Noruega se prepara para el inicio de los vuelos regionales con aviones eléctricos en 2030

Como en el sector del automóvil, Noruega también quiere ser una referencia en lo que respecta a la electrificación de sus aviones. Un proyecto que está en manos del gobierno noruego que se ha propuesto como objetivo comenzar a electrificar el transporte aéreo regional en 10 años.

Según el propio Ministro de Transporte de Noruega, Knut Arild Hareide. “El mundo se enfrenta a una crisis climática y depende del sector del transporte hacer las mayores reducciones de emisiones. Ayudar a lograr esto es mi tarea principal como Ministro de Transporte en un reto donde los aviones eléctricos pueden ser parte de la solución».
El objetivo es comenzar a preparar las instalaciones y probar la tecnología disponible para lograr arrancar los primeros vuelos comerciales en 2030. Unos vuelos que se encargarán de los recorridos de corta distancia, que servirán de plataforma de lanzamiento para lograr aplicar esto a la aviación comercial de media distancia en 2040.
En un primer momento la idea es realizar conexiones entre aeropuertos situados principalmente en la zona norte del país. Unos aeropuertos situados a una distancia media de entre 200 y 300 kilómetros, que suponen vuelos de entre 10 y 30 minutos. Un escenario idóneo para una tecnología que evoluciona de forma imparable para cubrir este futuro nicho de mercado.

 

Como ejemplo el prototipo Eviation Alice. Un modelo que cuenta con una capacidad para 9 pasajeros, 1.046 km de autonomía con una sola carga y una velocidad de crucero de 240 nudos (445 km/h), haciéndolo un producto muy interesante para rutas de corto y medio alcance, especialmente para viajes de negocios o de transporte que hasta ahora se realizan con aviones ligeros.

Entre los objetivos es lograr reducir un 80% las emisiones contaminantes del sector, y además lograr usar aviones con un coste operativo mucho más bajo. Según la propia Eviation, la hora de vuelo con un avión eléctrico de su clase es de unos 178 euros, mientras que un avión turbohélice equivalente tiene un coste de 885 euros. Todo esto sin tener en cuenta otros costes relacionados como el mantenimiento, mucho más simple y económico en el eléctrico.
En total la zona norte de Noruega cuenta con hasta 16 aeropuertos cuyos aviones deben enfrentarse a vuelos de hasta 350 kilómetros, y que en 10 años verán como se convierten en los primeros en comenzar la transición hacia unos sistemas eléctricos que se extenderán a otros lugares si logran cumplir con éxito con esta primera gran prueba de fuego.

Fuente:  Thebarentsobserver

El coche eléctrico, la luz que asoma en un futuro negro para los fabricantes europeos

La industria del automóvil está afrontando una transformación que amenaza con remover todo lo establecido. Un sector que ha visto como alcanzaba su máximo histórico en 2017, empezando a partir de ahí un descenso imparable. Pero para los analistas, hay un apartado que puede permitir a los fabricantes revertir, o al menos frenar, la caída de ventas en los próximos años. Los coches eléctricos.
 A nivel mundial la situación es bastante complicada. Después de lograr alcanzar el máximo de ventas en 2017, las cifras ha comenzado a descender de forma paulatina, con un 2019 que ha supuesto el segundo año consecutivo de bajada con un 8% menos que hace tres años. Una dinámica negativa que este año amenaza con acelerarse por factores como el impacto de un coronavirus que ha frenado un 80% las ventas en China el pasado mes de febrero. Una situación que para los expertos será pasajera, pero que no evitará que este año el principal mercado mundial del automóvil vaya a cerrar con una previsión de un 5% menos que en 2019.
Sin embargo, hay un punto de luz al final del túnel en el mercado del automóvil: los vehículos eléctricos. Los fabricantes de vendieron 2.1 millones de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables el año pasado. Algo que supone mejorar un 9% las cifras del año anterior. Según Bloomberg, las ventas de vehículos eléctricos crecerán otro 14% este año, llegando a los 2.4 millones de unidades.

