tendencia que tiene graves consecuencias en el aspecto medioambiental.

Fuente | IEA

Siete fabricantes chinos de vehículos eléctricos que aspiran a dominar el mercado mundial

China es el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo y sus empresas no se conforman con quedarse dentro de sus fronteras, sino que también aspiran a conquistar otros mercados como el europeo o el estadounidense.

Con casi el doble del volumen de ventas que el mercado de Estados Unidos, China es el mercado de automóviles más grande del mundo. Su gobierno tiene planes muy agresivos para poner al país a la vanguardia en el desarrollo, despliegue y venta mundial de vehículos eléctricos. Fruto de este compromiso, más de 60 empresas han respondido con nuevas propuestas de vehículos eléctricos que, o bien ya están en el mercado, o bien están a punto de llegar a él. Aquí damos un repaso a siete de las más importantes y que más se han hecho notar, sobre todo, por su intención de dar el salto más allá de su mercado local y dirigirse también a la conquista de Europa y Estados Unidos.

Procedencia de las nuevas empresas

El año pasado, en China se compraron más vehículos eléctricos que en la suma del resto de todos los mercados mundiales. Por esta razón, el mercado del Gigante Asiático debe ser considerado como parte fundamental de la estrategia comercial de todos los grupos automovilísticos del mundo y de cualquier startup, china o no. Parte de sus recursos debe enfocarse en contar con capital para disponer de oficinas, personal y la capacidad de producción con la que establecerse y competir en él.
El mercado chino está actualmente saturado de marcas que buscan financiación para subsistir y que no podrán llegar todas a buen fin. De las más de 60 empresas que se conocen unas son fabricantes nacionales ya establecidos, otras son empresas conjuntas creadas junto a fabricantes extranjeros con muchos años de historia y otras son compañías completamente nuevas, formadas específicamente para desarrollar y vender "Vehículos de Nueva Energía", el nombre con el que el gobierno chino ha bautizado a todos aquellos vehículos que emplean nuevas tecnologías de tracción para ser cero emisiones, de los que la mayoría son eléctricos.
Nos centramos en estas últimas para hacer una recopilación de las siete empresas que más posibilidades tienen de triunfar en su mercado y expandirse internacionalmente a Europa y Estados Unidos. Todas ellas fabrican automóviles eléctricos allí o están a punto de hacerlo y han mostrado capacidad para ampliar su negocio a otros mercados. La mayoría de los prototipos mostrados se corresponden con vehículos premium, sobre todo SUV y algunas berlinas, dirigidos a clientes con un alto poder adquisitivo.

1. Byton

Byton es uno de los fabricantes chinos que más cerca está de llegar al mercado. Aunque fue fundada por el ex ejecutivo de BMW Carsten Breitfeld, en abril, este abandonó la empresa para trabajar en otra que también aparece en esta lista, Faraday Future. El SUV eléctrico M-Byte ha sido mostrado en versiones sucesivamente más refinadas en las diferentes ferias en las que ha estado presente. La empresa espera llevarlo a producción a finales de este año con dos opciones de batería: 72 y 95 kWh. Además, ya tiene previsto un segundo modelo, una berlina de lujo llamada K-Byte que llegará más allá de 2021.

Byton iniciará las ventas en China el próximo año y desembarcará en Europa en 2021. Sin embargo, para el mercado americano, la actual guerra comercial entre Estados Unidos y China amenaza con poner fin a sus planes de lanzamiento. Como alternativa, recientemente Byton ha contratado a una compañía coreana para ensamblar el M-Byte en una antigua planta de General Motors en Estados Unidos, lo que le permitiría saltarse los aranceles de importación.
Byton dice parecerse “más a Apple que a Tesla", ya que se centra en la integración de la vida digital de cada usuario con su automóvil. Lo demuestra una pantalla de 48 pulgadas que recorre todo el salpicadero del M-Byte, mostrando todas la información posible para el conductor y los pasajeros a la que se suma otra pantalla dedicada a la instrumentación que controla el conductor.

