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miércoles, 14 de mayo de 2025

Bienvenidos a la era de la electricidad

 

Bienvenidos a la era de la electricidad

 por Maria Luisa Doldi

Revista Electric Motor Engineering

 La demanda mundial de electricidad crece rápidamente, impulsada por las energías renovables, la digitalización y el transporte eléctrico.

Desafíos: precios, seguridad energética, impacto climático e infraestructuras.

 

El nuevo informe de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), titulado «Electricidad 2025», ofrece un panorama detallado de las tendencias mundiales de la oferta y la demanda de electricidad, destacando las principales hasta 2027. El análisis abarca tanto las economías avanzadas como las emergentes, centrándose en las fuentes de energía utilizadas, las emisiones de CO₂ y el impacto de las condiciones climáticas en los sistemas eléctricos.

 La humanidad está entrando en lo que el informe denomina la «nueva era de la electricidad». La demanda mundial está aumentando a un ritmo sin precedentes, con un estimado del 4 % anual hasta 2027. Diversos factores impulsan este fenómeno:

• La creciente industrialización en los países en desarrollo;

• La expansión masiva de los centros de datos y la infraestructura digital;

• La electrificación del transporte, con un aumento en el uso de vehículos eléctricos;

• El mayor uso de bombas de calor y aires acondicionados.

 Durante los próximos tres años, se prevé que el consumo mundial de electricidad crezca en una cifra sin precedentes de 3500 TWh, equivalente al consumo anual total de Japón. Esto representa una aceleración significativa con respecto al crecimiento del 2,5 % registrado en 2023. El 85 % del crecimiento de la demanda de electricidad provendrá de países emergentes, con China, India y el Sudeste Asiático como principales actores.

 En detalle: en China, el consumo de electricidad creció un 7 % en 2024 y continuará expandiéndose a una tasa anual del 6 % hasta 2027. Esto se debe al fuerte impulso de la industria, que absorbe casi la mitad de la demanda total. Además, sectores como la producción de paneles solares, baterías y vehículos eléctricos están aumentando sus necesidades energéticas. India está experimentando un crecimiento promedio del 6,3 % anual en la demanda de electricidad, superior al promedio de los últimos diez años.

El aumento del uso de aires acondicionados y la expansión industrial son los principales impulsores. En el Sudeste Asiático, la demanda está en auge, y las energías renovables desempeñan un papel importante. Un papel cada vez mayor. Finalmente, en África, a pesar de algunos avances, el acceso a la electricidad sigue siendo limitado. Hasta 600 millones de personas en el África subsahariana aún carecen de un suministro energético fiable.

 

 La demanda en las economías avanzadas no europeas vuelve a crecer.

Tras más de 15 años de estancamiento, la demanda de electricidad en las economías avanzadas está creciendo de nuevo. Se prevé que estas economías contribuyan con un 15 % al crecimiento de la demanda mundial hasta 2027. En EE. UU., el consumo aumentó un 2 % en 2024, estableciendo un nuevo récord tras una caída del 1,8 % en 2023. El crecimiento se ve impulsado por la expansión de los centros de datos, la industria de semiconductores y la expansión de los vehículos eléctricos. Japón, Corea y Australia experimentarán un aumento de la demanda debido a la expansión de la electrificación en los sistemas de transporte y calefacción.

 

 Demanda de electricidad en la Unión Europea

Tras una disminución de aproximadamente un 3 % en 2022 y un 3,3 % en 2023, la demanda de electricidad en la UE volvió a crecer en 2024, con un aumento del 1,4 %. Este aumento se debió principalmente al sector comercial (centros de datos) y al residencial (bombas de calor y vehículos eléctricos), mientras que la demanda industrial se mantuvo estable, recuperándose lentamente debido a las presiones económicas y los altos costes energéticos. En los próximos años, se prevé que la demanda crezca a una tasa media anual del 1,6 % en 2025, del 1,7 % en 2026 y del 1,8 % en 2027.

A pesar de una disminución del 5 % en 2024 con respecto al año anterior, los precios de la electricidad para las industrias con alto consumo energético en la UE siguen siendo un 65 % más altos que en 2019.

