Buscar

martes, 20 de noviembre de 2018

Mercedes-Benz entrega a Hamburgo su primer autobús 100% eléctrico

Mercedes-Benz entrega a Hamburgo su primer autobús 100% eléctrico


Hamburgo será la primera ciudad en estrenar los nuevos autobuses eléctricos de la división de Mercedes, los eCitaro. Este será el primero de un pedido de 20 unidades realizado por la empresa Hochbahn, una compañía local de transporte urbano que opera en la ciudad de Hamburgo. Con esta compra, se inicia la electrificación de la flota de esta línea de autobuses con el objetivo puesto en reducir las emisiones contaminantes de las grandes ciudades alemanas.
El pasado mes de septiembre, el gigante Daimler presentó el nuevo eCitaro, un autobús estándar de 12 metros totalmente eléctrico destinado al servicio urbano. Este vehículo cuenta con un paquete de baterías de 243 kWh repartidos en dos lugares: una parte de las baterías van alojadas en el techo y otra parte en la zona trasera del vehículo, con lo que se consigue un reparto de pesos más uniforme y un mayor aprovechamiento del interior.

 
Estas baterías alimentan dos motores eléctricos conectados a las ruedas traseras que permiten a este eCitaro, según datos del fabricante alemán, tener una autonomía máxima de 250 kilómetros con una sola carga. En condiciones totalmente desfavorables, la autonomía mínima que se asegura es de 150 kilómetros, contando con una capacidad para 88 pasajeros. Al contrario que otros autobuses como el Sora de Toyota, la alimentación de sus motores se realiza directamente con baterías y no con la tecnología de pila de combustible de hidrógeno.

La empresa Hochbahn pretende con la compra de las 20 unidades del eCitaro establecer un programa piloto que desemboque en la eliminación en 2020 de todos los vehículos de su flota alimentados por gasóleo y prestar así un servicio de transporte de cero emisiones. La compañía opera 11 líneas de servico urbano por toda Alemania, con una flota total de 1.000 autobuses, por lo que no se descarta la compra futura de más unidades de este model eléctrico de Mercedes.
El fabricante alemán, por su parte, ha anunciado que ya está trabajando en una nueva generación del eCitaro cuyo objetivo pretende ser el tener una mayor autonomía y diversificar la gama de autobuses eléctricos para que el servicio de flotas de autobuses sin emisiones llegue a más empresas y lugares de Europa, contando con más tipos de carrocería y potencias adecuadas a cada uso concreto.
Fuente | Mercedes-Benz

Astor: el primer auto eléctrico diseñado en la UBA (Universidad de Buenos Aires- Argentina)

Astor: el primer auto eléctrico diseñado en la UBA (Universidad de Buenos Aires- Argentina)


Diseñado y desarrollado por estudiantes de la carrera de diseño industrial de la FADU-UBA en 2016, este vehículo eléctrico biplaza se adapta 100% al terreno irregular de nuestro país y hoy sus autores lo preparan para ser único en su tipo
 
 
En pocos días, el nuevo diseño del Astor, su particular historia y su futuro serán expuestos en TEDxUBA 2018. Un caso muy atípico, en el que un grupo de seis alumnos y alumnas de la carrera de diseño industrial de la UBA tuvo en mente, durante el último tramo de la carrera, nada más ni nada menos que diseñar y producir un vehículo eléctrico por primera vez en Argentina.
 
“El Astor nació como proyecto colectivo casi desde que empezamos la carrera”, relata Agustín Passerini creador del proyecto junto a Cristela Caviglia, Delfina Colombo, Nicolás Fantl, Elián Romero y Gabriel Muñoz. A partir de 2015 los estudiantes fueron reuniendo y sumando avances. En la materia Sociología estudiaron el caso de la empresa de bicicletas Emov en La Plata.
 
“Tomamos contacto con ellos y nos ayudaron con nuestro proyecto”, señalan. Los alumnos consiguieron desarrollar el primer prototipo funcional cursando la materia Tecnología IV, algo que lograron gracias a la confianza de los profesores de la cátedra Louzau, aunque no estaban convencidos del proyecto por el alto costo que implicaba. “Conseguimos donaciones del motor, la batería y otras partes eléctricas y la ayuda del mecánico Carlos Torchia para desarrollar los prototipos. Finalmente pudimos avanzar con el diseño del habitáculo, los interiores y carrocería en la materia Diseño V de la cátedra Rondina”, explican. El desafío era grande porque faltaba normativa, faltaban recursos sin volver a mencionar el enorme costo del proyecto.
 