2. Faraday Future

Faraday Future (FF) es una de esas empresas que ha encadenado problema tras problema desde que fue creada. Fundada por el multimillonario empresario chino y CEO de LeEco, Jia Yueting (YT), la compañía tuvo un debut espectacular en el Consumer Electronics Show 2017, donde anunció sus planes para construir una fábrica de miles de millones de dólares cerca de Las Vegas, y mostró el FF91, un SUV eléctrico de lujo que debería llegar al mercado el próximo año.

Tras la puesta de largo, no le llegaron los fondos previstos para su financiación con lo que comenzaron sus problemas. El fundador dejó la empresa en agosto, y fue sustituido en septiembre por Carsten Breitfeld, cofundador de Byton, cuyo objetivo es entregar las primeras unidades del FF91 el próximo año.
A pesar de haber vendido los terrenos previstos para la fábrica de Las Vegas, FF necesita más de 1.000 millones de dólares en financiación para lanzar la producción en una antigua planta de Pirelli en California el próximo año. Aunque parece poco probable que ayude a la compañía a recaudar los fondos necesarios, a mediados de octubre, cuando YT se declaró en bancarrota, vendió sus acciones de FF para pagar a sus acreedores.

3. Lucid Motors

Nacida en 2007 y anteriormente conocida como Atieva, la conocida ahora como Lucid Motors comenzó su andadura en Silicon Valley como un fabricante chino de motores eléctricos aunque siempre tuvo la aspiración de convertirse en un fabricante de automóviles de pleno derecho. Tras cambiar de nombre a finales de 2016, presentó su primer modelo, el Lucid Air, un coche eléctrico, que según la empresa era en ese momento "un Tesla bien hecho".

Desde entonces, Lucid ha luchado por recaudar capital para alcanzar su producción. En abril, anunció que había logrado 1.000 millones de dólares procedentes de un fondo de inversión de Arabia Saudita, junto con los fondos de Tsing Capital de China y LeEco (la misma compañía que respaldaba Faraday Future). Este apoyo le ha permitido planear lanzar la producción de su berlina eléctrica de lujo a finales de 2020. El Lucid Air ofrecerá casi 400 kilómetros de autonomía en su versión básica que pasarán a 650 en la gama más alta que además promete 750 kW de potencia (1.000 CV). Su segundo coche, como ocurre en el caso de muchas empresas, será un SUV eléctrico que todavía no tiene nombre.
El equipo de Lucid incluye numerosos ex trabajadores de Tesla, incluido el CEO Peter Rawlinson, quien dirigió el equipo de ingeniería que creó el Model S. En julio, Lucid también contrató al jefe de producción de Tesla, con el objetivo de poner el Air en producción a fines de 2020 en un planta situada en Arizona.

4. Nio

Tras completar una oferta pública de acciones por valor de mil millones de dólares en la Bolsa de Nueva York, Nio Motors se ha convertido en uno de los fabricantes que ya opera con dos SUV eléctricos y reales en China: el Nio 8 y el Nio 6. A pesar de ello, la empresa lucha por subsistir vendiendo “Teslas a precio de Toyotas”, un objetivo que todavía está muy lejos de hacerse realidad. Si bien le precedía una reputación de empresa bien financiada y administrada sólidamente, Nio no ha podido superar dos factores externos: la contracción del mercado automotriz chino y la expiración de los subsidios para vehículos de nueva energía.

Nio perdió medio billón de dólares en el segundo trimestre de este año, y sus acciones han alcanzado el valor más bajo de todos los tiempos. Está lejos de alcanzar el objetivo de ventas nacionales de este año fijado en 40.000 unidades de los dos SUV que ofrece en el mercado. En mayo, la compañía cerró sus oficinas en los Estados Unidos y despidió a la mayoría del personal. Poco después también tuvo que despedir a varios de sus ejecutivos en China hasta que su cofundador renunció a su cargo de CEO en agosto. En septiembre, los analistas advirtieron que Nio había perdido 6.000 millones de dólares desde 2014. Por el momento, Nio se ha centrado en buscar uno o varios salvadores financieros.

5. Polestar

Desde 2015, Polestar era la marca de alto rendimiento de Volvo. En 2017, el fabricante sueco, propiedad del grupo chino Geely desde 2010 tras comprárseaa a Ford, escinde Polestar para convertirla en una empresa independiente dedicada al desarrollo de vehículos eléctricos de altas prestaciones.