En general, la electricidad en Europa sigue costando significativamente más que en EE. UU. y China, con valores en 2024 aún el doble que en EE. UU. y un 50 % más altos que en China, lo que pone en riesgo la competitividad de las industrias europeas. Para contrarrestar esta situación, la Comisión Europea ha introducido cambios en el mecanismo de compensación del RCDE, proporcionando medidas de apoyo específicas en Alemania, España e Italia. En 2024, el mercado europeo de vehículos eléctricos (VE) se contrajo, con una caída del 5,9% en los vehículos eléctricos de batería (VEB) y del 6,8% en los vehículos híbridos enchufables (VEPH). Las ventas se vieron fuertemente influenciadas por las políticas nacionales de subvenciones, con reducciones en Alemania y Francia, pero aumentos en países como Bélgica.

 En cuanto a las bombas de calor, tras un auge en 2022 debido al alza de los precios del gas, el sector se desaceleró debido a la caída de los costes del gas y al aumento de los precios de la electricidad. Las ventas de bombas de calor, consideradas clave para la descarbonización europea, disminuyeron en 2023 y el primer semestre de 2024, volviendo a los niveles de 2019, también debido a cambios en las subvenciones gubernamentales. Las bombas de calor pueden desempeñar un papel crucial en la transición energética, adaptando el consumo a los momentos en que las energías renovables son más abundantes y económicas.

 Además, pueden actuar como sistemas de almacenamiento térmico, contribuyendo a la estabilización de la red eléctrica. Sin embargo, para garantizar su fiabilidad, es esencial que puedan apagarse temporalmente sin comprometer el funcionamiento del sistema. En general, la demanda de electricidad en la UE se está recuperando gradualmente, pero se mantiene por debajo de los niveles previos a la crisis debido al débil crecimiento económico y a los elevados costes energéticos.

La electrificación del transporte y la calefacción continúa, aunque con una desaceleración en 2024 debido al impacto de las políticas de subvenciones y las fluctuaciones en los precios de la energía.

Las industrias europeas de alto consumo energético siguen padeciendo los elevados costes de la electricidad, lo que hace necesarias nuevas medidas para garantizar la competitividad y la sostenibilidad a largo plazo.

 


El papel de las fuentes de energía de bajas emisiones

El 95 % del crecimiento de la demanda de electricidad se sustentará en las energías renovables y la energía nuclear. Se prevé que la energía fotovoltaica represente aproximadamente el 50 % de la nueva producción mundial de electricidad para 2027. En 2024, produjo el 7 % de la electricidad mundial, superando al carbón en la Unión Europea. La energía eólica, por su parte, proporcionará aproximadamente un tercio de la nueva capacidad eléctrica mundial en el período 2025-2027. Finalmente, la generación de energía nuclear alcanzará un nuevo récord en 2025 y seguirá creciendo gracias a la reanudación de la producción en Francia, la reactivación de plantas en Japón y la construcción de nuevas centrales eléctricas en China e India.

 Precios de la electricidad y volatilidad del mercado

En muchas regiones, como Europa, EE. UU. e India, los precios de la electricidad cayeron un promedio del 20 % en 2024 en comparación con el año anterior. Sin embargo, se mantienen muy por encima de los niveles prepandemia. En algunas zonas, como el norte de Europa y California, se han registrado episodios de precios negativos, lo que indica una falta de flexibilidad en el sistema eléctrico. Durante los fenómenos meteorológicos extremos (períodos de baja producción eólica y solar), se registraron picos de precios elevados, lo que pone de relieve la necesidad de invertir en una mayor flexibilidad de la red.

 Los fenómenos meteorológicos extremos también están teniendo un impacto cada vez mayor en la estabilidad de las redes eléctricas. Por ejemplo, en 2024, huracanes y tormentas provocaron apagones en EE. UU., mientras que sequías prolongadas redujeron la producción hidroeléctrica en América Latina.

