Ciudades de Dinamarca solo comprarán autobuses eléctricos desde 2021

Las seis principales ciudades de Dinamarca solo comprarán autobuses eléctricos desde 2021

Las seis ciudades más grandes de Dinamarca han confirmado su compromiso con la transición ambiental en el transporte público, y desde el próximo año sólo comprarán autobuses eléctricos para los diferentes servicios municipales.

 

Desde 2021 las ciudades de Copenhague, Aarhus, Odense, Aalborg, Vejle y Frederiksberg han confirmado que con la ayuda del Ministerio de Transporte de Dinamarca, sus nuevas adquisiciones serán protagonizadas por autobuses 100% eléctricos, abandonando la adquisición de vehículos diésel, gas o híbridos.
Estas urbes se han comprometido a adquirir solo autobuses libres de emisiones, que supondrá que los nuevos contratos estarán protagonizados exclusivamente por modelos impulsados por baterías y por hidrógeno.
Un movimiento que supondrá involucrar a un grupo de ciudades que suponen un 25% del total de desplazamientos en autobús dentro del país nórdico, unos 800 autobuses para un total de 3.300 unidades que hay en toda Dinamarca. Algo que ha permitido convertir esta asociación en una fuerza impulsora para la transformación del transporte público.
Copenhague ya está en el proceso de eliminación de sus calles de los autobuses diesel. Incluso antes del acuerdo actual, la capital de Dinamarca ya se había marcado el objetivo de comprar solo autobuses eléctricos a partir de 2025. Un objetivo que ahora se pondrá en marcha cuatro años antes y que facilitará el lograr llegar a 2030 con una flota 100% eléctrica.

Una iniciativa que curiosamente permite comparar las políticas con ayuntamientos como el de Madrid, con una flota de autobuses similar a Dinamarca, con 2.110 unidades, de los cuales en la actualidad solo 82 son 100% eléctricos.
Pero como es habitual los planes en nuestro país son mucho más modestos. En el caso de Madrid el objetivo presentado hace unas semanas bajo el proyecto Madrid 360 es que para 2023 los modelos eléctricos lleguen a las 282 unidades, alcanzando las 682 unidades para 2027. Fecha en la que la mayor parte de los modelos que circulen por las calles de la capital seguirán contando con un sistema impulsado por combustibles fósiles que continuarán protagonizando los nuevos contratos de adquisición.
Un ejemplo de las diferentes velocidades y seriedad con la que se están tomando las cosas en el norte y centro de Europa, respecto al sur que seguirá sufriendo la poca visión de su sector público que nos condena a otra década de renovaciones con modelos convencionales.

Fuente: Sustainable-bus.com

La transición al coche eléctrico está teniendo lugar más rápido de lo esperado

De acuerdo con algunas estimaciones, para el año 2025 la mayoría de coches eléctricos serán más baratos que sus equivalentes de combustión gracias principalmente a la bajada en el precio de las baterías y a las economías de escala que se conseguirán con el aumento de la producción de este tipo de vehículos (efectos que por otro lado ya se empiezan a ver con la llegada de coches eléctricos cada vez más asequibles al mercado).
 A esto habría que sumar la presión a la que se están viendo sometidos los fabricantes a raíz de la aprobación de nuevas medidas anticontaminación: para evitar las multas estipuladas por la Unión Europea, las marcas tendrán que apostar con decisión por la movilidad eléctrica, algo que ya están haciendo grupos como Volkswagen.
Los resultados de este caldo de cultivo no se están haciendo esperar, pues numerosos países europeos están viendo en los últimos meses multiplicarse sus ventas de coches eléctricos (por ejemplo, en enero Italia vio las ventas de este tipo de vehículos incrementarse en un 587% respecto al mismo periodo del año pasado).
Para 2023 los compradores de coches eléctricos ya no serán early adopters, sino clientes que simplemente valorarán las ventajas de los coches eléctricos frente a los de combustión, que cada vez sufrirán más restricciones a la circulación en las grandes ciudades. Sin embargo, todavía habrá algunos aspectos a solventar, como la carga para aquellos conductores que no dispongan de garaje.

Por otro lado, la conversión total del parque automovilístico se demorará entre 20 y 25 años, pues los compradores de coches de segunda mano seguirán apostando durante bastante tiempo por los modelos de combustión (algo que irá cambiando de forma paulatina, según el mercado de segunda mano vaya nutriéndose de coches eléctricos).
Aunque todavía es pronto para dar fechas concretas, la evolución de las ventas de coches eléctricos en regiones como Europa o China ponen de manifiesto que este tipo de vehículos está ganando terreno más rápido de lo esperado a pesar de que todavía no se ha alcanzado la paridad de precios. Por lo tanto, es posible que para antes de que finalice la década los coches eléctricos ya supongan la mayor parte de las ventas en ciertos países.

Fuente | CleanTechnica

La producción mundial de baterías de litio se cuadriplica en cinco años

La producción mundial de baterías de litio se cuadriplica en cinco años por el impulso de los coches eléctricos

La industria de la producción de baterías de litio ha visto como el volumen de negocio se disparaba considerablemente en los últimos cinco años. Una señal de la enorme velocidad que está logrando el sector impulsado principalmente por la demanda procedente del sector del transporte gracias al impulso de la electrificación.


Como podemos ver en el gráfico, la capacidad mundial ha visto como sus cifras saltaban de los 30 GWh en 2010, hasta los 55 GWh en 2015, explotando de forma definitiva este 2020 donde se alcanzarán los 225 GWh de capacidad anual.
Unas cifras que se quedarán cortas a la vista de las muchas iniciativas en marcha que trabajan en levantar grandes fábricas destinadas a atender la demanda de sectores como el coche eléctrico, donde veremos la puesta en marcha o ampliación de fábricas por parte de nuevos fabricantes, así como las iniciativas de los grupos tradicionales en su búsqueda por encontrar una alternativa a la dependencia de los fabricantes de baterías asiáticos.
Por ejemplo, destacamos la iniciativa de la petrolera Total, que mediante su filial Saft y en colaboración con el grupo francés PSA, levantan dos fábricas de baterías con una capacidad de 32 GWh cada una. Algo que conllevará una inversión de entre 5.000 y 6.000 millones de euros, y además supone superar la capacidad mundial de baterías de litio en 2015. Y eso con una sola iniciativa.