“Contamos con el apoyo y el conocimiento de profesores primero, de medianos fabricantes e incluso de legisladores. Con la experiencia de mecánicos, artesanos, y tantas personas que ayudaron, el proyecto se convirtió en un producto viable. Por un tiempo también contamos con ayuda económica del programa nacional ‘Diseño para la innovación social’ que ya no existe, pero que nos ayudó a recuperar la inversión inicial y pagar costos de prototipeado”.
 
  Hoy, Astor sigue en carrera como un vehículo absolutamente innovador, con un costo de fabricación artesanal que será menor que cualquier auto 0km, ajustado también a las nuevas regulaciones de tipificación (L6, en la homologación de vehículos LCM/2017). Hasta el año pasado ningún vehículo eléctrico podía circular por la ciudad, no existía siquiera la categoría y el equipo del Astor fue parte del asesoramiento necesario para que ya sea Ley.
 
“El prototipo funcional que presentamos hace 2 años ya tenía casi todas las características tecnológicas y de diseño que lo hacen único en su tipo -explica Passerini-, como por ejemplo el diferencial tecnológico más importante que es que todas las piezas del vehículo se sostienen en una estructura de caño de hierro, y no sobre un chasis, lo que lo hace más liviano y muy versátil a la hora de distribuir mecánica y detalles que mejoren la habitabilidad. Desde el punto de vista del diseño, creo que la decisión más importante fue la de desfasar los dos asientos en tandem, no están juntos sino en diagonal. De esta forma se gana gran comodidad para cada uno de los ocupantes”.
 
 

Otra adaptación ya establecida en el nuevo diseño es que la carrocería está elevada respecto al estándar internacional (altura de despeje) porque las calles, rutas y caminos de Argentina son muy desparejos y así lo requiere incluso el parque automotor actual, que debe modificarlo en fábrica a llegar los vehículos al país.
 
Finalmente, el Astor 2018 muestra una carrocería mucho más estilizada y reemplazó la batería de plomo original por una de litio. Su peso es de 350 kg y le permite alcanzar 45 km/h. Un vehículo 100% eléctrico, pequeño pero biplaza, de emisión 0, y con una autonomía de funcionamiento 80 km.
 
Fuente:  http://universidadeshoy.com.ar/
 

lunes, 19 de noviembre de 2018

España: ¿Estamos preparados para un 2040 solo con coches eléctricos?

España: ¿Estamos preparados para un 2040 solo con coches eléctricos?

En poco más de 30 años sólo se verán por las calles y las autopistas de España vehículos cien por cien eléctricos. Para llegar a ello hay que cambiar mucho. ¿Estamos a tiempo?

Por:
Al igual que otros países europeos, España ha apostado por la completa electrificación de su parque automotor. La fecha clave es 2050. En ese año el 100% de los vehículos que circulen por el territorio nacional deberán tener como recurso energético la electricidad. Obviamente no valdrá ningún tipo de combustible fósil pero tampoco los híbridos. Otros países del continente han adelantado incluso más esta fecha: Francia a 2040, el Reino Unidos a 2032 y el año que viene, por la capital de Dinamarca, Copenhague, solo se verán coches eléctricos. Para ello, es necesario saber si seremos capaces de cumplirlo. Y son numerosas las variables que inciden en él.

 

Vehículos
Actualmente en nuestro país, según cifras de la DGT, hay más de 30 millones de vehículos circulando, entre coches particulares (unos 23 millones), autobuses y transporte de carga. De acuerdo con el Comisario Europeo de Acción por el Clima y la Energía, Miguel Arias Cañete, en 2017 en España se vendieron 4.000 coches eléctricos. Así, para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2, se deberían matricular casi un millón de vehículos, por año, hasta 2050, si se pretende que las cifras sigan iguales.
Para llegar a esto hay dos obstáculos: el precio de los vehículos y la disponibilidad de estaciones de carga. La primera de las dificultades se está resolviendo gracias a dos variables: los avances tecnológicos y el tiempo. Un estudio realizado por la web especializada Confused, afirma que en 2023 los vehículos eléctricos no solo serán más económicos de mantener y de alimentar, sino también su precio final será menor que el de los convencionales.
Y luego llega la disponibilidad de estaciones de carga. Actualmente, según la web especializada «Electromaps», en España existen cerca de 3.000 puntos de recarga. A nivel internacional la comparativa es poco favorecedora. En Francia existen actualmente 27.000, en el Reino Unidos hay más de cinco veces más que en nuestro país e Italia nos triplica. Holanda, con menos del 10% del territorio español, suma 6.000 estaciones de recarga, el doble. ¿Nos pondremos al día? Días atrás Endesa anunció un ambicioso plan para instalar unos 108.500 puntos de recarga en cinco años.