Es necesario fortalecer la resiliencia de la red mediante una mayor capacidad de almacenamiento, mecanismos de respuesta a la demanda e interconexiones entre países. La creciente dependencia de las energías renovables hace necesario desarrollar estrategias para garantizar la seguridad del suministro en momentos críticos.

 

Cuestiones cruciales que deben abordarse

El informe destaca el rápido crecimiento de la demanda mundial de electricidad, lo que plantea desafíos y oportunidades para la transición energética. Si bien el aumento de la demanda puede ejercer presión sobre los sistemas eléctricos, también ofrece oportunidades para acelerar la adopción de energías renovables y tecnologías de bajas emisiones. Sin embargo, la volatilidad de los precios, la seguridad del suministro y el impacto climático siguen siendo cuestiones cruciales que deben abordarse en los próximos años.

 

Triplicar la capacidad de energía eléctrica renovable para 2030

La COP28 (la 28.ª Conferencia de las Partes, la cumbre anual de la ONU sobre el cambio climático, celebrada en Dubái en noviembre de 2024) dio lugar al histórico Consenso de los Emiratos Árabes Unidos (Consenso de los EAU), un ambicioso plan que traza el progreso hacia el Acuerdo de París.

El texto negociado, acordado por 198 partes, también incluye una serie de objetivos globales, como el llamado a triplicar la energía renovable para 2030.

Esto significa que se necesitan adiciones anuales promedio globales de 1044 GW durante el período 2024-2030, o una tasa de crecimiento anual compuesta del 16,4 % para alcanzar el objetivo.

Para 2023, se han añadido 473 GW de nueva capacidad de energía renovable: 346,9 GW de energía solar fotovoltaica; 114,5 GW de energía eólica (103,9 GW terrestres); 6,6 GW de energía hidroeléctrica (excluyendo el almacenamiento por bombeo); y 5,2 GW de bioenergía, geotermia, energía solar concentrada y energía marina en conjunto. Según IRENA, la Agencia Internacional de Energías Renovables, con excepción de la energía solar fotovoltaica, la capacidad adicional para todas las tecnologías de energía renovable está por debajo del nivel necesario para alcanzar el objetivo de triplicar la capacidad.

 

  En comparación con la capacidad de 2023, el mundo necesita tres veces más energía eólica terrestre; seis veces más energía eólica marina y bioenergía; y 35 veces más energía geotérmica. La energía renovable es la opción más económica para generar electricidad nueva en casi todos los países del mundo. El 81 % (382 GW) de la nueva capacidad de generación de energía renovable en 2023 produce electricidad más barata que la nueva capacidad basada en combustibles fósiles. Los costos del almacenamiento en baterías estacionarias han disminuido un 89% desde 2010. La inversión en energías renovables alcanzó la cifra récord de 570 mil millones de dólares en 2023, pero aún está lejos de los 1,5 billones de dólares necesarios cada año entre 2024 y 2030.

La inversión acumulada en energías renovables, redes eléctricas, flexibilidad, eficiencia y conservación necesaria para cumplir con los objetivos de energía renovable y eficiencia energética del Consenso de los EAU para 2030 es de 31500 millones de dólares.

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 Nota del traductor: 

Estimados Amigos de la Movilidad Eléctrica

Las edades del mundo, en un sentido histórico, esta dividida en Prehistoria, Edad Antigua,  Media,  Moderna y  Contemporánea.

Sin ninguna duda a partir, por ejemplo, del año 2020 tendría que llamarse la "Edad de la Electricidad"

Este interesante artículo, lo fundamenta.

Saludos cordiales

Ricardo

jueves, 8 de mayo de 2025

Opciones eléctricas de Ferrari en la Fórmula 1

 

Opciones eléctricas de Ferrari en la Fórmula 1

 Por:  Lara Morandotti

Publicado en: https://www.electricmotorengineering.com

 Cuando los sistemas híbridos entraron por primera vez en la Fórmula 1 con la introducción en 2009 de KERS (Kinetic Energy Recovery System), la misión era clara: reducir las emisiones de CO2 y recuperar la energía perdida durante el frenado. Pero en Ferrari, la visión era más amplia. Desde el principio, Ferrari entendió que los sistemas híbridos no eran sólo sobre eficiencia, podrían desbloquear una nueva dimensión de rendimiento, podemos leer en el artículo publicado recientemente por Ferrari en su serie Mythbusters.