 

Y dentro de este crecimiento destacará el que vivirá el sector del coche eléctrico en Europa. Un mercado donde los analistas esperan que las ventas crezcan en este sector un 50% este año, llegando a una cifra de unas 800.000 unidades. Aunque algunos analistas estiman que podría llegar al millón de unidades.

¿Qué impulsa esas ventas?. Primero y más importante, las nuevas regulaciones sobre las emisiones. Los objetivos son lo suficientemente exigentes como para que, suponiendo que este año las ventas totales de coches en Europa permanezcan estables en torno a los 15 millones de 2019, esto supondrá que los fabricantes tendrán que matricular al menos 608.000 coches eléctricos puros, y unos 906.000 híbridos enchufables. De lo contrario se quedarán por detrás de las marcas de Bruselas, lo que supondrá afrontar sanciones por cada gramo de CO2 emitido. Un escenario que parece complicado de alcanzar según las previsiones para este ejercicio. Algo que se traduce en que habrá multas, y muy importantes.
Uno de los factores que impulsa el optimismo es el fuerte incremento de la oferta en el sector. Mientras que 2020 será un importante polo de lanzamiento de nuevas propuestas, en 2021 los europeos tendremos a nuestra disposición un total de 171 modelos eléctricos e híbridos enchufables diferentes. Un 50% más que en Estados Unidos.

 

Propuestas tan competitivas como el Volkswagen ID.3 y ID.4, el nuevo Renault ZOE, el Peugeot e-208, el Volvo XC40, el Opel Corsa-e y el Skoda Vision e…y un largo etc que supondrá contar con una amplia variedad donde los clientes podrán seleccionar el segmento que mejor se adapte a sus necesidades y presupuesto, y que permitirán a los que más hayan apostado por un elevado volumen poder sortear de mejor forma tanto la mala dinámica de la industria, como la cuestión de las multas de Europa.

Un sector del coche eléctrico que terminará este año con una cuota de ventas en Europa en torno al 6%, y que en 2021 podría crecer hasta cerca del 10%. Algo que supondría poner en la carretera 1.5 millones de unidades al año. Una cifra que ya empieza a ser muy importante, y que supondrá la diferencia para algunas marcas entre lograr cumplir objetivos, o de lo contrario entrar en una espiral mortal donde no vende unidades, y no cumple con las normas de emisiones que endurecerán cada vez más sus exigencias.

Fuente:  Bloomberg

Las redes inteligentes allanan el camino para más redes abiertas

Las redes inteligentes allanan el camino para más redes abiertas

Linux Foundation apuesta que el software abierto apuntalará las redes del futuro

A medida que el sol se pone en los Países Bajos, las farolas parpadean, pueblo por pueblo. Pero no está al alcance de la mano: algunos administradores de la ciudad pueden configurar sus luces para responder a la hora local del atardecer o un horario propio o pueden controlar las luces individuales para eventos locales. Esto se debe a que en 2017 esas ciudades adoptaron un servicio impulsado por software de red inteligente creado por la empresa pública holandesa Alliander que puede ser la primera plataforma de red inteligente abierta en el uso diario.

Antes, estas ciudades solo podían operar sus luces colectivamente porque usaban tecnología de control de ondulación, un método de control generalizado que envía un pulso a la red. Si bien un control más inteligente de las farolas puede ser útil para las ciudades y ahorrarles algo de energía y efectivo, Alliander también ha reutilizado la plataforma para administrar un número creciente de servicios adicionales y, a principios de este mes, la colocó bajo el paraguas de LF Energy, parte de la Fundación Linux.

"Las empresas de servicios públicos quieren deshacerse de la caja negra", dice Shuli Goodman, director ejecutivo de LF Energy. Alliander comenzó a desarrollar su propia caja negra en 2013, pero la tomó de código abierto en 2015 gracias al cabildeo de Sander Jansen, un arquitecto de datos allí.