Con la buena reputación y la experiencia de Volvo, un fabricante de automóviles que ha construido vehículos premium durante muchos años, Polestar anunció dos nuevos modelos. El primero, el Polestar 1, es un cupé híbrido enchufable de altas prestaciones, con 150 kilómetros de autonomía eléctrica, 600 CV de potencia, unos 1.000 Nm de par, y carrocería de fibra de carbono que está llamado a convertirse en el coche híbrido más exclusivo que se fabricará en China.  En los primeros compases de su producción, está previsto ensamblar 500 unidades al año, lo que supone 1.500 coches en los próximos tres años.
Su primer vehículo de gran volumen será el Polestar 2, nacido como un competidor directo del Tesla Model 3, incluso en sus precios. Además, su tecnología se compartirá en varios de modelos de Geely y Volvo, lo que le proporcionará a la nueva marca economía de escala. Sus dos motores eléctricos, montados en ambos ejes, desarrollarán 300 kW (408 CV) de potencia y ofrecen tracción a las cuatro ruedas con un par motor de 660 Nm y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.
Polestar fabricará el Polestar 2 en una fábrica dedicada en Luqiao, China, y planea disponer de 50 tiendas abiertas en todo el mundo a finales de 2020. El Polestar 3 será un SUV con carrocería estilo cupé que llegará al mercado “hacia finales de 2021”.De todas lo fabricantes seleccionados para este listad, Polestar es, sin duda, el que mayores posibilidades de éxito acumula.

6. Seres

Seres tiene tras de sí una historia enrevesada. Comenzó como una compañía de tecnología de baterías, llamada InEVit, cofundada por Martin Eberhard, uno de los fundadores originales de Tesla. Fue comprado por el gigante chino fabricante de camiones Chongqing Sokon Industry Group en 2017, convirtiéndose en SF Motors. La compañía cambió su nombre a Seres en abril, cuando puso a la venta en China su primer SUV eléctrico, el SF5, que había presentado el año anterior junto al SF7, otro SUV eléctrico algo más grande.

El SF5 tenía previsto fabricarse en la planta de Chongquing en dos versiones. Una eléctrica con 480 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 90 kWh de capacidad y un motor eléctrico 510 kW (684 CV) que desarrolla un par motor de 1.040 Nm. La versión de autonomía extendida cuenta con una batería más pequeña, 33 kWh, apoyada por un motor de combustión situado en los bajos, ocupando el espacio que deja libre la batería.
En julio la compañía suspendió los planes de desarrollo del SF5. Bajo las órdenes de su nuevo CEO, James Taylor, que anteriormente trabajó en General Motors, Fisker y Karma, se produjeron los despidos de gran parte de su personal en Estados Unidos para centrarse exclusivamente en el mercado chino y ofrecer transmisiones eléctricas y fabricar vehículos bajo contrato para otros fabricantes en su instalación de Indiana.

7. Xiaopeng

Xiaopeng, realmente conocida como Xpeng, es una empresa conocida por sus productos relacionados con la conectividad. La compañía china no pretende ocultar su inspiración en Tesla. De hecho fue fundada después de que el fabricante americano liberara las patentes de sus coches eléctricos en 2014.

En 2018 anunció que había recaudado 700 millones de dólares elevando el valor de la empresa a más de 1.000 millones. Sus cofundadores tenían experiencia previa en nuevas empresas digitales chinas y proyectos de vehículos de nueva energía. Los inversores incluyen el gigante de la electrónica Foxconn y el conocido grupo chino de comercio electrónico Alibaba.
En enero de 2018, presentó, en el CES de Las Vegas, el G3, un SUV eléctrico compacto que precisamente presumía de sus tecnologías de conectividad (de ahí su nombre “G” que significa “geek”, un término relacionado con la tecnología y la informática). El exterior del Xpeng G3 imita el diseño del Tesla Model X, aunque en la última actualización de su diseño perdió algunas de estas similitudes. El interior, en cuanto a la interfaz de usuario, mantiene las semejanzas con el Model S y el Model X. Las similitudes se acaban con las especificaciones técnicas, en este caso mucho más modestas. El propulsor eléctrico tiene una potencia de salida de 145 kW (194 CV) que envía un par motor de 300 Nm a las ruedas, acelerando de 0 a 50 km/h en 3,8 segundos.
Según la empresa, ya ha construido más de 10.000 G3 desde que comenzó la producción en diciembre de 2018 y asegura que fue “el coche eléctrico más vendido de China por un nuevo fabricante" en el primer semestre de 2019, según los datos de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. A finales de este año, debería tener 120 puntos de venta en 60 ciudades chinas.