Esto tendrá como consecuencia que en los próximos cinco años, podríamos volver a ver como la capacidad mundial volverá a multiplicarse por cuatro o cinco, llevando la cifra anual a unas cifras de unos 900 GWh.
Para hacernos una idea de esta cifra, podemos hacer un cálculo en packs de baterías para vehículos eléctricos si usásemos el total de la producción, lo que supondría que en 2025 contaríamos con capacidad para unos 14 millones de baterías de 64 kWh cada año.
Por supuesto parte de esa capacidad estará destinada a la electrónica de consumo, y dentro del transporte habrá que dividir entre los diferentes sectores, coches, industriales, transporte pesado, transporte público, almacenamiento estacionario…etc.
Pero la cuestión es que podemos ver como la capacidad de producción mundial de baterías acelera de forma imparable, algo que permitirá poner en la carretera un número cada vez mayor de vehículos eléctricos, al mismo tiempo que se dispara la economía de escala que reducirá el coste del kWh. Un factor clave que ayudará a seguir aumentando las inversiones.
Una tendencia que además sirve de ejemplo del potencial industrial de un sector que ha sido dejado en manos de los fabricantes coreanos, chinos y japoneses, pero que debe formar parte de la estrategia energética de una Europa a la cola en producción, pero que quiere avanzar para que la fabricación de un número cada vez más elevado se produzca dentro de sus fronteras.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Gracias a los autos eléctricos, Noruega alcanzará el objetivo climático en 2020

Gracias a los autos eléctricos, Noruega alcanzará el objetivo climático en 2020

Las cifras publicadas recientemente y una confluencia de políticas e impulso han revelado que se espera que Noruega alcance sus objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero para 2020, la primera vez que el país logra acercarse aún más.
Y, según la Asociación Noruega de Automóviles Eléctricos (NECA), los vehículos eléctricos habrán desempeñado un papel importante en el logro del objetivo 2020 del país.
NECA (Norwegian Electric Car Association),tocó el claxon de su país el lunes en una publicación de blog en su sitio web señalando que la proporción de automóviles eléctricos en las carreteras de Noruega alcanzó más del 10% de la flota total en abril, y ahora se observa un impacto perceptible en los gases de efecto invernadero del país. emisiones y venta de combustible.

                                         

Las ventas de diesel y gasolina disminuyeron por tercer año consecutivo en 2019, una disminución de tres años mayor que las caídas combinadas de la crisis petrolera de 1974, la caída del mercado de valores de 1987 y la crisis financiera mundial de 2008-09.
Como era de esperar, las ventas de gasolina y diesel de Noruega han aumentado constantemente desde que comenzaron las estadísticas del petróleo en 1952. Las únicas veces en que este patrón se ha interrumpido han sido durante las crisis mencionadas:

El declive durante la crisis del petróleo de 1974: -157 millones de litros
El descenso tras la caída del mercado de valores en 1988 y 1989: -7 y -21 millones de litros
El descenso después de la crisis financiera en 2008 y 2009: -45 y -91 millones de litros
En total, estas tres crisis dieron lugar a una disminución de 321 millones de litros.

Sin embargo, en los últimos tres años, sin una crisis obvia a la que culpar, las ventas de gasolina y diesel han caído en un total de 336 millones de litros.
"Estas son cifras inspiradoras que muestran que la política de automóviles eléctricos de Noruega ha comenzado a darnos resultados tangibles", dijo Unni Berge, gerente de comunicaciones de la Asociación Noruega de Automóviles Eléctricos.

Noruega ha vivido una pequeña paradoja, con una red eléctrica de emisiones de gases de efecto invernadero extremadamente baja, que depende casi exclusivamente de la hidroelectricidad, con cierta generación de viento y gas que llena los vacíos, pero niveles extremadamente altos de CO2 extraído per cápita debido a su posición como líder en la extracción y venta de combustibles fósiles.

Al mismo tiempo que el creciente número de vehículos eléctricos de Noruega está teniendo un impacto en las ventas de combustible del país, las cifras publicadas por el periódico impreso más grande de Noruega, Aftenposten, muestran que las emisiones de gases de efecto invernadero de Noruega cayeron un 3,4% en 2019 año tras año, cayendo a su nivel más bajo en 27 años.
Además, Aftenposten espera que, si la tendencia continúa en 2020, las emisiones de Noruega caerán en otros 1.7 millones de toneladas de CO2 equivalente, cayendo a 48.6 millones de toneladas, lo que significa que Noruega alcanzaría su objetivo de emisiones de gases de efecto invernadero 2020 legislado por The Storting, el supremo de Noruega legislatura.
Si las cosas salen en 2020 como se esperaba, sería la primera vez que cumple sus propios objetivos climáticos.
"Las medidas han sido muchas, pero lleva tiempo antes de que se relaje", explicó el ministro noruego de Medio Ambiente, Sveinung Rotevatn, refiriéndose a las numerosas inversiones y medidas de política que se han implementado en los últimos años. "Aunque los beneficios del automóvil eléctrico, por ejemplo, han estado allí por un tiempo, todavía toma un tiempo para que las personas cambien de automóvil".
"La mayor reducción en las emisiones de gases de efecto invernadero proviene del sector del transporte y se debe a la reducción de las ventas de combustibles fósiles, el aumento del número de automóviles eléctricos, el aumento del transporte público y la interferencia de biocombustibles", agregó el líder de investigación Steffen Kallbekken en el Cicero Climate Research Center.

Fuente:  https://thedriven.io

Vehículos eléctricos ¿con baterías de litio o celda de hidrógeno?

Vehículos eléctricos ¿con baterías de litio o celda de  hidrógeno?  

Si hay un tema que despierta profundas pasiones y enconadas discusiones en cualquier foro de aficionados a la movilidad eléctrica es sin duda la competición entre los diferentes combustibles, y muy especialmente entre baterías de litio y pilas de hidrógeno. Para muchos la pila de combustible de hidrógeno es el “santo grial” de la propulsión sostenible. En esta oportunidad vamos a  enfocar este tema teniendo en cuenta exclusivamente la eficiencia energética. Ya que toda discusión es estéril si no se fundamenta en los cálculos pertinentes.

No cabe dudas que hoy en día el sistema más eficiente en términos de consumo de energía es el coche eléctrico. Veamos qué cantidad de energía aprovecha un coche eléctrico en comparación con el  motor de combustión (MCI) y la pila de hidrógeno. Los costos y ventajas  de cada sistema ya son tema para otro estudio por lo que no vamos a entrar en detalle.

En general se acepta que la eficiencia de un motor térmico suele establecerse alrededor del 25% (la eficiencia máxima en un motor naftero que se podría alcanzar está entre 25-30% y un motor diésel entre 35-45%). Vamos  a  considerar  una de las cifras más aceptadas y asumir ese 30% de eficiencia para todo motor de combustión.