Esa visión se materializó en el Salón del Automóvil de Ginebra 2010 con la revelación del concepto 599 Hy-Kers, adaptando la tecnología F1-derived KERS en un motor eléctrico de alta tensión y tres fases conectado a la parte trasera de una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. Durante el frenado, se recuperó la energía cinética para recargar baterías de iones de litio alojadas bajo el piso. Los resultados fueron impresionantes: una reducción del 35% en las emisiones de CO2 y, lo que es más importante, un paso importante hacia el uso de la electrificación para aumentar el rendimiento en lugar de limitarse a contener las emisiones.

Tres años después, Ferrari presentó a LaFerrari, y con él, la culminación de sus primeros experimentos híbridos. Anclado por un V12 de 6,2 litros naturalmente aspirado, LaFerrari también contó con una maravilla de 163 CV de motor eléctrico de 163 CV de densidad de torsión y capacidad de respuesta, dibujando directamente de la tecnología de la Fórmula 1.

 Ferrari’s electric choices in Formula 1

El motor se conectaba a la parte trasera de la caja de cambios a través de un conjunto de engranajes, con dos inversores eléctricos montados por encima de la carcasa de la campana de transmisión. Un segundo motor eléctrico auxiliar sustituyó al alternador tradicional, ahorrando peso y reduciendo la masa rotacional.

Los resultados fueron un hipercar que pudo aumentar de 70 a 120 km/h en sólo 3,4 segundos el tiempo que necesita el legendario Enzo. Aún más notable fue su respuesta transitoria: de apenas 2.500 rpm en cuarta marcha, tardó sólo 0,1 segundos en liberar el 90% de potencia completa.

La evolución híbrida de Ferraris continuó con el SF90 Stradale, su primer híbrido enchufable. Aquí, la electrificación se llevó a un nuevo nivel: un V8 de turbo de 4,0 litros producido 780 CV, complementado por tres motores eléctricos que generan otros 217 CV, para un asombroso total de 1.000 CV.

El SF90 introdujo un modo eDrive puro-eléctrico, ofreciendo hasta 25 km de rango de cero emisiones, y sistemas de vanguardia como vectorización de par front-hule y un sistema de control de tracción eléctrica que gestiona el deslizamiento explotando la energía cinética en lugar de cortar el par motor.

El 296 GTB llevó el concepto más allá. Con un V6 de doble turbo compacto de 2.9 litros que produce 663 CV y un motor eléctrico de 167 CV, que entregaba un combinado de 830 CV.

La experiencia híbrida de Ferraris culminó en el 499P, su corredor de resistencia ganadora de Le Mans, con un V6 de 3 litros de doble turbo que entregaba 680 CV, complementado por un motor eléctrico de 272 CV en el eje delantero. El resultado fue de tracción a las cuatro ruedas a velocidades superiores a 190 km/h, totalmente conforme con la normativa WEC.

Inspirado directamente en el 499P, el nuevo Ferrari F80 hipercar es una potencia híbrida. Con una potencia total de 1.200 CV de 900 CV del motor de combustión y 300 CV de tres motores eléctricos ligeros. Este coche representa el vértice de la tecnología híbrida Ferrari.

lunes, 5 de mayo de 2025

Como funciona un controlador (Inverter) para motor trifásico de vehículo eléctrico

 

Como funciona un controlador (Inverter) para motor trifásico de vehículo eléctrico

Un inversor es un dispositivo que convierte la corriente continua (CC), que se suministra desde una batería, en corriente alterna (CA). Un motor en un vehículo eléctrico funciona con esta corriente alterna, que impulsa las ruedas. Para mejorar la eficiencia energética general del vehículo eléctrico, la pérdida de energía del inversor debe reducirse al mínimo.

En este artículo, se analizarán las funciones y la configuración del sistema del inversor, y también se presentarán los componentes electrónicos que lo componen.

