Desde Misiones (Argentina) nace un nuevo auto eléctrico: Hamelbot C-R2

Desde Misiones (Argentina) nace un nuevo auto eléctrico:  Hamelbot C-R2

 

La producción y venta de vehículos eléctricos en la Argentina hace rato que ha abandonado su condición embrionaria, de proyecto, para ser una realidad concreta. Fluye la inversión y se diseñan estrategias de comercialización con mercados y targets definidos con minuciosidad.

Son cuatro las empresas que ya están fabricando autos eléctricos “made in Argentina”: Coradir, FanIOT, SeroElectric y Volt Motors.

La de Hamelbot es una experiencia singular en la Argentina porque nace de la creación de un consorcio público-privado entre el gobierno de la provincia de Misiones y la empresa privada SmartCultiva. La unión permitió la creación de FanIOT, una compañía destinada a desarrollar nanotecnología para el área de educación y ciudades inteligentes.

El rasgo tecnológico más interesante del CR2 es que dispone de un sistema de inteligencia integral que permite sensorizar todo el coche como nunca se hizo a nivel nacional. Esto sumado a una especie de caja negra en donde todos los movimientos del coche quedan registrados. Está construido con materiales ultralivianos y tiene formato de burbuja.

"Es un mercado muy grande a nivel nacional y también muy importante a nivel Mercosur. Nosotros estamos en Posadas, Misiones, y contamos con una situación estratégica muy interesante con Paraguay y con Brasil. Eso nos da una posible expansión y comercialización mucho más sencilla que estando en otro punto de la Argentina", señala a APERTURA el director Ejecutivo de Hamelbot, Martín Bueno.

“Tenemos tres meses por delante para que estén las primeras unidades, los prototipos funcionales de los tres vehículos que vamos a desarrollar".

En cuanto a la comercialización, destaca que "a partir de diciembre comienza la preventa por internet y lo que se van a tomar son órdenes de pedido para fabricar sobre la demanda. La fabricación comenzará en enero. Al día de hoy tenemos alrededor de 70 pedidos de personas  interesadas". El precio de referencia del biplaza C-R2 es de US$ 10.000.

 https://www.hamelbot.com/

 

 

 

 

Tesla Motors: por qué los vehículos eléctricos son más baratos y mucho más limpios que los de gasolina

 

 

 Por: Joshua S. Hill*

El gigante de almacenamiento y vehículos eléctricos Tesla ha destacado una vez más la competitividad de sus vehículos eléctricos frente a los coches de gasolina, tanto en precio como en emisiones, y ha declarado que su flota global de vehículos, sistemas de almacenamiento de energía y paneles solares evitaron 8,4 millones de toneladas métricas de CO2 equivalente el pasado año.

Los vehículos eléctricos tuvieron, con mucho, el mayor impacto ambiental positivo, según el Informe de impacto de 2021 de Tesla, que describe todas las formas en que sus operaciones impactan no solo en los resultados de la empresa, sino también en los  ambientales más grandes.

Las emisiones ahorradas en el año calendario 2021 incluyen 6,8 millones de toneladas métricas de ahorro de CO2e del vehículo, que se estiman en función del ahorro neto de CO2-e durante la fase de uso de un vehículo Tesla en comparación con un vehículo con motor de combustión interna (ICE) con un real- economía mundial de combustible de -24 mpg.

De estos 6,8 millones de toneladas métricas, 0,9 millones de toneladas métricas se evitaron mediante la equiparación anual de energías renovables para la red global Supercharger y la carga doméstica en California.

Los 1,6 millones de toneladas métricas restantes se evitaron gracias a los ahorros de CO2e de almacenamiento y energía solar de Tesla, que se estiman en función del CO2e evitado a través de la generación de electricidad sin emisiones a partir de los paneles solares de la empresa, así como la energía almacenada y luego despachada desde sus proyectos de almacenamiento de energía.

Tesla también reveló que, entre 2012 y 2021, la energía producida por los paneles solares de Tesla en todo el mundo alcanzó un total acumulado de 25,38 TWh.

La electricidad utilizada en las fábricas de Tesla y otras instalaciones y para cargar los vehículos de Tesla en todo el mundo ascendió a 25,27 TWh, lo que significa que  ha generado más energía renovable que la que han utilizado la empresa o sus productos.

Esto incluye casi 4 GW de sistemas solares instalados por Tesla (e incluye SolarCity antes de que Tesla la adquiriera en 2016) durante ese tiempo.