  

"Lo que vi fue que los grandes vendedores [de software de red] tenían su propia hoja de ruta, sus propios gerentes de producto, su propia visión y no siempre se alinean con lo que los clientes quieren", recuerda Jansen. El desarrollo de su propia solución le dio a Alliander más opciones y evitó que se atascara con el servicio de cualquier proveedor. Ahora que es de código abierto, también permite a terceros desarrollar sus propios usos para la plataforma.

Hasta ahora, la mayor parte del interés externo ha estado en medidores inteligentes, dice Jansen. Otros proyectos se centran en preocupaciones de gestión de red más tradicionales, como la automatización de la distribución y la transmisión. Los posibles proyectos futuros incluyen la interconexión con estaciones de carga municipales para automóviles eléctricos.

La relación de la red eléctrica con el código abierto en realidad se remonta a 1997, si no antes, cuando algunas empresas de servicios públicos y organizaciones de investigación de América del Norte la utilizaron para simular escenarios de gestión de la red local. Los académicos también desarrollaron sus propias herramientas de investigación de código abierto, como la herramienta de cuadrícula de código abierto de 2005 llamada PSAT, desarrollada por Federico Milano en el University College de Dublín, Irlanda.

Pero no hubo mucha colaboración entre la academia y las empresas de servicios públicos, dice Milano: "La comunidad [de la empresa de servicios eléctricos] está muy cerrada y no está dispuesta a ayudar en absoluto, salvo algunas, pocas personas. El problema es que [las personas que usan] herramientas de código abierto son estudiantes de doctorado ... Luego, cuando son contratados por alguna empresa, se ven obligados a usar alguna herramienta de software comercial y no tienen tiempo de sobra para contribuir a la comunidad con su código . "

Hoy en día, la mayoría de los principales operadores de transmisión y sistemas todavía usan software comercial, a menudo de compañías como Siemens y ABB, con modificaciones personalizadas. Las empresas de servicios públicos deben centrarse principalmente en la seguridad, para garantizar una electricidad confiable para los hospitales y otras infraestructuras críticas.

Pero los cambios en el suministro de electricidad pueden estar favoreciendo redes más inteligentes y un enfoque más centrado en el software. A medida que las redes de energía toman más fuentes intermitentes de energía, como la solar y la eólica, puede ser más difícil para la tecnología de control de ondas enviar una señal confiable a través de toda la red, dice Jansen.

Otros cambios también pueden favorecer una mayor apertura, dice Milano: "Si la 'fragmentación' del sistema de energía va a aumentar (por ejemplo, microrredes conectadas a la red, edificios inteligentes, intermediarios comerciales, etc.), habrá muchas pequeñas empresas que entrarán el negocio de la energía desde cero y algunos de ellos podrían verse atraídos por el modelo de "software de código abierto".

Fuente: https://spectrum.ieee.org/energywise/energy/the-smarter-grid/open-smart-grids?

Diferentes tipos de carga de los autos eléctricos,cuales son sus ventajas

Diferentes tipos de carga de los autos eléctricos,cuales son sus ventajas




Por:  
Bryce Gaton, is an expert on electric vehicles  (https://thedriven.io/)

La carga de vehículos eléctricos (EV) en lugar de reabastecerse de combustible es quizás la mayor diferencia en la experiencia de propiedad entre los vehículos eléctricos y los vehículos con motor de combustión interna (ICE), por lo que no es sorprendente que aún no se comprendan bien los cómo y cuándo de la carga.
Por otro lado: saber qué métodos y opciones de carga están disponibles es un paso importante en el camino hacia la conducción eléctrica, y la clave para aprovechar el cambio.
En primer lugar, la carga de CA en el hogar o localmente es la norma cuando se trata de cargar, y los datos de uso del mundo real muestran que se usa para más del 90% de la carga EV.
Para los desplazamientos locales en los vehículos eléctricos de mayor alcance ahora disponibles, no es raro que se cargue solo una vez cada semana o dos, y que ese evento se aproveche al máximo para aprovechar al máximo la electricidad solar o fuera de pico.
Por otro lado, la carga de CA no es lo suficientemente rápida como para proporcionar tiempos de viaje razonables en recorridos largos más allá del rango de una carga; aquí es donde entra en juego el sistema de carga (CC) del "otro". (Ver tabla 1).