Un inversor en un vehículo eléctrico convierte la corriente continua (CC), que se suministra desde la batería, en corriente alterna (CA). El inversor es indispensable porque la mayoría de los motores de tracción incorporados en los vehículos eléctricos funcionan con corriente alterna. La potencia de salida del inversor se ajusta en función de la potencia de salida del motor (que varía de 30 kW a 400 kW).

 Los controladores de motores de corriente alterna  proporcionan un control preciso, confiable y altamente eficiente de la velocidad y el par de los motores de inducción  (ACIM) y los motores síncronos de imanes permanentes de superficie (SPM).                       Estos controladores  pueden contener dos microprocesadores para proporcionar una capacidad excepcional y seguridad funcional.

 

Configuración del circuito de un inversor

■ Configuración general

Filtro de ruido

Circuito de medición de voltaje

Circuito de conversión de voltaje (circuito de potencia)

Circuito de medición de corriente

Circuito de control

Convertidor CC/CC

Interfaz de comunicación

 

 Filtro de ruido

El filtro de ruido suprime el ruido generado internamente o el ruido de equipos externos para evitar el mal funcionamiento del inversor.

 Circuito de medición de voltaje

El circuito mide un voltaje de entrada para llevar a cabo el control del circuito de conversión de voltaje.

 Convertidor CC/CC

En un convertidor CC/CC, en general, se utiliza un condensador electrolítico para eliminar el ruido en el extremo de entrada y para suavizar la salida de voltaje del extremo de salida, y se utiliza un inductor de potencia para aplicaciones automotrices para la conversión de voltaje.

 Circuito de conversión de voltaje (circuito de potencia)

El circuito convierte el voltaje mediante elementos de conmutación. Los elementos de conmutación se encienden y se apagan para realizar la conversión de voltaje, pero estas acciones de conmutación crean ruido. Las operaciones de alta potencia ponen los elementos de conmutación, etc., en un estado de alta temperatura. Para evitar un fallo de dichos elementos cuya temperatura pueda superar el límite superior, generalmente se mide la temperatura de los elementos con un termistor NTC.

 Interfaz de comunicación

La interfaz de comunicación se comunica con equipos externos (CAN, Ethernet, etc.) a través de dos líneas de comunicación.

 Circuito de control. Ejemplo: Controlador Curtis linea 123X

 El microprocesador principal ejecuta un control de campo orientado mientras ejecuta simultáneamente el software VCL (Vehicle Control Language) en un controlador lógico integrado. VCL (Vehicle Control Language) es un lenguaje de programación de software  desarrollado por Curtis. El segundo microprocesador monitorea continuamente el funcionamiento del sistema, midiendo entradas de manera redundante, verificando los resultados y verificando tiempos y operaciones críticas.

 Muchas funciones de vehículos eléctricos están integradas de forma única en el código VCL, y los fabricantes de equipos originales pueden crear funciones adicionales según sea necesario. VCL abre nuevas vías de personalización, lo que permite la creación rápida y sencilla de funciones de aplicaciones específicas del vehículo dentro del propio controlador del motor, lo que a menudo elimina la necesidad de utilizar módulos de administrador de vehículos separados.

 

 

Las comunicaciones CANbus incluidas en estos controladores permiten que estos controladores de motor de CA funcionen como maestros CAN del sistema (servidor) o esclavos CAN (cliente) como parte de un sistema distribuido eficiente. Las entradas y salidas se pueden compartir de manera óptima en todo el sistema, minimizando el cableado y creando funciones integradas que a menudo reducen el costo del sistema.

Las características incluyen:

• Control de par y velocidad de bucle cerrado para motores de inducción y de imán permanente de superficie.

• Algoritmos de control de motor orientados al campo de alta eficiencia que permiten la máxima generación de par del motor posible para todas las condiciones de operación.

• Avanzado Tecnología de modulación de ancho de pulso para un uso eficiente del voltaje de la batería, bajos armónicos del motor, baja ondulación de par y pérdidas de conmutación minimizadas.