Tesla ve su mayor impacto ambiental como el "desplazamiento temprano de los vehículos ICE y su reemplazo por vehículos eléctricos", así como el reemplazo de la "generación de energía basada en fósiles con generación de energía renovable".

El impacto más amplio de los vehículos Tesla en particular informa no solo la menor huella de carbono de por vida, sino que también incluye el rendimiento, el costo de propiedad, la seguridad y la "diversión".

El Model 3, por ejemplo, tiene un precio similar al de otros sedanes premium de tamaño mediano y produce un costo total de propiedad durante 5 años/60,000 millas más a la par con el Toyota Camry que con un BMW Serie 3 comparable.

Mientras tanto, Tesla también informa que sus automóviles se están utilizando como el automóvil principal de los clientes, con el Model Y acumulando más millas promedio conducidas por año que el vehículo promedio.

 

Esto se ha visto reforzado en gran parte debido a la mayor autonomía de sus vehículos. Por ejemplo, desde su presentación en 2012, el Tesla Model S ha aumentado su alcance en más del 50%, de 265 millas a 405 millas de alcance para la versión de largo alcance.

El Informe de impacto de Tesla 2021 es la primera vez que la compañía ha estado en condiciones de informar los detalles de sus emisiones de Alcance 1, 2 y 3 (a continuación), después de haber pasado de simplemente informar un análisis del ciclo de vida (LCA) de sus emisiones.

De particular interés fue el informe de Tesla sobre las emisiones del ciclo de vida por milla de sus vehículos, que informó para los Estados Unidos, Europa y China, y que destacó el contraste excepcional entre los modelos Tesla y el ICE premium promedio (considerado el equivalente ICE vehículo al Tesla 3).

El impacto ambiental de Tesla se reduce aún más mediante el reciclaje de la gran mayoría de todos los materiales utilizados en sus fábricas y operaciones.

“La gran mayoría de los residuos generados, como papel, plásticos y metales, son reciclables”, explicó la empresa. “En Gigafactory Shanghai, por ejemplo, solo el 7% del total de desechos generados en 2021 no fue reciclable”.

 

*Joshua S. Hill , periodista con domicilio en Melbourne que escribe sobre el cambio climático, la tecnología limpia y los vehículos eléctricos durante más de 15 años. Ha estado informando sobre vehículos eléctricos y tecnologías limpias para Renew Economy   y   The Driven   desde 2012.

 

 

Nota original en: https://thedriven.io/2022/05/10/tesla-why-evs-are-cheaper-and-so-much-cleaner-than-petrol-cars/

 

 

Probarán los primeros puntos de recarga para barcos eléctricos en aerogeneradores marinos

 

Después de que el transporte por tierra tenga una alternativa para reducir sus emisiones y dependencia de los combustibles fósiles, ahora son otros sectores más intensivos los que se preparan para desarrollar la tecnología necesaria para lograrlo. Es el caso de los barcos eléctricos que este verano verán como se instala la primera estación de carga que estará conectada directamente a un aerogenerador marino.

Los primeros puntos se instalarán en los parques eólicos de Lynn e Inner Dowsing frente al Reino Unido, y comenzarán sus operaciones a finales de setiembre.

 

 El objetivo del proyecto es diseñar, construir y probar un punto de carga de alta potencia conectado a una turbina eólica en alta mar. Un punto de vista que permitirá usar infraestructura ya existente y funcional, como una plataforma de turbinas y cables eléctricos, lo que permitirá ofrecer energía limpia y económica a los buques eléctricos.

El funcionamiento será hasta cierto punto sencillo. Habrá un dispositivo conectado al aerogenerador que cuando un barco necesite carga bajará mediante un sistema de carrete para llevar el cable hasta la posición del barco, que una vez conectado podrá retroceder para mantener una distancia de seguridad con la turbina para evitar cualquier problema en los momentos de mal estado del mar.

 

 

Aunque la tecnología que se va a usar no sea nueva, si es nueva su aplicación en este entorno y en este tipo de vehículos.