Producción de electricidad
El cambio del parque automotor también señala que en 2030, el 70% de la energía eléctrica debe proceder de fuentes renovables y en 2050 ya deberíamos haber alcanzado el 100%. ¿En qué situación estamos actualmente? Este es uno de los aspectos más esperanzadores. Actualmente, según Red Eléctrica de España, el operador del sistema eléctrico nacional las fuentes renovables generaron un tercio de toda la electricidad consumida en el país. Y, lo mejor aún, es que el viento es responsable del 19% de total, mientras que la energía solar apenas llega al 5%. Esto quiere decir que hay un enorme margen de crecimiento ya que España es uno de los países, sino el que más, con mayor radiación solar del continente. Bien, somos capaces de alcanzar el objetivo de 100% renovable, pero cuando haya decenas de millones de vehículos eléctricos que precisen carga, ¿podrá el sistema cumplir con la demanda?
El incremento en la necesidad de energía que crearán los vehículos eléctricos puede alcanzar los unos 151 GWh diarios, según consta en el Avance del informe del Sistema Eléctrico Español del año 2017. Para darnos una idea, esta cantidad es similar a la producida en un mes en Galicia, solo contando la energía eólica, de acuerdo con Iberdrola.

Baterías
Aquí estamos ante un arma de doble filo. La batería tendría un rendimiento excepcional: Tesla habla de una degradación entorno al 1% cada 30.000 km, lo que significa que en el peor de los escenarios ya habríamos recorrido más de medio millón de kilómetros y la batería seguiría conservando al menos un 80% de su capacidad. Esto es sin duda algo muy bueno. Al igual que el constante incremento en la velocidad de carga. Si bien la mayoría de los trayectos los hacemos en zonas urbanas y el promedio anual por conductor es de unos 40 km diarios, llenar la batería toma unas ocho horas promedio y los vehículos con la mayor autonomía, actualmente, alcanzan los 500 km. Muy pocos podrían utilizarlos para irse de vacaciones más allá de esta distancia, a menos que quieran contar con 8 horas en una estación de carga como parte de sus vacaciones.
Y esa es la clave de todo el dilema de los coches eléctricos. Como ha ocurrido con la energía nuclear o con internet, nos sumergimos de lleno en las nuevas tecnologías sin anticipar las consecuencias y los dilemas que traerán. Con los coches eléctricos, estamos a tiempo.

Los autobuses eléctricos son más rentables que los diésel en las grandes ciudades

Los autobuses eléctricos son más rentables que los diésel en las grandes ciudades


Los autobuses impulsados por baterías son económicamente más rentables que los que montan un motor de gasóleo. Así queda reflejado en el último informe elaborado por la organización C40 que reúne a miembros representativos de las 40 principales ciudades del mundo, como Madrid, Barcelona, Londres, Berlín, París o Roma.
En el informe, denominado “Electric Buses in Cities“, se concluye que, aunque el coste inicial de un autobús eléctrico siga siendo mayor que en uno con motor diésel, la opción más ecológica resulta más barata a medida que se utiliza por varios factores: mayor simplicidad mecánica, menos mantenimiento y el reducido precio de la electricidad en comparación con el del gasóleo.
La diferencia entre ambos tipos de autobús se va a ir reduciendo cada vez más. El empeño de los fabricantes por desbancar al motor diésel (en otros tiempos alabado) frente al vehículo eléctrico está provocando que centren sus esfuerzos en la reducción de costes y en la bajada sistemática del precio de las baterías para ofrecer alternativas ecológicas cuyo precio de adquisición pueda competir con el de los motores térmicos.

bus eléctrico recarga inalámbrica


Según el informe elaborado por C40, esta bajada sistemática del precio de las baterías reducirá aún más la diferencia y apunta a que a partir de 2025 el coste de adquisición entre uno eléctrico y uno diésel será similiar. También se recoge en dicho informe que hasta los autobuses más caros, los de 350 kWh que se recargan una sola vez al final del servicio, ya son más rentables durante su vida útil en muchos países del mundo. Se establece que un precio de más de 0’5€ el litro de gasoil marca la diferencia entre que un autobús eléctrico sea más económico que uno de gasoil o no.
Muchas ciudades con altos números de población ya incorporan en sus flotas autobuses 100% eléctricos debido a que tienen que pelear con los altos precios de combustible y porque sus grandes presupuestos les permiten la compra de estos vehículos. Pero el alto precio de adquisición todavía es un factor clave para ciudades más pequeñas, además de la menor infraestructura de carga. Sin embargo, en el informe se recoge que muchos ayuntamientos pequeños se unen entre sí para realizar compras conjuntas de autobuses eléctricos para así reducir el precio de compra.