• Rango de par / velocidad extremadamente amplio que incluye capacidad de regeneración completa.

• Capacidad de debilitamiento de campo completo con motores ACIM; control total hasta la velocidad base sin carga con motores SPM.

• Control suave de baja velocidad, incluida la velocidad cero.  

• Adaptación del algoritmo de control a la variación de temperatura del motor para un rendimiento óptimo y un calentamiento reducido del motor.

• Los mapas de limitación de potencia permiten la personalización del rendimiento para motores de reducidos calentamiento y rendimiento constante en diferentes estados de carga de la batería.

• El corte térmico, la advertencia y el apagado automático brindan protección al motor y al controlador.

 • La base de alimentación de sustrato metálico aislado proporciona una transferencia de calor superior para una mayor confiabilidad.

• Caracterización automática incorporada rutinas para la optimización efectiva en el vehículo del rendimiento y la eficiencia del motor.

• El potente sistema operativo permite el procesamiento paralelo de las tareas de control del vehículo, las tareas de control del motor y la lógica programable configurable por el usuario (VCL).

 • Temporizadores internos de estado de carga, horómetro (dispositivo que registra el tiempo de funcionamiento de un equipo o motor, desde la última vez que se inicializó) y mantenimiento de la batería

 • Conexión CANbus compatible con CANopen; otros protocolos CANbus se pueden configurar a través de VCL

• La carcasa y los conectores sellados resistentes cumplen con los estándares de sellado ambiental IP65 para su uso en entornos hostiles.

 


 Restricciones de velocidad del motor

La velocidad máxima del motor es un parámetro programable en cada modo de control. Independientemente del modo de control que se utilice, la velocidad máxima del motor que permitirá el controlador está limitada por el número de polos del motor, los pulsos del codificador por revolución del motor y la limitación de velocidad máxima impuesta por el firmware. La velocidad máxima total permitida del motor es la menor de las siguientes tres restricciones:

1. Restricción de frecuencia eléctrica El controlador está diseñado para generar frecuencias eléctricas fundamentales de hasta 450 Hz. Esto se logra fijando la velocidad máxima permitida, utilizando la ecuación: Límite de frecuencia de velocidad máxima = 54000 / Número de polos del motor Así, por ejemplo, un motor de 8 polos funcionando sincrónicamente a 450 Hz rotaría a 54000/8 = 6730 rpm (máx.).

Por lo tanto, el software de control interno limitará la velocidad máxima a 6750 rpm para un motor de 8 polos. Se permite una sobre velocidad limitada, por ejemplo, si el motor pasara por encima de esta velocidad bajando una pendiente, el controlador aún intentará producir la frecuencia correcta para un par máximo y un control adecuado; no se limitará simplemente a 450 Hz.

2. Pulsos del codificador / Restricción de revoluciones. La frecuencia máxima del codificador que aceptará el controlador es de 10 kHz. Para determinar qué tan rápido esta restricción permitirá que su motor gire, se usa la ecuación límite del codificador de velocidad máxima = 600000 / Tamaño del codificador (por ejemplo, un motor con un codificador de 128 pulsos puede funcionar hasta 4687 rpm).

3. Restricción de velocidad máxima del firmware La velocidad máxima del motor que permitirá el controlador es de 8000 rpm.

 


 Límites de voltaje

El controlador establece límites de voltaje basados ​​en hardware y límites definidos por el usuario basado ​​en parámetros. La protección contra sobretensión reduce el frenado de regeneración para evitar daños a las baterías y otros componentes del sistema eléctrico debido a la sobretensión. La protección contra subtensión evita que los sistemas funcionen a tensiones por debajo de sus umbrales de diseño.

Los cuatro puntos de umbral se calculan a partir de la configuración de los parámetros Voltaje nominal, Subtensión Kp y Ki, Sobretensión del usuario y Subtensión del usuario, y la tensión mínima y la tensión máxima del controlador. Hay que tener en cuenta que tanto el terminal KSI (pin 1) como el terminal B + (cuando el principal está cerrado) están al voltaje de la batería, y el banco de condensadores está precargado a través del KSI antes del cierre principal.