En motores eléctricos hay un gran rango de eficiencias pero en general los usados en automoción ronda entre el 85% y el 95% de eficiencia por lo que asumir un 95% es un compromiso aceptable, ya que además disponen de frenado regenerativo lo que aumenta la eficiencia. El cargador de baterías suele tener una eficiencia del 95% y la batería de litio otro 90%. El controlador  alcanza el 97% de eficiencia. (Datos de la tecnología del Chevrolet Bolt (GM) y baterías LG)

La cadena completa resultante cargador-baterías-controlador-motor eléctrico  tiene una eficiencia total del 78,78% pero tomando  datos de distintas fuentes relativas al gasto de coches eléctricos donde muchos usuarios dan por buena una eficiencia general del proceso del 70 al 85% en función de varias condiciones.

Para el coche de hidrógeno consideramos también las eficiencias del controlador y motor mencionadas ya que un coche a pila de hidrógeno  utiliza una motorización similar.

Dado que el hidrógeno no existe libre en la naturaleza hay que generarlo. En el caso de la generación de hidrógeno hay dos posibilidades básicas. Se puede crear a partir del reformado de gas natural (Metano CH4), petróleo o mediante gasificación de carbón y otros residuos, siendo el 96% de la producción de H2 mundial a partir de estos procesos, o si no a partir de la electrólisis del agua. En la actualidad los grandes volúmenes de hidrógeno que se utilizan son generados a partir de el metano, recurso no renovable.

Escogemos la electrólisis por ser el único proceso que no genera CO2 ni residuos y es el único sostenible a muy largo plazo al no depender de combustibles fósiles.

(Hay que señalar el hecho de que el hidrógeno producido hoy por electrolisis es del orden de 4.9 - 5.6 kW-h por cada m3 de hidrógeno producido, lo que resulta al menos dos veces más caro que el hidrógeno obtenido del gas natural CH4)

                                            

No tenemos en cuenta las pérdidas en la conversión  corriente alterna/continua para la electrólisis que suelen ser del 10% como en el cargador del coche eléctrico. Además en la electrólisis actualmente se suele llegar a eficiencias del 55 o 60%  tomamos ese 60% como válido. Luego hay que comprimir el hidrógeno a 350 bares para que se pueda usar en los tanques del coche mediante un compresor lo que conlleva un gasto de alrededor del 25% de la energía contenida en el gas. Consideramos 75% de eficiencia en el proceso de compresión.

En el caso de una pila de hidrógeno los principales fabricantes como Honda (primera marca en introducir un modelo de hidrógeno en el mercado fue Honda con el FCX Clarity en 2008)  no dan cifras precisas sobre el rendimiento de sus pilas pero vamos a estimarlo en un 60% de eficiencia de acuerdo a literatura especializada.

Esperamos que la generación eléctrica sea en un futuro libre de combustibles fósiles con un 100% de energías renovables, tanto para el coche eléctrico a baterías como para la generación de hidrógeno. Asumiremos las pérdidas técnicas en transporte y distribución del 10% en la red eléctrica e  incluso a ignoramos el 5% (estimado) de pérdidas en la distribución de combustible, tanto para derivados del petróleo como para el hidrógeno que son valores bastante aceptados por la diversa literatura al respecto.

Tomando en cuenta todas estas consideraciones podemos establecer la eficiencia general y simplificada de los tres sistemas:

Eficiencia Coche de Motor Térmico

100% x 0,30 = 30%

Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías 

100%  * cargador * batería * controlador motor * motor

100% * 0.95 *0.95 *0.97 *0.95  = 78,78%

Eficiencia Coche de Hidrógeno

100% * electrolisis * compresión * celda *batería * controlador motor * motor

100% * 0.60 *0.75 *0.60 *0.97*0.97 *0.95 = 24,13%

Es decir, con la energía primaria necesaria para mover un coche de hidrógeno se podría suministrar energía  al menos a 3 coches eléctricos a baterías. Si bien los valores pueden diferir en función de  las eficiencias de los elementos constitutivos de la cadena de energía que se consideren, igualmente la diferencia es muy acentuada como para que se igualen.

Cabría preguntarse las razones de la insistencia, por parte de algunas prestigiosas automotrices y algunas voces aisladas,  en la utilización del hidrógeno como combustible ya que desde el punto de vista de la eficiencia energética  queda demostrado su relativa eficiencia.  Arriesgo varias opciones,  pueden ser algunas, todas o ninguna: interés en el negocio de generación del hidrógeno masivo (petroleras), falta de conocimiento específico, importantes estudios secundarios que se desprenden de su aplicación y la que más se hace hincapié “velocidad de recarga igual a la de los combustibles líquidos”. Por favor, saquen Uds. sus conclusiones.  

Colaboró: Ing. Juan Fernandez  U.T.N. Regional Santa Fé

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica - U.T.N. Regional Rosario

Roadrunner, el proyecto de Tesla para fabricar sus propias baterías

Bajo el nombre de Proyecto «Roadrunner», Tesla está desarrollando “la máquina que construye la máquina” para producir celdas de baterías con mayor densidad de energía que las actuales y a gran escala, con un coste de producción inferior a los 100 dólares/kWh. Los rumores de que el fabricante californiano quiere desvincularse de Panasonic, su socio en la Gigafactoría de Nevada, para la producción de celdas de baterías, están convirtiéndose casi en evidencias. Su objetivo es lograr que la producción a gran escala reduzca su precio hasta el que se considera el límite a partir del cual los coches eléctricos y de combustión igualen su coste de producción.
Los  expertos fijan la clave para lograr paridad de precios en la venta de un coche eléctrico (sin subsidios) respecto a uno de combustión de la misma categoría, en lograr que la batería, ya empaquetada, tenga un coste de 100 dólares por cada kWh (90 euros /kWh). Teniendo en cuenta que el coste total de propiedad de un eléctrico es muy inferior a uno de combustión, gracias al ahorro en el precio del combustible y en el mantenimiento, a partir de ahí, la decisión de compra favorece claramente a la nueva tecnología.
La clave para lograr este objetivo es la producción en masa de las celdas de baterías, lo que aceleraría la adopción de vehículos eléctricos, ya que permitiría un alto volumen de producción de modelos relativamente asequibles y con un alto margen de beneficio. Precisamente, la asociación de Tesla con Panasonic para el desarrollo y la fabricación de celdas de baterías y su posterior empaquetamiento ha sido clave para reducir su coste de producción. Sin embargo, hay evidencias claras de que Tesla está tratando de desvincularse del fabricante japonés y fabricar sus propias celdas.