Una iniciativa que permitirá perfeccionar el sistema y poner en marcha una alternativa para que los operadores de los propios parques eólicos puedan usar barcos eléctricos para labores de transporte de personal o mantenimiento, pero también abre las puertas para su aplicaciones más intensivas en el transporte de corta o media distancia de mercancías, donde los buques puedan llegar a hacer paradas durante su trayecto para hacer una carga parcial con energía limpia y directa de origen.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Los fabricantes de automóviles mundiales enfrentan un gran desafío en China

 

Los fabricantes de automóviles mundiales enfrentan un gran desafío en China

 Por Norihiko Shirouzu (Para agencia Reuters)

Si los fabricantes de automóviles del mundo creen que pueden extender su dominio en China a la era eléctrica, es posible que se lleven una sorpresa.Los reyes de la era de la combustión como General Motors y Volkswagen se están quedando atrás de los jugadores locales en el floreciente mercado de vehículos eléctricos (EV) en China, un país que es clave para financiar y desarrollar sus ambiciones eléctricas y autónomas.

 

Para la oficinista de Beijing, Tianna Cheng, el principal dilema cuando estaba comprando un crossover eléctrico Xpeng de 180.000 yuanes (USD 27.000) era si debería elegir un automóvil BYD o un Nio; ella no consideró seriamente las marcas extranjeras.

"Si estaba comprando un auto de gasolina, podría haber considerado marcas extranjeras", dijo la mujer de 29 años mientras conducía a su casa desde el trabajo. "Pero yo quería un vehículo eléctrico y, además de Tesla, vi pocas marcas extranjeras que aplicaran correctamente la tecnología inteligente avanzada".

 Impulsadas por la demanda de consumidores como Cheng, las ventas de autos eléctricos se están disparando en el mercado automotriz chino de aproximadamente $ 500 mil millones, el más grande del mundo.

En los primeros cuatro meses de 2022, la cantidad de automóviles de pasajeros de nueva energía (vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables) se duplicó con creces con respecto al año anterior a 1,49 millones de automóviles, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.

Las tecnologías más limpias representaron el 23% del mercado de automóviles en China, donde las ventas totales de vehículos cayeron un 12%, lo que refleja una fuerte caída en la demanda de automóviles de gasolina.

 No hay marcas extranjeras entre los 10 principales fabricantes de automóviles en el segmento de vehículos de nueva energía (NEV) este año, con la notable excepción del pionero eléctrico estadounidense Tesla en el tercer lugar, según datos de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China.

El resto son marcas chinas, desde BYD y Wuling hasta Chery y Xpeng. El líder chino BYD ha vendido alrededor de 390.000 vehículos eléctricos en el país este año, más del triple de lo que vendió el líder mundial Tesla allí. El fabricante de automóviles tradicional mejor clasificado es la empresa de Volkswagen con FAW Group, en el puesto 15 en ventas de vehículos eléctricos.

Cheng dijo que las marcas extranjeras, ya sea el Buick Velite 7 o el ID de Volkswagen. serie, no pudo proporcionar lo que estaba buscando: un vehículo eléctrico capaz de brindarle la "comodidad" de tener una experiencia similar a la de un teléfono inteligente en su vehículo.

"Las marcas extranjeras están tan lejos de mi vida y estilo de vida", dijo Cheng, cuyo asistente digital maneja las conexiones a aplicaciones como Alipay y Taobao y "hace todo por mí, desde abrir las ventanas hasta encender la música", mientras que el software de su automóvil brinda servicios adicionales.

Es todo un revés. Las marcas globales han dominado en China desde la década de 1990, por lo general ganando una participación colectiva del 60-70% de las ventas de automóviles en los últimos años. En los primeros cuatro meses de 2022 capturaron el 52%, con su cuota mensual de abril en el 43%.

 Señalando la escala del desafío que enfrentan los fabricantes de automóviles tradicionales, el CEO de Nissan, Makoto Uchida, dijo a Reuters que algunas marcas "podrían desaparecer en tres a cinco años" en China. "Las marcas locales se están volviendo más fuertes", dijo Uchida, exjefe de Nissan en China, y agregó que la calidad de los vehículos eléctricos de los fabricantes chinos ha mejorado rápidamente, con avances en el espacio de meses.

"Habrá mucha transformación en China y debemos observar cuidadosamente la situación", dijo el CEO, y agregó que los fabricantes de automóviles tenían que ser ágiles en el diseño, desarrollo y lanzamiento de nuevos modelos.

“En esos aspectos, si fuéramos lentos, nos quedaríamos atrás”.

 Nativos de la tecnología

Bill Russo, un exejecutivo de Chrysler que ahora dirige la consultora Automobility con sede en Shanghái, dijo que las marcas globales deben cambiar la situación rápidamente porque controlan menos del 20%  único mercado automotriz en crecimiento de China.