 

(Todos los tiempos de carga enumerados son solo estimados y no están respaldados por el fabricante.)

 Y aquí también es donde parece surgir mucha confusión. La carga de CC de un EV requiere un enchufe diferente, y los cargadores de CC pueden denominarse "carga rápida", "carga veloz", "carga ultrarrápida" y para Tesla, Supercharger 2.0 o 3.0. (Ver tabla 2).

 

Common name	Maximum charge rate	Km charged/hra (km charged/15 min)
DC Fast-charge	50kW	270 (68)
Rapid charge	100kW	460 (115)
Ultra-fast charge	350kW	1600 (400)
Tesla Supercharger 2.0	120kWb	550 (137)
Tesla Supercharger 3.0	250kW	1100 (275)

Notes to Table 2:

1. Assuming 15kW/100km efficiency.
2. Some Tesla 2.0 Superchargers have been software upgraded to a maximum 145kW rate.                                               Entonces, ¿por qué la diferencia? Bueno, las baterías deben cargarse con corriente continua, pero nuestro suministro de red es CA. En consecuencia, cargar una batería significa convertir CA a CC suministrada por la red para la batería utilizando lo que se llama un "inversor".
   Los inversores de baja potencia son bastante baratos y pequeños, por lo que los inversores para adaptarse a la menor disponibilidad de energía en los hogares y similares se integran fácilmente en el automóvil. Los inversores más grandes para proporcionar las altas tasas de carga necesarias para la carga rápida de CC son muy grandes, pesados ​​y caros, por lo que deben ser elementos fijos con grandes conexiones a la red trifásica.
   Dados los límites del suministro de electricidad en el hogar (y el tamaño y costo del inversor de CA a CC), los fabricantes de EV en su mayoría se adhieren a un límite superior de 32 Amps (7.2kW) para la carga de CA, aunque algunos alcanzan hasta 11kW trifásico (o incluso 22kW trifásico en el caso del Renault Zoe).
   Así que ahí lo tiene: la carga de CA es, por lo tanto, perfectamente adecuada para una carga completa durante la noche a la tarifa más barata en el hogar, o para recargas más pequeñas en el tiempo de inactividad entre viajes.
   Tener el inversor de CA a CC integrado en el automóvil también hace que sea extremadamente útil poder cargar en cualquier punto de alimentación disponible si surge la necesidad. Los cargadores de CA se instalan principalmente en hogares, oficinas, etc., donde se estacionan los automóviles.
   Para viajes de larga distancia, el inversor se mueve fuera del automóvil y se conecta a una parte diferente del enchufe de entrada, sin pasar por el inversor incorporado para suministrar CC directamente a la batería.
   Por lo tanto, los cargadores de CC son diferentes en apariencia y tipo de enchufe, y se encuentran principalmente en las principales rutas interurbanas en estaciones de servicio y franjas comerciales.

El transporte eléctrico, una matriz energética privilegiada...................

El transporte eléctrico, una matriz energética privilegiada y una firme determinación convierte a Oslo en una ciudad más ecológica.

Es poco probable que la experiencia individual o colectiva sea replicada en su totalidad. Diferentes factores hacen esto imposible, partiendo básicamente en que los pueblos y las geografías tienen sus características propias. Pero siempre puede ser un interesante desafío reproducir, de alguna manera, políticas  que benefician a una ciudad, país o al planeta en general.

Podríamos analizar la experiencia de Noruega un país de  5,3 millones de  habitantes. Energéticamente  es privilegiado ya que su matriz  se caracteriza por ser una gran productora de energía renovable, cerca del 99%, debido a generación hidroeléctrica. Hay también un gran potencial en energía eólica, energía eólica marina y energía de olas, así como producción de bio-energía desde la madera.