 

Todo comenzó a principios del mes de febrero de 2019 con la adquisición por parte de Tesla del  79%  de la empresa estadounidense Maxwell Technologies, centrada en el desarrollo de soluciones de almacenamiento y entrega de energía. Más tarde, en algunos listados de trabajo filtrados de los procesos de fabricación de las celdas,  Tesla comenzaba a considerarlas como una nueva "línea de productos" para la compañía. La prensa americana, basándose en la información de empleados y ex empleados, llegó a asegurar que  incluso existía  a un equipo trabajando en secreto para desarrollar sus propias baterías en un laboratorio de Kato Road, a pocos minutos de su fábrica de coches en Fremont (California). Incluso a principios de febrero un informe de Electrek afirmaba que Tesla estaba desarrollando los equipos para construir una línea de producción piloto de celdas de baterías en Fremont.

Proyecto «Roadrunner»

Esta misma publicación afirma ahora que este proyecto secreto de Tesla, bautizado con el nombre de «Roadrunner», es una realidad y que tiene  como objetivo lograr la producción en masa de una nueva celda de batería más densa energéticamente y mucho más barata. La química está siendo desarrollada por un equipo interno de la propia empresa, que incluye el trabajo en el laboratorio de investigación dirigido por Jeff Dahn, el físico canadiense que lleva trabajando en el desarrollo de baterías de ion litio desde prácticamente su invención y que colabora con Tesla.
Allí están poniendo a prueba la tecnología de electrodos secos de Maxwell que permitiría a Tesla producir celdas más baratas y con mayor densidad de energía.  Al reducir el número de celdas necesarias por vehículo para garantizar al menos la misma autonomía, se reducirá el coste de producción, aumentando los márgenes de beneficio y permitiendo reducir el precio final del vehículo.

 

 Para poner en marcha una primera línea piloto para la producción de estas celdas, Tesla ha estado desarrollando sus propios equipos de fabricación, necesarios para que la producción sea lo más eficiente posible. Ya ha fabricado estas celdas prototipo en Fremont, en esa línea de producción secreta, y las ha probado en condiciones de laboratorio bajo el proyecto Roadrunner obteniendo lo que parecen ser unos resultados prometedores. El paso siguiente es comprobar su viabilidad técnica y su durabilidad para que puedan ser empleadas no solo en sus coches eléctricos sino también en sus sistemas de almacenamiento estacionario de energía.
Además del avance en la química de las celdas, Tesla también está trabajando en mejorar el empaquetamiento de los módulos. Elon Musk, ya ha dejado entrever que se está planteando cambiar el diseño de las baterías de sus coches eléctricos eliminando los módulos en los que se dividen los paquetes y las uniones entre celdas mediante cables, para emplear tecnología de soldado por láser.

Fuente:  https://www.hibridosyelectricos.com

Reutilizar las baterías de los coches eléctricos es mejor que reciclarlas

Reutilizar las baterías de los coches eléctricos es mejor que reciclarlas, aunque con matices

En la decisión sobre la reutilización o el reciclaje de las baterías de los vehículos eléctricos hay que tener en cuenta su química, responsable de la vida útil que les resta para una segunda vida y del precio al que se valoran estos materiales en el mercado una vez reciclados.

Cuando la batería de un coche eléctrico se degrada deja de cumplir la misión para la que fue creada inicialmente, pero eso no quiere decir que haya finalizado su vida útil. Para ella se abren entonces dos posibilidades. La reutilización en una “segunda vida” es la que se considera más sostenible puesto que es un paso intermedio antes de su reciclaje final. Sin embargo, antes de tomar una decisión es importante tener en cuenta otros factores, siendo el más importante de ellos la composición química de la batería. Esta es responsable de la vida útil que le quede para su reutilización y del precio de venta de sus materiales como materia prima.
La demanda de baterías de iones de litio crecerá significativamente en las próximas décadas, lo que implicará que se incrementará el número de ellas que lleguen al final de su vida útil y que deberán ser eliminadas de los vehículos. En 2020 el parque de baterías retiradas será de alrededor de 14 GWh, lo que supone alrededor de 102.000 toneladas de materiales anuales a los que hay que buscar un nuevo destino. Según el último informe IDTechEx, Li-ion Battery Recycling 2020-2040, la cantidad total de baterías de vehículos eléctricos que llegarán al final de su vida útil será de 7,8 millones de toneladas por año. Para 2040, el mercado mundial de reciclaje de baterías de iones de litio tendrá un valor de 31.000 millones de dólares cada año.
Cuando una batería de un vehículo eléctrico está llegando al final de su vida útil en él, todavía puede tener una segunda vida en aplicaciones alternativas. Otra opción es reciclar sus componentes químicos para volverlos a introducir como materias primas en el proceso de producción. A diferencia de las utilizadas en la electrónica de consumo, las baterías retiradas de los vehículos eléctricos todavía conservan entre el 70 y el 80 por ciento de su capacidad inicial. Si bien con ese porcentaje ya no cumplen los requisitos mínimos para su uso en un vehículo eléctrico, todavía podrían proporcionar la capacidad suficiente para aplicaciones menos exigentes, como el almacenamiento de energía estacionaria.

 

Algunos fabricantes de coches eléctricos como Nissan, Renault, BMW, Volkswagen o BYD ya están estudiando varios escenarios para asegurar una segunda vida que ofrezca una viabilidad económica. Sin embargo, hay compañías como Tesla que afirman que todas sus baterías se reciclarán directamente sin pasar por el paso previo de la reutilización.
En teoría, el reciclaje es una solución menos sostenible para la economía circular y debería ser considerada como último paso para una batería, cuando ya no pueda reutilizarse. Sin embargo, en la práctica hay que considerar muchos más factores. Uno de los que más influye en la decisión está relacionado con la química de la batería. Por ejemplo, las baterías de litio ferro fosfato (LFP) son ampliamente utilizadas por los por los fabricantes chinos de vehículos eléctricos de mayor tamaño. Se ha utilizado sobre todo en muchos autobuses eléctricos en China por dos razones fundamentales: su seguridad y su menor precio. Según BYD, líder tecnológico en este mercado, su reutilización es viable económicamente, pero no es así si se dedican al reciclaje.
A diferencia de las baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso) o NCA (níquel-cobalto-aluminio), los componentes de las baterías LFP tienen un valor relativamente bajo ya que esta tecnología no utiliza metales de alto valor. El precio aproximado de los metales de las baterías LFP es tres veces menor que el de los de las baterías NCM. Además, el ciclo de vida de las baterías LFP es más largo, lo que añadido a su mayor seguridad estructural, las convierte en unas candidatas ideales para el almacenamiento estacionario.
En cualquier caso, se recurra o no al paso intermedio de la reutilización, todas las baterías retiradas de los vehículos eléctricos deberán ser recicladas al final de su vida útil. Este proceso se convierte en una solución crucial ante la inseguridad existente hoy en día respecto al suministro de materias primas y las fluctuaciones de precios. Mediante la recuperación de materias primas críticas de las baterías de iones de litio, los fabricantes pueden protegerse de las interrupciones del suministro y también generar flujos de ingresos adicionales.