… y Tesla

Aunque todo el mundo sabe que Tesla es estadounidense y no debería estar en esta lista, es posible que, dada su estrategia actual, puede acabar haciendo que venda más vehículos en China que en cualquier otro mercado, como le ocurre a General Motors. Tesla ya tiene versiones de preproducción de su Model 3 fabricado en China y ya lo ha puesto a la venta en su web en su versión más económica, con Autopilot, con el sello “Made in China”.

En menos de un año, Tesla ha puesto en marcha la Gigafactoría de Shanghái. Un tiempo récord que parece imposible que pueda lograrse en cualquier otro país del mundo y que demuestra lo que se puede hacer en China cuando los gobiernos estatales y locales quieren que la industria local prospere. De cualquier forma, los analistas financieros señalan que esta circunstancia supone una hipoteca para Tesla: si en 2025 no logra la cifra de ventas acordada las autoridades locales pueden hacerse cargo de la fábrica.
Tesla ensamblará en Shanghái inicialmente el Model 3 y próximamente, a la vez o incluso antes que en Estados Unidos, arrancará con el Model Y. En el caso de la versión china, las celdas de la batería pueden provenir de LG Chem en lugar de Panasonic, el proveedor habitual de la marca hasta ahora.
Antes de la puesta en marcha de la fábrica, Tesla importaba desde California sus vehículos para cubrir la demanda de sus clientes chinos. Ahora, la ventaja que ofrece producir los vehículos de forma local y el reconocimiento general que ya tiene la marca, lo convierten en un serio competidor en este mercado.

Fuente:  https://www.hibridosyelectricos.com/

NSW (New South Wales) revela plan para cambiar los 8,000 autobuses de Sydney a todo eléctrico

NSW (New South Wales) revela plan para cambiar los 8,000 autobuses de Sydney a todo eléctrico

El gobierno de Nueva Gales del Sur está buscando propuestas para cambiar la flota completa de 8,000 autobuses de Sydney a una flota totalmente eléctrica en una decisión histórica que marca una de las primeras políticas tangibles hacia el objetivo del estado de alcanzar cero emisiones netas para 2050.

El ministro de transporte de NSW, Andrew Constance, dice que buscará nuevos contratos para el suministro y la operación del sistema de autobuses públicos de Sydney, una medida que abrirá la puerta a los autobuses eléctricos y reducirá sustancialmente la huella ambiental de la red de transporte público de Sydney.

"Hacer el cambio a una flota de autobuses completamente eléctrica brindará enormes beneficios a la comunidad en términos de reducción de la contaminación del aire y del ruido, así como a nuestros increíbles conductores", dice Constance.

 "Como parte de este proceso, desafiaremos a la industria a comenzar una transformación ambiciosa de nuestra flota de autobuses de diesel que emite partículas a autobuses de cero emisiones".

NSW aprovechará la oportunidad presentada por su antigua flota de autobuses para convertirse en el primer gobierno estatal o territorial en cambiar toda su flota a una oferta totalmente eléctrica.

 Hay casi medio millón de autobuses eléctricos en funcionamiento en todo el mundo, pero más del 90 por ciento de estos se encuentran en China, aunque algunas de las principales capitales europeas ahora están buscando la tecnología.

"La experiencia de otras ciudades europeas líderes demuestra que es posible una transición rápida a los autobuses con cero emisiones, y le he pedido a Transport que NSW trabaje con operadores y proveedores de autobuses para desarrollar un plan para la transición de nuestra flota como parte del proceso de licitación, "Constance dice.