"Las marcas chinas están ganando la carrera hacia los vehículos eléctricos", dijo Russo, y agregó que el cambio de los consumidores a automóviles que son esencialmente teléfonos inteligentes sobre cuatro ruedas parecía irreversible y que los fabricantes de automóviles tradicionales tenían problemas para mantenerse al día.

"Creo que es un cambio secular hacia la alta tecnología", dijo sobre la demanda de los consumidores de una "experiencia de servicios digitales centrada en el usuario" con un enfoque en la interfaz, la conectividad y las aplicaciones.

"Las empresas tradicionales no son nativas de alta tecnología".

 Las marcas del Grupo Volkswagen (VOWG_p.DE), incluidas Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche y Skoda, han liderado el mercado durante gran parte de las últimas dos décadas, junto con marcas de General Motors (GM.N) como Buick, Chevrolet y Cadillac.

Los dos grupos globales tenían cuotas de mercado de automóviles en general de casi el 13% y el 12% respectivamente en China el año pasado, según LMC Automotive. El gigante de Detroit, GM, también tiene una participación del 44% en la empresa SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW), controlada localmente, e incluye sus ventas en números de grupo, aunque SGMW no fabrica marcas estadounidenses, solo automóviles Wuling y Baojun.

 GM ahora se enfoca en ganarse a los compradores más jóvenes en las grandes ciudades que hasta ahora han rechazado en gran medida sus modelos, según dos personas familiarizadas con el negocio del fabricante de automóviles en China.

El grupo ha anunciado planes de electrificación para gastar más de 35.000 millones de dólares en todo el mundo para 2025, incluidos más de 30 vehículos eléctricos nuevos, más de 20 de ellos en China, a partir de este año con el lanzamiento del SUV crossover Cadillac Lyriq totalmente eléctrico.

 Las dos fuentes dijeron que el lanzamiento de Lyriq sería seguido por un Buick SUV eléctrico y un crossover eléctrico más pequeño y deportivo, ambos planeados para este año.

Las ventas de Buicks han disminuido un 32 % en los últimos cinco años a 828 600 vehículos en 2021, mientras que Chevrolet se ha reducido más de la mitad a 269 000 vehículos, según LMC Automotive.

GM dijo a Reuters que tenía como objetivo instalar capacidad para producir 1 millón de vehículos eléctricos al año para 2025 en China, y agregó que la demanda de la familia Buick Velite NEV y Chevrolet Menlo EV "ambos crecieron significativamente" en 2021 y los primeros tres meses de este año.

Dijo que estaba implementando tecnologías inteligentes que incluyen asistencia al conductor con manos libres en las carreteras, seguridad cibernética de "grado aeronáutico" y actualizaciones de software inalámbricas.

 ¿Velocidad de Autobahn (Autopista)?

Volkswagen, que está gastando alrededor de $ 55 mil millones a nivel mundial en vehículos eléctricos para 2026, lanzó su nueva generación de ID (ID, Intelligent Design, es la nueva submarca de vehículos 100% eléctricos) en China a principios del año pasado, pero no cumplió su objetivo de vender entre 80.000 y 100.000 autos el año pasado. Su objetivo es vender 160.000 a 200.000 ID autos este año, aunque solo ha vendido 33,300 hasta abril.

Una preocupación clave para las marcas extranjeras, según una de las personas cercanas a GM y un miembro de Volkswagen, es que sus nuevos vehículos eléctricos se están diseñando más para los mercados estadounidense y europeo, con un mayor enfoque en el rendimiento y la durabilidad.

 "¿Velocidades de autopistas? En la mayoría de las grandes ciudades de China, el tráfico está tan congestionado que la gente ni siquiera puede conducir a más de 60 km/h la mayoría de los días", dijo la fuente cercana a GM, que está familiarizada con los planes de productos y los procesos de desarrollo de productos del fabricante de automóviles. .

 Volkswagen dijo que la demanda de NEV (vehículos de energías sostenibles) en China estaba fuertemente vinculada al tema de los "automóviles inteligentes", y agregó que estaba invirtiendo en investigación y desarrollo local, especialmente en software.

"Nuestra estrategia nos permitirá lograr nuestros ambiciosos objetivos en China. Para 2030, también queremos ser el líder del mercado en vehículos eléctricos y así asegurarnos de que Volkswagen siga siendo el número uno en China en el futuro", agregó.