Fuente:   https://www.hibridosyelectricos.com

Los nuevos coches de la Fórmula E llegarán a los 600 kW de potencia regenerativa

La organización de la Fórmula E presentará los cambios que veremos en las próximas temporadas. Pero antes de este evento ya se han filtrado algunas informaciones que nos avisan de que en breve los monoplazas vivirán un importante salto adelante en cuanto a sus prestaciones.

 

Uno de los primeros cambios será un nuevo aumento de la potencia que tendrán durante las carreras. Esta pasará de los 250 kW actuales, que le permiten alcanzar los 100 km/h en apenas 2.8 segundos, hasta la nueva cifra que llegará a los 300 kW (409 CV). Algo que sin duda tendrá su impacto en aspectos como una velocidad máxima que en los modelos actuales se sitúa en los 280 km/h. Una potencia que como es habitual durante los entrenamientos y clasificación será algo más elevada, llegando a los 350 kW (477 CV). Todo en un conjunto que no superará los 900 kilos de peso incluyendo el piloto.
La batería por su parte es posible que sufra pequeñas modificaciones, pero la principal novedad será la inclusión de las paradas para recargar. Un elemento que durante las primeras temporadas suponía un cambio de coche, y que añadirá algo más de estrategia y emoción a las carreras ya que los pilotos tendrán que gestionar la capacidad de su batería y organizar sus paradas en boxes.
Para ello la organización desplegará una serie de puntos de carga ultra rápida, con potencias de ente 600 y 800 kW, que permitirán realizar paradas de unos 30 segundos. Todo un reto para los equipos, pero también para la organización de carga a tener lista la infraestructura en cada carrera.

Sin duda clave será el aspecto que se refiere a la frenada regenerativa. Un elemento crucial que permitirá recuperar parcialmente la carga de la batería, y que verá como sus cifras aumentan desde los 250 kW actuales hasta una cifra que los rumores indican llegará a los 600 kW.
Este además se realizará mediante dos sistemas conectados mediante una unidad de potencia, uno situado en la parte trasera con 350 kW, y otro en la delantera, de 250 kW. Dos elementos que jugará un papel crucial dentro de las estrategias y el estilo de conducción de los pilotos que tendrán que tener mucho más en cuenta este elemento a la hora de pilotar.
En cuanto a su aplicación, estos cambios están previstos entren en vigor en la temporada 2022/2023, y tendrán que pasar por la aprobación de la organización y los equipos en una competición donde el ahorro de costes ha sido una de las principales prioridades, y también un atractivo más para las marcas a la hora de embarcarse en la misma.
Pero sin duda el resultado será unas carreras más rápidas, emocionantes y complejas, que dado el nivel de potencias y velocidades que están alcanzando los coches, es posible que en breve comiencen a abandonar los trazados urbanos para dar el salto a los circuitos tradicionales.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Rolls-Royce quiere romper el récord de velocidad de un avión eléctrico llegando a los 480 km/h

  La compañía británica Rolls-Royce ha presentado un avión eléctrico monomotor, con el que pretende lograr hacerse con el récord mundial de velocidad de este tipo de vehículos. Un símbolo de la creciente importancia de los sistemas eléctricos que gracias a la evolución de las baterías poco a poco se extenderán a un sector tan desafiante como el de la aviación.

 

En la actualidad el récord de velocidad está en 339 km/h. Rolls-Royce pretende aplicar toda su experiencia en el sector para lograr llevar la nueva mejor marca hasta los 480 km/h.
La iniciativa forma parte del programa Acelerar la Electrificación de los Vuelos (ACCELL), orientada a hacer de la aviación eléctrica una realidad comercial a medio plazo, y donde se enmarca este llamativo y publicitario intento de récord.
Según Rob Watson, director de Rolls-Royce Electrical: «Construir el avión totalmente eléctrico más rápido del mundo es un cambio revolucionario en la aviación y estamos encantados de presentar el avión del proyecto ACCEL. Este no es solo un paso importante hacia el intento de récord mundial, sino que también ayudará a desarrollar las capacidades de Rolls-Royce y garantizará que estemos a la vanguardia del desarrollo de tecnología que pueda desempeñar un papel fundamental para permitir la transición a una economía global baja en carbono.«
Uno de los impulsos de este tipo de proyectos es la creciente conciencia del impacto ambiental que supone la aviación. A pesar de ser sólo el 2% del total de emisiones globales de CO2, es el sector que más está creciendo, lo que ha provocado un creciente movimiento denominado Flygskam, que significa literalmente «la vergüenza de volar» que se ha visto impulsado por el informe de la ONU que ha indicado que para 2050, los viajes en avión podrían convertirse en la mayor fuente de CO2 del planeta.

Uno de los principales retos a los que se enfrenta la electrificación del transporte aéreo es la enorme demanda de energía que requiere un avión. Algo que está limitado por unas baterías que evolucionan de forma constante y que hace que cada vez más compañías comiencen a invertir en el desarrollo de este tipo de aviones.
En el caso del modelo de Rolls-Royce, contará con un moderno sistema de baterías específicamente diseñadas para esta prueba, y que le permitirán poder recorrer la distancia entre Londres y París, unos 320 kilómetros con una sola carga.
Un sistema de baterías desarrolladas en colaboración con la compañía Electroflight, formado por un total de 6000 celdas colocadas de una forma que maximizan la protección térmica y minimizan el peso. Según la compañía, es el pack de baterías con mayor densidad y potencia jamás creado para un avión.
Unas baterías alimentan tres motores eléctricos axiales (por YASA) que rinden una potencia de 750 kW conectados a una sola hélice, y que tendrá como objetivo lograr superar el récord de velocidad en una prueba prevista para este mes de julio.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

La apuesta de Alemania por el coche eléctrico ilustra el largo camino por recorrer en la UE

La apuesta de Merkel (Alemania) por el coche eléctrico ilustra el largo camino por recorrer en la UE

 Por Christopher Thompson
LONDRES, 16 jun (Reuters Breakingviews) - Angela Merkel se está poniendo las pilas. La canciller alemana quiere instalar un millón de puntos de recarga en la próxima década para alentar las compras de vehículos eléctricos. Sin embargo, para alcanzar los objetivos de emisiones de todo el bloque, es posible que la Unión Europea necesite hasta seis veces dicho volumen. En un momento en que la pandemia de COVID-19 está causando estragos en los presupuestos de los Estados con finanzas menos sólidas, llegar a esas cifras no será fácil.
La reforma más llamativa de Merkel ha sido la concesión de subvenciones de hasta 6.000 euros a los consumidores que compren coches eléctricos. Pero más importante es el plan para aumentar el número de terminales de recarga de vehículos a 1 millón, frente a las 27.730 actuales. Los analistas consideran que la relativa falta de infraestructuras de recarga es la principal barrera para que los consumidores abandonen los combustibles fósiles.