“Los autobuses de cero emisiones se están convirtiendo en el estándar con los importantes beneficios ambientales, de salud y de costos operativos que se experimentan ahora en ciudades como Londres, París y Amsterdam. Como una ciudad verdaderamente global, Sydney merece lo mismo ”.

 

El Gobierno de Nueva Gales del Sur actualmente contrata la prestación de servicios de transporte en autobús en Sydney, con un total de 13 contratos diferentes que prestan servicios en el área metropolitana de Sydney, y cumplidos por una combinación de operadores públicos y privados.

La mayoría de estos contratos son renovables entre ahora y 2022, lo que brinda una oportunidad para que el gobierno de Nueva Gales del Sur reforme sustancialmente el sistema de transporte de autobuses de Sydney y exija la adopción de nuevas tecnologías de transporte.

"He desafiado a los principales operadores de transporte público del mundo a ofertar por las 13 regiones de contrato de autobús de Sydney en los próximos tres años, que incluye las tres regiones restantes operadas por el gobierno de State Transit", dijo Constance.

El anuncio de Constance de que las rutas de autobuses de propiedad pública cambiarían a operadores privados provocó acusaciones de la oposición laborista de NSW de que el gobierno de Berejiklian había roto una promesa electoral de no privatizar las operaciones de autobuses, pero Constance insiste en que esto es simplemente ver que las redes están "franquiciadas".

"Estos nuevos contratos también son una oportunidad sin precedentes para renovar la antigua flota de autobuses de Sydney y aprovechar al máximo las nuevas tecnologías para reducir el impacto de los autobuses en la salud y el medio ambiente de nuestra ciudad", agregó Constance.

Constance amplió este plan en un discurso en una reunión de miembros de la CEDA en Sydney, donde el ministro destacó los beneficios para la salud y el medio ambiente que se obtendrían al trasladar la flota de autobuses diesel de Sydney a una flota totalmente eléctrica.

"Hacer el cambio a una flota de autobuses completamente eléctrica brindará enormes beneficios a la comunidad al reducir la contaminación del aire y el ruido".

En su discurso, Constance señaló el nuevo servicio de metro de Sydney North West Metro, que obtiene toda su electricidad a través de un acuerdo de compra con Beryl Solar Farm en el centro de NSW.

Cambiar todos los autobuses de Sydney de diesel a todo eléctrico tendría un impacto notable en la demanda de electricidad de NSW, que se estima en un aumento del 5 al 10 por ciento.

Esto puede proporcionar un impulso a la generación eólica y solar en el estado, suponiendo que el gobierno de Nueva Gales del Sur opte por obtener electricidad para alimentar los autobuses de los proyectos de energía renovable.

Los costos de este mayor consumo de electricidad seguramente serán más que compensados ​​por el costo evitado de los combustibles diesel.

El anuncio proporcionaría un impulso sustancial a la adopción de autobuses eléctricos en Australia, con solo un puñado actualmente en funcionamiento, principalmente a modo de prueba. El oeste de Australia se comprometió recientemente a comprar más autobuses diesel, a pesar de los grandes llamamientos a la electricidad.

El gobierno de ACT ha llevado a cabo una prueba de autobuses eléctricos como parte de su flota de transporte público, que mostró las alternativas eléctricas como una opción viable para los proveedores de transporte público, a pesar de encontrar algunos problemas iniciales relacionados con el servicio postventa.

Los exitosos servicios de transporte de autobuses eléctricos ya han estado en operación en los aeropuertos de Sydney y Brisbane, lo que confirmó los beneficios de costo y confiabilidad de los autobuses eléctricos sobre los autobuses diesel tradicionales.

Los autobuses eléctricos representan un enorme potencial para reducir la huella ambiental del sector del transporte australiano, así como para proporcionar un impulso al incipiente sector manufacturero de Australia.

El fabricante de carrocerías de autobuses con sede en Victoria, Volgren, ha aumentado significativamente sus instalaciones de fabricación en Dandenong con el objetivo de convertirse en un proveedor líder de autobuses totalmente eléctricos.