En particular, su capital Oslo, con apenas 700.000 habitantes,  puede servir de referencia para muchas grandes urbes para que cambien hábitos que propician el calentamiento global o aumentar sus esfuerzos por reducir sus emisiones contaminantes que  inciden considerablemente sobre el cambio climático. Oslo se ha tomado muy en serio la lucha contra el cambio climático por lo que hace años que ha comenzado a tomar medidas en contra de la contaminación.

Desde 2016, la capital cuenta con un “presupuesto climático”, una iniciativa de 42 medidas separadas en tres sectores:

1.      energía y entorno construido      2.-  transporte       y           3.-  recursos.

A raíz de este plan, las emisiones de dióxido carbono se contabilizan como si se tratara de un “presupuesto financiero”.

Solo en el primer trimestre del  año 2019, dos de cada tres autos que se vendieron en Oslo fueron eléctricos y uno de cada cinco autos privados que circulan por la ciudad son eléctricos. En Noruega los autos con motor de combustión pagan más impuestos que los autos eléctricos, además de circular sin pago de peajes por las autopistas y pueden usar las vías exclusivas para buses.

                                   

Otro de los proyectos emblemáticos de la ciudad son sus plantas incineradoras de residuos. Una vez que las personas separan sus residuos, la municipalidad los lleva a estas plantas. El desperdicio de alimentos, junto con otros materiales biológicos, se convierte en biogás y biofertilizante, mientras que los residuos plásticos son manejados por Grønt Punkt Norway (empresa privada sin fines de lucro responsable de financiar la recuperación y el reciclaje de envases usados) y terminan como nuevos productos plásticos. Los deshechos residuales se incineran y se convierten en calefacción urbana para la población de Oslo.

Oslo quiere reducir sus emisiones en un 36 por ciento, tomando como referencia los niveles de contaminación de 1990. De aquí a 2030, el propósito es reducirlas en un 95 por ciento.

 

El "presupuesto climático” de Oslo arrojará datos sobre el rendimiento de las medidas tomadas en la ciudad de tal forma que quede claro si se está más cerca o no de las metas trazadas.

A raíz de estas y otras tantas medidas que se han tomado tiempo atrás, la ciudad de Oslo fue declarada Capital Verde de Europa 2019. Anualmente se realiza una competición entre ciudades de más de 100.000 habitantes de los estados miembros de la UE,  Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza. Los ganadores demuestran registros bien establecidos de altos estándares ambientales y un compromiso para establecer objetivos ambiciosos para el progreso ambiental futuro, respaldados por la aplicación práctica del desarrollo sostenible. Los esquemas tienen un enfoque particular en el crecimiento verde y la creación de empleo. Diez ciudades han ganado el Premio Capital Verde Europea: Estocolmo (2010-Suecia), Hamburgo (2011-Alemania), Vitoria-Gasteiz (2012-España), Nantes (2013-Francia), Copenhague (2014-Dinamarca), Bristol (2015-Inglaterra), Ljubljana (2016-Eslovenia), Essen ( 2017-Alemania), Nimega (2018-Paieses Bajos) y Oslo (2019-Noruega).

Todas estas  ciudades y países que de acuerdo a sus posibilidades vienen trabajando contra el cambio climático y una mejor calidad de vida son un estímulo positivo que de alguna manera contrasta con los magros resultados de la COP25 realizada en Madrid en el 2019. Las diferencias entre los países en esta negociación han sido tan grandes que, de nuevo, no se ha podido llegar a un acuerdo. El tramo final de la negociación lo protagonizó el enfrentamiento entre Brasil —interesado en poder utilizar el mayor número de créditos de emisiones que ha generado desde la entrada en vigor del Protocolo de Kioto— y la Unión Europea, preocupada porque su mercado de derechos de emisiones se pueda ver inundado de ese tipo de créditos si no se fijan controles estrictos.

Quizás sería más  conveniente  dejar de lado esta trampa para el planeta que son los créditos de carbono ya que la contaminación es contaminación donde se realice y solo lleva a discusiones interminables que lo único que produce es una dilatación en el tiempo de medidas efectivas globales para la descarbonización del planeta  y la disminución de residuos de cualquier tipo.- 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N.Regional Rosario

Manta especialmente pensada para apagar el fuego en un coche eléctrico

Un grupo de investigadores del Centro Zaragoza ha diseñado una manta que permite apagar sin agua y en cuestión de segundos el fuego que se puede originar en un coche eléctrico.