 


 Los controladores tienen una serie de parámetros que pueden ser programados usando un programador portátil. Los parámetros programables permiten personalizar el rendimiento del vehículo para adaptarse a las necesidades de aplicaciones específicas.

  Menús de programación

Los parámetros programables se agrupan en menús jerárquicos. Las características de respuesta del motor se pueden ajustar mediante el control de velocidad o mediante el control de par, según la aplicación. Se utiliza el parámetro Control Mode Select para seleccionar qué modo de ajuste utilizará: • Speed ​​Mode Express • Speed ​​Mode • Torque Mode.  Speed ​​Mode Express es una versión simplificada del Speed ​​Mode con un conjunto reducido de parámetros que es adecuado para la mayoría de las aplicaciones con control de velocidad.

 Resumen

La función principal del inversor es convertir la corriente continua suministrada por la batería en corriente alterna. Actualmente, se demandan inversores con una alta potencia de salida y, al mismo tiempo, también se exige una reducción del tamaño del inversor. Mientras tanto, los componentes electrónicos que componen el inversor deben cumplir estos requisitos funcionales: "alta potencia", "alta resistencia al calor" y "pequeño tamaño/peso liviano".

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                    2025.-

miércoles, 30 de abril de 2025

BYD comenzará a fabricar el eléctrico Dolphin Mini en Brasil en el mes de junio

 

BYD comenzará a fabricar el eléctrico Dolphin Mini en Brasil en el mes de junio

 

Se trata de su pequeño eléctrico, el Dolphin Mini, también conocido cómo Seagull (gaviota).  La fabricación iniciará en formato SKD/CKD, es decir con kits de piezas semi-armadas enviados desde China. Recién para fines de este año se espera que inicie la nacionalización de autopartes, con la instalación de nuevos proveedores.

El modelo chino viene equipado con un motor eléctrico de 55 kW (75 CV) y 133 Nm de torque, una batería de hasta 38.8 kWh de capacidad y una autonomía de hasta 400 kilómetros.

Es una jugada estratégica con impacto regional. La expansión de BYD en América Latina da un paso firme con el inicio de operaciones en su primera planta fuera de China.


 Ubicada en Camaçari, Bahía (Brasil), esta instalación ocupará el espacio del antiguo complejo industrial de Ford y comenzará a ensamblar vehículos en junio bajo un sistema SKD, importando componentes desde China para su montaje final.

 


El primer modelo en salir de esta línea será el Seagull —conocido como Dolphin Mini en Latinoamérica—, un EV que ha ganado protagonismo en varios mercados latinoamericanos por su accesibilidad y autonomía de hasta 400 km.

 Con una inversión inicial de 600 millones de dólares y una proyección de hasta 300.000 unidades anuales para 2026, BYD no solo refuerza su presencia regional, sino que también impulsa la economía local, generando decenas de miles de empleos directos e indirectos.

Además, la marca busca adaptarse al contexto brasileño con propuestas como un sistema híbrido etanol-electricidad, lo que demuestra su enfoque flexible para la transición energética en América Latina. La apuesta de BYD no es menor: Está redefiniendo el mapa de la Industria Automotriz eléctrica en la región.

 El Seagull salió a la venta en Brasil como el Dolphin Mini en febrero de 2024. Está disponible en dos variantes, una versión de 4 plazas y una versión de 5 plazas, esta última se puso a la venta en julio de 2024. Ambas variantes están equipadas con una batería de 38,88 kWh. Equipado con seis airbags, frenos de disco trasero, frenos de estacionamiento electrónicos y programa de estabilidad electrónica. Su cuerpo  contiene el 61% de acero de alta resistencia, y utiliza formación en caliente con una resistencia a la tracción de más de 1.500 MPa en partes claves.

 

El diseño del tablero tiene un diseño de "ala" que representa un ala de gaviota con un diseño de dos tonos, y equipado con un sistema de infoentretenimiento de pantalla táctil de 10,1 pulgadas junto con un clúster de instrumentos digitales de 5.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                     2025.-