Fuente:  https://thedriven.io/

BYD - la japonesa Itochu trabajarán y la reutilización de baterías de coches eléctricos

BYD y la japonesa Itochu trabajarán de forma conjunta en la reutilización de baterías procedentes de coches eléctricos

La expansión del coche eléctrico traerá consigo grandes potenciales, como la reducción de emisiones directas, así como la menor dependencia energética de los países que no producen petróleo, pero también vendrán asociados a retos por superar. Uno de ellos será el tratamiento de las millones de baterías que terminarán su vida útil en el transporte, y que pueden tener una segunda oportunidad como sistemas de almacenamiento estacionario. Algo en lo que grandes nombres como BYD ya están trabajando.

De esa forma se acaba de sellar el acuerdo entre la propia BYD con la japonesa Itochu, y la china Shenzhen Pandpower, que han establecido una alianza para explotar el negocio de la reutilización de las baterías procedentes de los coches eléctricos. Un acuerdo que comenzará sus operaciones ya en 2020.
El objetivo es diseñar un modelo de batería que será instalado en contenedores, lo que facilitará su traslado e instalación, y que servirán principalmente como sistema de respaldo para grandes instalaciones eléctricas, como parques eólicos y solares, así como otras fuentes renovables.
Según BYD, la batería de un coche generalmente dura entre 8 y 10 años. Pero incluso después de que se hayan agotado su aplicación en un vehículo por la pérdida de autonomía, estas todavía tienen la capacidad suficiente para ser utilizadas para el almacenamiento.
El plan es reutilizarlos como baterías para sistemas renovables, como la energía solar, que requieren almacenamiento para manejar las fluctuaciones en la oferta y la demanda. Para ello se colocarán numerosas baterías dentro de un contenedor de 12 metros, que contará con una capacidad de 1.000 kWh. Cifra que según los responsables del proyecto, será suficiente como para alimentar las necesidades durante un día de 100 hogares.
Su aplicación será muy variada, y por ejemplo estos contenedores podrán ser instalados en lugares donde la infraestructura eléctrica no está demasiado desarrollada, como por ejemplo las zonas mineras, y donde las baterías podrían combinarse con la generación de energía solar para usarse como una planta de energía portátil.
Un ejemplo de que a pesar del impacto ambiental que pueda tener la producción de una batería, esta contará con un enorme potencial para reducir las propias emisiones en la producción eléctrica, al permitir sacar el máximo partido a las fuentes renovables, y minimizar la cuota de las que usan combustibles fósiles, incluso funcionando como respaldo.

Francia: no pueden reducir reducir las enormes cifras de contaminación

Francia: no pueden reducir reducir las enormes cifras de contaminación

Para muchos, Francia podría ser un ejemplo de buena gestión en aspectos como la electrificación de su parque móvil, y reducción de emisiones en su producción eléctrica. Pero la realidad es que los franceses no han dado pasos suficientemente ambiciosos para reducir las enormes cifras de contaminación de las peligrosas partículas de dióxido de nitrógeno, lo que les ha colocado en la cola de la lista y candidatos a unas fuertes multas por parte de Europa.
  Según la UE, Francia no ha cumplido con sus obligaciones en virtud de la Directiva Europea de calidad del aire. Un texto vigente desde 2008 que establece, en particular, los límites de emisión de dióxido de nitrógeno (NO2). Este gas tóxico es emitido principalmente por los motores diesel, con fuerte presencia en este mercado. El texto de propuesta de sanciones indica que Francia ha superado sistemática y persistentemente el valor límite anual de dióxido de nitrógeno desde el 1 de enero de 2010.
Y eso a pesar de los esfuerzos que han realizado en sectores como la electrificación del transporte, con un programa de premios para los que se comprasen un vehículo eléctrico, un dinero que procedía de aquellos que optaban por un modelo contaminante y que debían pagar impuestos cada vez más elevados. En total más de 300 millones de euros cada año al que se suma el destinado a facilitar la expansión de una red de carga que ha logrado un desarrollo bastante interesante, aunque con algunos problemas como la dispersión de operadores y los problemas para cargar en diferentes redes.