 

Uno de los mayores retos a los que se enfrenta la posventa a día de hoy es la llegada de los coches eléctricos. Los talleres han asumido el desafío y forman a sus empleados y adquieren los equipos necesarios para llevar a cabo las labores de reparación de los enchufables (que son menos que las de los vehículos de propulsión sí, pero también las hay).
Entre las dudas que surgen está saber qué hacer en caso que se produzca un incendio en un coche eléctrico. Mucha gente piensa que es más probable y peligroso (por aquello de que está más cableado), pero lo cierto es que el riesgo es menor en un enchufable.
Desde la Fundación Mapfre explican que apagar el fuego de un coche eléctrico es totalmente diferente a hacerlo en uno de gasolina o diésel. “Esto se debe a que la estructura de la batería se puede dañar y producirse lo que se conoce como escape térmico que provoca un sobrecalentamiento y comienzan a arder todos los elementos que se encuentran alrededor, incluidas las celdas de iones que se pueden contar por miles”.

Apagar el fuego de un coche eléctrico con una manta

Como centro de investigación, Centro Zaragoza ha estado muy activo en el desarrollo de soluciones para los nuevos desafíos en el sector del automóvil.
En colaboración con la empresa Bridgehill de Noruega y con los Bomberos del Ayuntamiento de Zaragoza, el centro de investigación ha desarrollado un innovador sistema de extinción de incendios basado en una manta de grandes dimensiones que extingue el fuego eliminando el aporte de oxígeno.
Esta manta también aísla de la radiación que emite el fuego evitando su propagación y la inhalación de humos tóxicos. Además, permite apagar incendios sin necesidad de utilizar agua que diluye elementos muy contaminantes y tóxicos de la combustión de los vehículos que pueden filtrarse al subsuelo.
La prueba se inició con éxito, pudiéndose reproducir el fenómeno escape térmico en la batería del vehículo.
Como ya hemos explicado, este fenómeno se caracteriza por pequeños fuegos y explosiones que se producen y escuchan en la batería entre cada 2 – 15 segundos, y que se propagan de una celda a otra, pudiéndose extender durante 24 horas.
A continuación, se cubrió el vehículo con la manta y se comprobó cómo, en cuestión de pocos segundos, la temperatura descendió de más de 1.000º C a apenas 120 º C en la superficie del vehículo.
Tras cubrir el vehículo, y extinguir el fuego, a los pocos minutos se retiró la manta para demostrar cómo se reinicia el incendio en un vehículo de estas características. La manta es capaz de soportar estas altas temperaturas durante horas, lo que la hace adecuada para cualquier tipo de vehículo: eléctricos, híbridos o convencionales.

Fuente:  https://www.voltimum.es/

El coche eléctrico no será una amenaza para la red eléctrica, pero esta debería comenzar a prepararse para su llegada

Desde hace años existe el temor de que la llegada masiva de coches eléctricos al mercado termine por colapsar la red eléctrica. Un mito más que una realidad que no quita que los expertos coincidan en que las empresas distribuidoras deberían comenzar a tomar medidas para evitar cualquier imprevisto en el futuro.