 

La Unión Europea lo necesita. El sector del transporte es responsable de una cuarta parte de sus gases de efecto invernadero, y quiere que las emisiones netas de carbono sean nulas para 2050. Ese objetivo implica que en las carreteras de la UE haya 30 millones de automóviles con batería eléctrica para 2030, un tercio del tráfico total. Aunque las ventas de vehículos eléctricos duplicaron con creces su cuota de mercado en la Unión Europea en el primer trimestre del año, la cifra se vio inflada por el desplome de la demanda de otros automóviles. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, todavía representan menos de uno de cada 10 matriculaciones de vehículos.
Los aproximadamente 6,1 millones de puntos de carga que algunos analistas calculan que se necesitan para tener 30 millones de vehículos eléctricos es 37 veces el nivel actual de la UE, que es de alrededor de 165.000. Calcular la parte que le tiene que corresponder al Estado en cualquier factura es difícil. Pero suponiendo que tres cuartas partes de los puntos de carga estén en las casas de los propietarios de coches o en sus lugares de trabajo y que las empresas paguen por estos últimos, podría costar a las arcas públicas unos 23.000 millones de euros financiar el resto, según un cálculo de Breakingviews utilizando cifras de Eurelectric.

Esas cifras son solo el 2% de los 1,1 billones de euros proyectados en el presupuesto conjunto de la UE para 2021-2027. Pero tres cuartas partes de los puntos de carga de la UE se encuentran en Países Bajos, Reino Unido, Alemania y Francia, lo que implica que países rezagados como Italia tendrán que gastar más solo para recuperar el terreno perdido. Si bien el plan de Alemania de acelerar hacia un futuro con bajas emisiones de carbono es loable, corre el riesgo de dejar a gran parte del resto de Europa aún más rezagada.

Fuente: https://es.investing.com/

El autobús eléctrico de MAN nació en 1970, hace ya 50 años

El fabricante alemán MAN, perteneciente al Grupo Volkswagen y dedicado principalmente a la producción de camiones y autobuses, comenzará a entregar este mismo año su modelo Lion’s City E, un bus 100% eléctrico enfocado al transporte urbano. Sin embargo, este no será el primer vehículo de este tipo desarrollado por MAN, pues la marca tiene una experiencia de 50 años en la creación de modelos eléctricos.

 

El 13 de febrero de 1970 y tras apenas dos años de desarrollo, MAN y sus empresas asociadas RWE, Bosch y Varta presentaron a la prensa alemana su primer autobús urbano completamente eléctrico, el 750 GO-M10 E. Entre otros aspectos, en su momento se destacó que el vehículo permitía combatir problemas como la contaminación ambiental y acústica en las ciudades.
Apenas 11 meses después de la presentación y tras numerosas pruebas de desarrollo, en enero de 1971 MAN entregó un prototipo a la empresa de transporte Koblenz para que lo utilizara en una serie de pruebas de servicio regular durante un año. Para junio el MAN ya había recorrido un total de 6.000 km sin ningún problema reseñable.
La capacidad del autobús era de 99 pasajeros, y prometía una autonomía de 50 km por carga. Como curiosidad, las baterías estaban alojadas en un remolque y garantizaban un tiempo de funcionamiento de entre dos y tres horas. Cuando el pack se descargaba, el remolque era rápidamente sustituido en la estación de autobuses por otro dotado de una batería completamente cargada. Esto permitía que el bus pudiera operar de forma continua.

En 1972 los atletas participantes en los Juegos Olímpicos de Múnich pudieron desplazarse entre el Parque Olímpico y la Villa Olímpica en dos unidades de este modelo eléctrico, además de en otros ocho autobuses propulsados por gas natural. Los dos vehículos estuvieron operando hasta 20 horas diarias durante los Juegos Olímpicos, una prueba de fuego que superaron exitosamente.
El 15 de octubre de 1974 MAN entregó la segunda generación de sus autobuses eléctricos, bautizados como SL-E 200, a la ciudad de Mönchengladbach, donde estuvieron en uso hasta 1979. Estos modelos incluían características novedosas como unas baterías un 50% más capaces, lo que permitía incrementar su autonomía hasta los 80 km; además, el intercambio del remolque ahora se podía realizar de forma automatizada. Las ciudades de Dusseldorf y Frankfurt también los emplearon en su flota de transporte público local.

 Fuente | motor-traffic.de

Extraña e interesante solución para la recarga de coches eléctricos en las ciudades

Son muchos los que aluden a las dificultades para cargar un coche eléctrico en las zonas urbanas donde los propietarios no disponen de una plaza de garaje, y deben estacionar por las noches en la calle. Para ello se han presentado propuestas interesantes como las plazas reservadas, las farolas con punto de recarga. Pero ahora la firma escocesa Trojan Energy ha mostrado el primer sistema totalmente oculto que ha logrado atraer la atención de los inversores.

 

El planteamiento es sencillo. Un sistema integrado en el suelo que cuando no se usa para totalmente desapercibido. Algo que le permite no sólo liberar espacio para los peatones, sino también reducir el riesgo de vandalismo.
Pero a diferencia de otros sistemas integrados en la calle, la idea de Trojan es prescindir de un mecanismo que suba y baje el punto cuando el conductor llegue para cargar, para de esa forma reducir la complejidad, el coste y las posibilidades de fallo del mecanismo. En su lugar tendremos que transportar con nosotros una pieza que engancharemos con la zona donde sobresale el cargador, y conectar el cable de carga tanto a este enganche, como al coche.
Algo parecido a una gran llave que actuará de activador del punto, y donde conectaremos el vehículo cuando necesitemos cargar.
La idea parece que ha gustado mucho a los inversores que han cubierto una ronda de financiación de 4.5 millones de euros, y entre los que destacan la firma SIS Ventures que ha indicado que con este paso esperan «ayudar a la democratizar y acelerar la transición energética sin emisiones».

Video en: https://vimeo.com/292807883#embed

Un punto que indican podrá ofrecer potencias de hasta 22 kW, lo que facilitará la recarga incluso de baterías de grandes capacidades tanto en los momentos donde el conductor se acerca a la ciudad a hacer unas gestiones, como para los residentes que tendrán a su disposición una nueva alternativa con cero impacto visual cuando no se está usando.
Quedan por responder preguntas como el coste y el peso de la pieza que tendremos que llevar con nosotros, pero sobre el papel parece una solución bastante sencilla y efectiva que facilitará la electrificación de los desplazamientos de millones de personas sin posibilidad de instalar un cargar en sus viviendas.