 El desafío para las marcas globales es encontrar la fórmula para conquistar a los consumidores en las grandes ciudades con ingresos disponibles, como Cheng en Beijing y Li Huayuan, un ingeniero civil de Shanghái.

Li solo consideró a medias las marcas japonesas y alemanas cuando compró su sedán eléctrico BYD el año pasado por 290.000 yuanes, incluido el seguro.

"Me parece que solo Tesla se destaca cuando se trata de marcas estadounidenses", dijo desde su automóvil BYD estacionado en la ciudad de Mianyang, en la provincia de Sichuan, donde está trabajando en un proyecto. "Las otras marcas ni siquiera me parecen competitivas".

 

Original en:

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/global-automakers-face-electric-shock-china-2022-05-25/?taid=628ec7b97f522f000158ecd8&utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&utm_medium=trueAnthem&utm_source=twitter

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica.

U.T.N. Regional Rosario                                                                                                     2022.-

El almacenamiento de energía es importante para crear sistemas eléctricos asequibles, confiables y descarbonizados

El almacenamiento de energía es importante para crear sistemas eléctricos asequibles, confiables y  descarbonizados 

 El informe de la Iniciativa de Energía del MIT respalda el almacenamiento de energía combinado con energía renovable para lograr sistemas eléctricos descarbonizados 

 En los sistemas de energía profundamente descarbonizados que utilizan altas penetraciones de energía renovable variable (VRE), se necesita almacenamiento de energía para mantener las luces encendidas y el flujo de electricidad cuando el sol no brilla y el viento no sopla, cuando la generación a partir de estos recursos de VRE es baja o la demanda es alta. El estudio Future of Energy Storage de MIT Energy Initiative deja en claro la necesidad de almacenamiento de energía y explora vías que utilizan recursos y almacenamiento de VRE para alcanzar sistemas de electricidad descarbonizados de manera eficiente para 2050. The Future of Energy Storage, un nuevo informe multidisciplinario de MIT Energy Initiative (MITEI), insta a los gobiernos a invertir en herramientas analíticas sofisticadas para la planificación, operación y regulación de los sistemas eléctricos con el fin de implementar y utilizar el almacenamiento de manera eficiente. Debido a que las tecnologías de almacenamiento tendrán la capacidad de sustituir o complementar esencialmente todos los demás elementos de un sistema eléctrico, incluida la generación, transmisión y respuesta a la demanda, estas herramientas serán fundamentales para los diseñadores, operadores y reguladores de sistemas eléctricos en el futuro. 

El estudio también recomienda apoyo adicional para la dotación de personal complementaria y los programas de mejora de las capacidades en las agencias reguladoras a nivel estatal y federal. El informe MITEI muestra que el almacenamiento de energía hace que la descarbonización profunda de los sistemas de energía eléctrica confiables sea asequible. "Los operadores de plantas de energía de combustibles fósiles han respondido tradicionalmente a la demanda de electricidad, en un momento dado, ajustando el suministro de electricidad que fluye hacia la red", dice el director de MITEI, Robert Armstrong, profesor de ingeniería química de Chevron y presidente de Future of Energy. Estudio de almacenamiento. “Pero los recursos VRE, como la energía eólica y solar, dependen de las variaciones diarias y estacionales, así como de las fluctuaciones climáticas; no siempre están disponibles para ser enviados para seguir la demanda de electricidad. Nuestro estudio encuentra que el almacenamiento de energía puede ayudar a los sistemas eléctricos dominados por VRE a equilibrar el suministro y la demanda de electricidad mientras mantienen la confiabilidad de una manera rentable, lo que a su vez puede respaldar la electrificación de muchas actividades de uso final más allá del sector eléctrico”. 

 El estudio de tres años está diseñado para ayudar al gobierno, la industria y la academia a trazar un camino para desarrollar e implementar tecnologías de almacenamiento de energía eléctrica como una forma de fomentar la electrificación y la descarbonización en toda la economía, evitando cargas excesivas o injustas. Centrándose en tres regiones distintas de los Estados Unidos, el estudio muestra la necesidad de un enfoque variado para el almacenamiento de energía y el diseño del sistema eléctrico en diferentes partes del país. Usando herramientas de modelado para mirar hacia 2050, el equipo de estudio también se enfoca más allá de los Estados Unidos, a los países de mercados emergentes y economías en desarrollo (EMDE), particularmente representados por India. 