Esto ha permitido que las ventas de coches eléctricos hayan aumentado casi un 50% este año, y hasta septiembre se habían vendido algo más de 42.000 unidades en este mercado. Cuatro veces más que España en el mismo periodo.
Pero como vemos, esto no ha sido suficiente y ahora Francia se enfrenta a la posibilidad de recibir sanciones por parte de Europa, sumándose a un «selecto» grupo de estados que no han hecho nada para reducir sus emisiones, como Polonia, Bulgaria, ya condenados por Europa en 2017. Un círculo de estados que podrían expandirse pronto a Alemania, Italia, Hungría, Rumania y el Reino Unido, todos llevados ante el TJUE por los mismos hechos y pendientes de sentencia.
De momento Francia no está condenada, pero de hacerlo se enfrenta a unas multas de hasta 11 millones de euros, además de una sanción mínima de 240,000 euros por día hasta el cumplimiento de las normas sobre contaminación, que supondrán casi 90 millones de euros cada año como mínimo.

Efectos de la contaminación: 48.000 muertos al año en Francia

Desde el gobierno francés se ha indicado que están decididos a mejorar de manera rápida y sostenible la calidad del aire, que es un imperativo ambiental y de salud pública. En Francia se estima que la contaminación es responsable cada año de 48,000 muertes. Sin embargo, el ministro recuerda que entre 2000 y 2018, «las emisiones de óxidos de nitrógeno disminuyeron en un 54%» y que los excesos de NO 2 se redujo a la mitad. Asegura que el gobierno ya ha iniciado una «serie de acciones estructurales»para mejorar la calidad del aire, como el bono de achatarramiento de coches viejos, que se supone que alienta a los franceses a cambiar sus diésel más contaminantes por vehículos más limpios.

Este mapa muestra las emisiones de CO2 debido al consumo eléctrico de cada país en tiempo real

Otras medidas en las que trabaja el gobierno en colaboración con los ayuntamientos es en la creación de zonas de bajas emisiones. Espacios donde de forma progresiva se irá prohibiendo el acceso a los vehículos diésel y gasolina, y por ejemplo París prohibirá el acceso de todos los vehículos diesel a partir de 2024, Estrasburgo y Grenoble por su parte han establecido 2025 y 2030 respectivamente para lograr este objetivo.
Medidas que para las asociaciones ambientalistas son poco ambiciosas, lo que condenará a los vecinos de estas ciudades a seguir respirando aire fuertemente contaminante hasta entonces, y que muy posiblemente supondrá futuras sanciones por parte de Europa.
Un ejemplo que nos muestra que los pasos deben ser mucho más ambiciosos, y que nos recuerdan las pobres acciones que se han dado en lugares como España, que en 2019 destinará apenas 35 millones de euros a ayudas a la compra de coches eléctricos, cuando el último plan PIVE, que buscaba incentivar la venta de coches diésel y gasolina, destinó sólo en el año 2016 un total de 275 millones de euros, y más de 1.100 millones en sus siete ediciones anteriores.
Algo que como era de esperar también tendrá sus consecuencias para nuestro país, que el pasado mes de julio ha sido llevado ante los tribunales europeos por las cifras de emisiones, principalmente en las grandes ciudades. Algo que puede suponer seguir el camino de Francia, y recibir fuertes multas hasta la solución del problema.
 

 Fuente | Le Monde

Carreteras de asfalto con grafeno para cargar coches eléctricos en movimiento

Una de las principales preocupaciones de los que buscan comprarse un coche eléctrico, es dónde lo van a cargar. Son muchos los que no tienen una plaza de garaje donde conectarlo cada noche, e incluso la red pública aunque mejora, es todavía muy limitada. Es por eso que empresas como la australiana Talga Resources, buscan alternativas que puedan ampliar las posibilidades, y donde se involucra el uso del material milagro. El grafeno.

La idea no es nueva, y es crear un sistema en las carreteras que permita producir un campo magnético que cargue un coche eléctrico que pase por encima del mismo. Algo que hace unos meses hemos visto como se lograba en pruebas reales, como la que conseguía recargar una Renault Kangoo a 100 km/h y a una potencia de 20 kW.
El principal problema de estas propuestas es que necesitan la instalación de una placa bajo el asfalto que se encarga de enviar la energía. Algo que supone un reto económico y logístico ya que supone levantar la carretera para colocar el emisor, y volver a taparla con el asfalto. Una fórmula que además se enfrenta a factores como la menor eficiencia por tener que atravesar la capa de asfalto o cemento, y también al proceso de mantenimiento.