En una reunión de algunos de los principales protagonistas del sector eléctrico europeo entre las que se encuentran New Motion, una red de carga holandesa propiedad de la petrolera Shell, el distribuidor eléctrico francés Enedis, o el especialista en flotas de alquiler británico Octopus Electric Vehicles, han llegado a una conclusión de que aunque el coche eléctrico no sea una amenaza, incluso las cifras actuales son para tener en cuanta de cara a futuras actuaciones.
Según los datos actuales, en Europa hay un total de 1.5 millones de coches eléctricos registrados. Algo que representa apenas el 1% del total. A pesar de estos representan una parte residual del mercado. Para estos, existe una red de puntos de recarga que se estima ha llegado a los 500.000 puntos entre los principales mercados, el Reino Unido, Francia, Alemania, los Países Bajos y Noruega.
El estudio indica que si todos los puntos públicos y privados se usasen de forma simultánea a su máxima potencia, serían necesarios 7.5 GW de potencia eléctrica para atender esta demanda. Una cifra que supondría el 15% de la potencia pico que cada día se demanda en todo el Reino Unido.
Otra proyección indica que en 2030 habrá en mercados como Reino Unido 11 millones de coches eléctricos. En caso de que todos estos vehículos llegasen a casa y se conectasen a una toma de 7 kW, supondría llegar a los 77 GW. Casi el doble de la actual demanda pico en Reino Unido y en España que en 2019 marcaron un máximo de 40 GW.

 

 Desde las eléctricas se indica que incluso con elevados niveles de penetración del coche eléctrico, no habrá problemas para manejar los picos de demanda. La tecnología permitirá amortiguar el impacto de millones de coches eléctricos conectados de forma simultánea gracias a sistemas como las redes inteligentes, que permitirán por un lado desbloquear una sociedad donde se usarán más las energías renovables, y donde los vehículos podrán ser cargados de forma escalonada adaptando la potencia a la capacidad real.
Para los operadores, la recarga inteligente, aquella que favorece las cargas durante las horas de menor demanda, serán un aspecto crítico para reducir el impacto de las recargas en la red. Mucho más incluso que tecnologías tan llamativas y mediáticas como la V2G. Aquella que supone el usar la batería del vehículo como respaldo de la red con un sistema bidireccional, pero que los operadores ven como algo difícil de incorporar a nivel comercial. Otro freno al V2G es que de momento sólo funciona bajo el formato CHAdeMO. Un formato marginal dentro de los fabricantes que trabajan en Europa que en su mayoría han apostando por el CCS Combo, que no es compatible con el mismo.
Y es que aquí es donde ponen sobre la mesa una de las peculiaridades del coche eléctrico y su recarga, indicando que su impacto dependerá del lugar donde se recargue. No será lo mismo un coche en Suiza o Austria, con menor densidad poblacional, mayor proporción de viviendas unifamiliares que permiten seleccionar la hora donde recargar, y una fuerte producción renovable, que el centro de París, con mayor concentración de población y una mayor demanda de la recarga rápida pública.
Algo que quiere decir que las inversiones más urgentes para los operadores estarán localizadas en determinados «puntos calientes» y que no será necesaria la adaptación de toda la red donde la mayor parte de los usuarios cargarán durante las noches y a baja potencia. Un aspecto que supondrá que no tengan ni que aumentar apenas la potencia contratada en sus viviendas.
Según el informe, las eléctricas están realizando pronósticos para los próximos 15 años, y han incluido la entrada en el mercado de millones de vehículos eléctricos. La conclusión es que estos no serán el mayor impulsor de la inversión en la red y su impacto será compensado con las inversiones que se realizarán en sectores como las energías renovables. Sin embargo, indican que habrá que estar atentos a los aspectos sociales junto con los técnicos. Habrá diferentes patrones de movilidad y uso de automóviles en el futuro, incluidos trenes y bicicletas también. Esto volverá a diferir entre los escenarios rurales y urbanos, lo que añade una enorme cantidad de variables a la situación.
La conclusión es que el coche eléctrico incluso a gran escala no será un problema para las redes eléctricas, pero al mismo tiempo desde las empresas de distribución se deberían comenzar a tomar medidas sencillas como incentivar de forma intensa el hábito de recargar las baterías durante las noches. Esta será una medida básica que podrá ser complementada con otras como el uso de baterías de respaldo en las estaciones de carga rápida, que permitan minimizar el impacto de su uso masivo en el futuro, y que nos dibujan un escenario tranquilizador de que no habrá problemas de apagones con la implantación del coche eléctrico.

Fuente:  https://www.openaccessgovernment.org/evs-and-the-electricity-sector/82849/