 Fuente | Trojan Energy

Noruega, motor europeo del coche eléctrico

El vehículo eléctrico presenta indudables ventajas frente a los que utilizan carburantes: ayuda a reducir las emisiones CO2, disminuye la contaminación acústica y reduce la dependencia de combustibles fósiles, finitos por definición.
En Noruega, la penetración del coche eléctrico está siendo espectacular, siendo el país europeo que encabeza el ratio de coches eléctricos por habitante: unos 215 por cada 10.000 noruegos. Comparándolo con España, donde el coche eléctrico supone el 0,41% de las nuevas adquisiciones de vehículos, en Noruega, este porcentaje asciende hasta el 24%.

 

Puede resultar paradójico que un país que tiene en los combustibles fósiles su mayor fuente de riqueza, encabece el ranking de ventas de vehículo eléctrico. Pero se trata de una apuesta firme de las autoridades noruegas, quienes también se han fijado el no tan lejano 2025 como fecha para limitar la compra-venta de vehículos dependientes de los combustibles fósiles.
Varias razones explican el crecimiento de las ventas de automóviles eléctricos en Noruega, entre ellas, los suculentos incentivos gubernamentales en un país acostumbrado a una gran presión fiscal. También ha sido clave la normativa que exime de pagar peajes (muy frecuentes en las carreteras noruegas) y estacionamientos regulados en ciudades.
El parque de automóviles eléctricos noruego es tan considerable que forzosamente se han multiplicado los puntos de recarga de baterías a lo largo del país. Son las nuevas áreas de servicio, dotadas de cargadores eficientes, capaces de recargar la batería de un coche en 30 minutos mientras que el usuario se toma un café.
Uno de los objetivos para frenar los efectos del cambio climático establece que en el año 2040 deberían ser eléctricos al menos 600 millones de coches en el mundo. Una cifra que parece inalcanzable viendo el ritmo de penetración en la gran mayoría de países, un ritmo que tiende a pausarse sobre todo cuando dejan de aplicarse incentivos fiscales a la compra por parte de los gobiernos. La Asociación Noruega de Coches Eléctricos expresa su compromiso con esta nueva forma de conducir en este vídeo tan sugerente:

 Cada día está más claro que el futuro de los vehículos pasa necesariamente por el coche eléctrico.

Fuente:  https://www.solucionesintegralesendesa.com

Coche eléctrico e instalación fotovoltaica: con 94.000 kilómetros, este BMW i3 ha gastado 20 euros en electricidad

Coche eléctrico e instalación fotovoltaica: con 94.000 kilómetros, este BMW i3 sólo ha gastado 20 euros en electricidad

El potencial se sumar coche eléctrico y una instalación fotovoltaica está permitiendo a algunos propietarios el lograr un importante nivel de independencia energética que supone en la práctica un ahorro casi total en sus gastos de desplazamientos. Es el caso de un propietario australiano que después de dos años de uso intensivo de su BMW i3, y de su instalación solar, ha hecho resumen del resultado de su apuesta.

 

Por un lado está la fuerte inversión necesaria para conseguir este hito. Una inversión cada vez más baja gracias a la reducción de precios de los vehículos y la constante reducción de costes de los paneles solares y las baterías estacionarias. Algo que supone que las cuentas de hoy el próximo año podrían ser más favorables todavía.
Este propietario ha optado por la compra de un flamante BMW i3s, que no es precisamente una elección económica y que ha supuesto un gasto de 42.000 euros al cambio. Un modelo del que destaca su diseño y aceleración que deja sorprendidos a todos sus amigos y vecinos que han querido probar el vehículo cuando lo recibió.
Este se ha mostrado además como un modelo bastante eficiente, y en los recorridos habituales ha promediado un consumo de 12.8 kWh a los 100 km. Algo meritorio para un modelo con esa potencia, 184 CV, y unas ruedas algo más anchas que la versión no deportiva del propio i3.

Para alimentar su batería el propietario cuenta con una instalación solar que ha ido ampliando en los últimos años, y que ya contaba con una parte antes de la compra del vehículo. En total después de las actualizaciones esta alcanza una potencia instalada de 28.8 kW, y cuenta además con la reciente instalación de una batería de respaldo LG con 10 kWh, y que ha podido adquirir a un precio muy competitivo gracias al 50% de ayuda que da el gobierno. En total, la inversión completa de la instalación ha ascendido a 21.900 euros.
Una instalación que ha convertido a trifásica, para de esa forma aprovechar mejor el sistema de balance neto que rige en Australia, y que gracias a las últimas actualizaciones puede inyectar energía a más potencia y lograr un retorno económico más rápido.

El resultado es una casi total independencia energética, y en estos dos últimos años las estadísticas muestran que ha exportado 20MWh y recogido de la red apenas 3 MWh, o una media de 137 kWh cada mes. Un consumo principalmente realizado en los meses de invierno y por las noches, y que ahora podrá reducir incluso más gracias a su nueva batería.
En total el vehículo ha consumido 13.142kWh, gastado solo 20 euros en electricidad para alimentarlo durante los 94.000 kilómetros que ha recorrido en los dos últimos años. Una cifra realmente ridícula que tiene en su potente instalación una parte de culpa, pero también en un cargador inteligente que le permite reducir al mínimo el consumo de la red eléctrica.
A esto añade los gastos de mantenimiento y piezas de desgaste, que ha consistido en una visita al concesionario para una revisión, 54 euros, y el cambio de los cuatro neumáticos, 652 euros. En total unos gastos de 726 euros en casi 100.000 kilómetros.
Compara estos datos con su anterior coche, un Volkswagen Golf gasolina, que en el mismo periodo de tiempo había consumido 4.200 euros en gasolina, y 1.200 euros en las revisiones y arreglos a realizar. Un Golf que en su momento ha supuesto una inversión inicial más baja, pero que además de mayores costes operativos ha llegado al final de su vida útil con un valor residual casi nulo debido a problemas en la caja de cambios.
Una fuerte inversión que da como resultado una satisfactoria independencia energética, donde el propietario no tiene claro el plazo de amortización debido a los constantes cambios en los precios de la energía, y que en un primer momento estimaba sería de entre cinco y siete años.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

Suecia inaugura su primer carril de recarga en movimiento con capacidad de hasta 300 kW

Elonroad inaugura su primer carril de recarga en movimiento en Suecia con capacidad de hasta 300 kW

Suecia ha inaugurado un nuevo carril de carga en movimiento de vehículos eléctricos. Un formato que cuenta con un gran potencial al permitir a los modelos dotados de un motor eléctrico el poder recargar sus baterías incluso durante su circulación, lo que abre grandes posibilidades incluso contando con baterías de pequeñas capacidades.