Carreteras con grafeno

 

Ahora Talga Resources ha confirmado los trabajos para el desarrollo de un compuesto que usando grafeno, permitirá el convertir el asfalto o cemento en una superficie capaz de generar un campo magnético sin tener que añadir placas bajo el mismo.

Según los datos de las primeras pruebas, las mejoras respecto a los sistemas por placa muestran que la resistencia al paso de la energía es mucho menor, con una tasa de 0.05 ohm.cm. Algo que facilitará el paso de la electricidad hasta el vehículo, lo que aumentará la eficiencia y que permitirá además manejar mayores potencias sin incremento de costes.
Según el director gerente de Talga, Mark Thompson, este nuevo compuesto tendrá múltiples aplicaciones, y además de permitir la carga de coches eléctricos en movimiento, permitirán también el poder enviar calor a las secciones de carretera, o incluso en las viviendas como un suelo radiante, para de de esa forma eliminar las placas de hielo, la nieve, o ayudar a climatizar un hogar.
Un desarrollo que llega desde una empresa con un importante curriculum en el trabajo con baterías, con avales como su colaboración con la francesa Leclanche, y también el inicio de sus trabajos en el pujante sector de las baterías de electrolito sólido.

Fuente | Talga

El fabricante chino Great Wall logra importantes avances en el desarrollo de baterías de electrolito sólid

El fabricante chino Great Wall logra importantes avances en el desarrollo de baterías de electrolito sólido, y también de litio libres de cobalto que llegarán en 2020 al mercado

La carrera por desarrollar las baterías del futuro está involucrando a cada vez más compañías, lo que hace que la inversión no pare de aumentar. Y parece que los resultados están comenzando a aflorar en sistemas como los dotados de un electrolito sólido, que amenazan con revolucionar el futuro. Pero también en aplicaciones más a corto plazo, como los sistemas de almacenamiento libres de materiales costosos y polémicos como el cobalto.

Esta semana hemos conocido como el fabricante chino Great Wall, uno de los principales del gigante asiático, mediante su división Group Honeycomb Energy, ha confirmado los avances que están logrando en el desarrollo de baterías de estado sólido, que permitirán la producción de baterías con una mayor densidad energética, y también más económicas.
Para lograrlo, los técnicos han buscado la mejoras de los cátodos introduciendo un cuarto metal, tanto los habituales níquel, manganeso, cobalto, y el último que denominan Mx, pero del que no especifican su nombre. Algo que nos podría indicar que están realizando pruebas con diferentes combinaciones para ver cuál es la que mejor resultado da en aspectos como la tolerancia al calor, las más seguras…etc.

 

El objetivo es lograr que en 2020 la densidad energética de los packs logren superar una densidad energética de 300Wh/kg, y energía específica de 260 Wh/g, que supondría casi duplicar las cifras actuales medias en la industria, mientras que el coste estiman será inferior a los 120 euros el kWh.

Unos trabajos de los que no han informado sobre la estimación de llegada al mercado, que todavía tendrá que esperar un tiempo hasta terminar esta fase de desarrollo.

Baterías libres de cobalto para 2020

Además de la densidad, el coste es otro de los grandes retos de la industria. En las baterías de litio existentes, el coste de los materiales del cátodo representa entre el 30% y el 45% del total. Algo que tiene mucho que ver la la presencia de materiales como el cobalto, que ocupa en torno al 20% del total. El principal problema es que el propio cobalto es cada vez más escasos y la fluctuación de precios afecta directamente el coste final de las baterías.
Nombres como Panasonic, LG y otros fabricantes de baterías, están tomando como dirección el desarrollo de sistemas donde el uso de cobalto sea lo más bajo posible, y que esperan sea la próxima generación de baterías.
Una alternativa donde la propia Great Wall ha indicado ha logrado tomar la delantera gracias a la confirmación del final del desarrollo e inicio de la producción de su primera batería sin cobalto, que indican llegará al mercado para una producción en masa ya en 2020, y de la que publicarán todos los detalles en las próximas semanas.

Fuente:  News.metal.com