Los hallazgos destacan el poderoso papel que puede desempeñar el almacenamiento en las naciones EMDE. Se espera que estos países experimenten un crecimiento masivo en la demanda de electricidad durante los próximos 30 años, debido a la rápida expansión económica general y al aumento de la adopción de tecnologías que consumen electricidad, como el aire acondicionado. En particular, el estudio llama la atención sobre el papel fundamental que puede desempeñar el almacenamiento en baterías en la descarbonización de las redes en los países EMDE que carecen de acceso a gas de bajo costo y actualmente dependen de la generación de carbón. Los autores encuentran que la inversión en VRE combinada con almacenamiento se ve favorecida por sobre la nueva generación de carbón a mediano y largo plazo en India, aunque las plantas de carbón existentes pueden persistir a menos que las obliguen a salir por medidas políticas como el precio del carbono.

 “Los países en desarrollo son una parte crucial del desafío de la descarbonización global”, dice Robert Stoner, subdirector de ciencia y tecnología de MITEI y uno de los autores del informe. “Nuestro estudio muestra cómo pueden aprovechar la disminución de los costos de las energías renovables y el almacenamiento en las próximas décadas para convertirse en líderes climáticos sin sacrificar el desarrollo económico y la modernización”. El estudio examina cuatro tipos de tecnologías de almacenamiento: electroquímica, térmica, química y mecánica. Algunas de estas tecnologías, como las baterías de iones de litio, la energía hidroeléctrica de almacenamiento por bombeo y algunas opciones de almacenamiento térmico, están probadas y disponibles para su implementación comercial. El informe recomienda que el gobierno concentre los esfuerzos de I+D en otras tecnologías de almacenamiento, que requerirán un mayor desarrollo para estar disponibles para 2050 o antes, entre ellas, proyectos para avanzar en tecnologías alternativas de almacenamiento electroquímico que se basen en materiales abundantes en la tierra. 

 

El informe sugiere incentivos y mecanismos gubernamentales que recompensan el éxito pero que no interfieren con la gestión del proyecto. El informe también pide al gobierno federal que cambie algunas de las reglas que rigen los proyectos de demostración de tecnología para permitir más proyectos de almacenamiento. Las políticas que exigen compartir costos a cambio de derechos de propiedad intelectual, argumenta el informe, desalientan la difusión del conocimiento. El informe aboga por requisitos federales para proyectos de demostración que comparten información con otras entidades de EE. UU. El informe dice que muchas plantas de energía existentes que se están cerrando pueden convertirse en instalaciones útiles de almacenamiento de energía reemplazando sus calderas de combustible fósil con almacenamiento térmico y nuevos generadores de vapor. Esta modernización se puede realizar utilizando tecnologías disponibles comercialmente y puede ser atractiva para los propietarios de plantas y las comunidades, utilizando activos que de otro modo serían abandonados a medida que los sistemas eléctricos se descarbonizan. El estudio también analiza el hidrógeno y concluye que su uso para el almacenamiento probablemente dependerá de la medida en que se use el hidrógeno en la economía en general. Ese amplio uso del hidrógeno, dice el informe, será impulsado por los costos futuros de producción, transporte y almacenamiento de hidrógeno, y por el ritmo de la innovación en las aplicaciones de uso final del hidrógeno. 

 

El estudio de MITEI predice que la distribución de los precios mayoristas por hora o el valor marginal por hora de la energía cambiará en los sistemas de energía profundamente descarbonizados, con muchas más horas de precios muy bajos y más horas de precios altos en comparación con los mercados mayoristas actuales. Por lo tanto, el informe recomienda que los sistemas adopten precios minoristas y opciones de administración de carga minorista que recompensen a todos los consumidores por cambiar el uso de electricidad de los momentos en que los precios mayoristas altos indican escasez, a momentos en que los precios mayoristas bajos indican abundancia. El estudio Future of Energy Storage es el noveno de la serie "Future of" de MITEI, que explora temas complejos y vitales relacionados con la energía y el medio ambiente. Los estudios anteriores se han centrado en la energía nuclear, la energía solar, el gas natural, la energía geotérmica y el carbón (con captura y secuestro de las emisiones de dióxido de carbono), así como en sistemas como la red eléctrica de EE. UU. La Fundación Alfred P. Sloan y la Fundación Heising-Simons proporcionaron financiación básica para el estudio Future of Energy Storage de MITEI. Los miembros de MITEI, Equinor y Shell, brindaron apoyo adicional.

 

Para bajar el documento, ingresar en:

 

https://energy.mit.edu/research/future-of-energy-storage/