Este carril se ha puesto en marcha en la localidad sueca de Lund, donde la empresa local Elonroad ha completado por fin su primer tramo funcional que usará la tecnología patentada desarrollada por la compañía sueca en colaboración con la Universidad de Lund, y capaz de transmitir hasta 300 kW de potencia.
Cuenta con un emisor que se sitúa en el suelo, y que mediante un pequeño brazo retráctil en los bajos del vehículo, pone en contacto ambos sistemas con un riel de metal. Por lo tanto el funcionamiento es similar al del mítico Scalextric, y no a los sistemas inalámbricos que están probando otras compañías lo que permitirá mayor eficiencia, y el acceso a potencias mucho mayores.
El carril estará instalado en la carretera y contará con unas medidas de 4 cm de alto y 35 cm de ancho con lados inclinados a 10 grados para hacer más fácil a los vehículos poder pasar por encima cuando quieran salir de ese carril.
En el otro lado encontramos el conectar instalado en los bajos del vehículo. Un pin que será el encargado de transmitir la electricidad desde la carretera hasta la batería, y que según sus desarrolladores supone una alternativa sencilla y económica que puede ser instalado en toda clase de vehículos. Este tiene solo 2 cm de altura en el caso de coches, mientras que para autobuses y camiones su altura será de entre 5 y 6 centímetros.

Para sus diseñadores, este formato es perfecto para facilitar la electrificación de sectores como el transporte público y el de mercancías, ya que permite el poder reducir la capacidad de la batería hasta un 70%. Algo que se traduce en un menor coste de adquisición de los vehículos. La principal barrera de entrada en el mercado.
Un carril que funcionará como un auténtico extensor de autonomía, ya que gracias a sus 300 kW de potencia permitirá no sólo impulsar a los vehículos pesados durante su marcha, sino que incluso podrán recargar parcialmente su batería mientras circulan, estimando que por cada kilómetro que se recorra por este, se recuperarán tres de autonomía.
El carril funciona gracias a una serie de subestaciones eléctricas ubicadas al lado de la carretera. Cada una será capaz de entregar hasta 3 MW, que según la empresa será suficiente para alimentar hasta 10 camiones eléctricos de forma simultánea. La central eléctrica está conectada a la red cada 1.000 metros, y transforma el voltaje de red de 10kV a 600V DC para de esa manera reducir las pérdidas de energía en el proceso.
Otro de los aspectos clave es su resistencia a los factores climatológicos. Este sistema contará con capacidad para transmitir calor y de esa forma poder derretir el hielo o la nieve que se forme sobre el, lo que permitirá mantener las operaciones incluso en los meses más fríos del año. Pero incluso para zonas como Suecia esto no sería suficiente, y para ello la compañía ha desarrollado una máquina quitanieves adaptada al carril que retirará la nieve acumulada en los laterales del mismo.
Una interesante tecnología que cuenta con pros como el poder ofrecer recargas rápidas incluso en movimiento, algo muy importante para sectores industriales, pero también con contras com el elevado coste de instalación y el tener que instalar un sistema propio a cada vehículo que tendrá que pasar una homologación.
Un prototipo que será usado por un autobús eléctrico de la marca Solaris, que será el encargado de probar durante los próximos meses el rendimiento de este llamativo formato que se espera logre un rendimiento suficientemente bueno como para iniciar su expansión en otras regiones.

Fuente | Elonroad

¿Son las celdas de BYD el futuro del coche eléctrico?

El fabricante chino BYD sorprendió al mundo con la presentación de sus nuevas baterías «Blade». Una propuesta radicalmente diferente que nos propone unas celdas extra largas que pueden contar con un tamaño por unidad de entre 60 centímetros y 2.5 metros, y que además cuentan con otros puntos a su favor como es su bajo coste, su gran vida útil y su elevado nivel de seguridad. Frente a estas nos encontramos con baterías cilíndricas o en bolsa que están formadas en algunos casos por miles de pequeñas celdas interconectadas. La pregunta es ¿se popularizarán las celdas de BYD en los próximos años?

 

Sobre el papel todo haría indicar que si. Su concepción extremadamente sencilla, prescindiendo de los módulos y elevando su densidad energética, hace de esta tecnología de litio-ferrofosfato un sistema veterano pero que se ha logrado renovar gracias al nuevo enfoque de BYD.
Por un lado se componen de elementos económicos, prescindiendo del cobalto, lo que junto a su mayor facilidad de ensamblado hace que su coste se reduzca de forma sustancial respecto a las modernas pero costosas baterías. Un coste que se estima ya está por debajo de los 100 dólares en kWh en pack. Algo que el resto de celdas logran en el mejor de los casos en celda, pero que luego deben añadir los costes del ensamblado en el vehículo.
La gran pregunta sobre esta tecnología es si será adecuada para todo tipo de vehículos. Como recordamos, BYD estrenará estas celdas en la berlina Han. Un modelo de casi cinco metros de largo que contará con packs de 65 kWh y 77 kWh. Una cantidad que no tendrá problemas en alojar en sus 2.920mm de distancia entre ejes, pero un modelo que no representa un segmento de volumen importante siendo principalmente un nicho para demostrar tecnologías que luego se apliquen a modelos más populares.

 65 kWh, tiene las siguientes características:

 

Si añadimos el peso del pack y su conjunto, entonces la cifra de la versión de 64 kWh podría llegar a unos teóricos 459 kilos, mientras que la de 77 kWh lo haría hasta los 540 kilos.
Cifras que nos indicaría que estamos ante un tipo de batería que si podría ser utilizado en modelos más compactos, aunque posiblemente tendría alguna limitación con los vehículos más compactos. Como ejemplo los 430 kilos de peso del pack de Opel Ampera-e. Un modelo de 4.16 metros de largo donde se podría instalar sin mayores problemas la batería de 65 kWh con celdas de BYD.
El resultado sería un modelo con una batería capaz de ofrecerle más de 400 kilómetros de autonomía EPA, compatible con recargas ultra rápidas, dotado de una química más resistente y menos dependiente de los sistemas de refrigeración. Algo que tiene su impacto directo en un coste que se colocaría ya este mismo año en torno a los 80 dólares el kWh en pack, lo que traducido significaría que la batería de 65 kWh costará unos 5.200 dólares.
 Tal vez la parte más importante es que hablamos de unos precios muy competitivos para las baterías de BYD, pero que apenas han comenzado a beneficiarse de la economía de escala. Algo que nos avisa de que con una producción masiva, incluyendo acuerdos de suministro con otras marcas, se logrará un precio del kWh incluso más competitivo a corto plazo.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/