El problema fundamental, según apunta C40, es el coste de las baterías, la parte más importante de un vehículo eléctrico y clave en su alto precio de compra. Sin embargo, señala que el precio de las mismas ha bajado considerablemente desde 2016 y que seguirá bajando en sucesivos años. Además, para las ciudades que aún así tienen problemas para su compra existen opciones de alquiler de baterías que permiten reducir aún más su coste.

Como opción de futuro que ya se está ensayando se destaca el tipo de recarga inalámbrica, que en ciudades como Madrid ya se utiliza la tecnología de la inducción magnética para recargar las baterías. Esta tecnología podría ayudar a superar el último escollo que tienen este tipo de vehículos, ya que la carga del mismo se podría realizar en los tiempos de parada del autobús mientras los pasajeros suben y bajan del vehículo. El único problema es el de la pérdida de potencia durante la carga, problema en el que ya se está solucionando para hacer los autobuses eléctricos como la alternativa definitiva a lo diésel.

Fuente:  Innature

Volkswagen decidió aceler su electrificación y aumenta la inversión en nuevas tecnologías

Volkswagen decidió acelerar su electrificación y aumenta la inversión en nuevas tecnologías en 10.000 millones de euros


 Este viernes (16/11/2018) tuvo lugar una importante reunión del fabricante alemán para determinar sus planes de inversión para los próximos cinco años para avanzar en la comercialización de vehículos totalmente eléctricos y en sistemas de conducción autónoma.

El resultado de esta reunión fue de la aprobación de 44.000 millones de euros hasta 2023 para la creación de una gama de más de 50 modelos eléctricos lista para el año 2025. Esto signfica un aumento del gasto de 10.000 millones de euros más de lo planificado el año pasado. De la reunión del viernes salió el plan de gasto a largo plazo para la producción en masa de vehículos eléctricos en Europa, un cambio de estrategia radical desde que saltó el escándalo del fraude de emisiones diésel en 2015.

Fuentes de la marca aseguran que serán capaces de producir hasta 15 millones de vehículos eléctricos en este periodo de cinco años gracias al desarrollo de la nueva plataforma MEB creada específicamente. Además, se aprobó la conversión de las plantas alemanas de Zwickau, Emden y Hannover para la producción de la nueva gama de coches eléctricos, garantizando los puestos de trabajo hasta por lo menos el año 2028.


El primer modelo será el ID Neo, un compacto similar al Golf, que será el primero de una extensa gama ID. Se espera que las primeras unidades salgan de la planta de Zwickau el año que viene a un precio asequible, ya que la planta espera tener una cadencia de producción de 330.000 vehículos eléctricos anuales.
Según palabras del CEO de Volkswagen, Herbert Diess, en una rueda de prensa en Wolfsburg tras finalizar la reunión “la producción masiva de coches eléctricos ayudará a nuestra empresa a reducir el coste de estos al mismo nivel que los vehículos diésel actuales. Queremos ofrecer vehículos muy emocionales con altas economías de escala para convertirnos en la compañía más rentable en vehículos eléctricos“.

La plataforma MEB desarrollada por Volkswagen está suscitando interés por la compañía Ford, mientras ambas empresas continúan manteniendo conversaciones exploratorias sobre una posible alianza en el mercado de coches eléctricos y de conducción autónoma. Herbert Diess dijo queesperamos tener un acuerdo concreto para finales de año, enfocando esta colaboración hacia los vehículos comerciales. Una fusión completa con Ford no estaba en los planes, ni tampoco una participación de Volkswagen en la compañía estadounidense.

En palabras de Diess, “nuestras dos compañías se complementan muy bien en términos de productos, el desarrollo conjunto y la fabricación de una gama de vehículos comerciales ligeros es el núcleo de la cooperación prevista“. Los resultados de esta colaboración espera Herbert Diess que se traduzcan en una potenciación de la gama de pick-ups como el Amarok.
El objetivo de reducción de costes de la gama ID y el lanzamiento de un gran número de modelos eléctricos pasa por el aumentar la producción de sus fábricas un 30% para el año 2025 mediante la construcción de vehículos similares bajo distintas marcas en la misma línea de producción. Esto, según estimaciones de la compañía, permitirá reducir el índice de gastos al 6% de los ingresos a partir de 2020.
Este plan tiene que contar con el visto bueno de los sindicatos, que ocupan la mitad de los puestos en el consejo de administración de Volkswagen, que deben firmar el crear una capaidad de producción global anual de 1 millón de coches eléctricos para 2025, con las preocupaciones por medio de que el montaje de vehículos eléctricos requerirá menos mano de obra y por tanto menos puestos de trabajo.

Fuente:  Automotive News

domingo, 18 de noviembre de 2018

¿Qué potencia contratar en casa para cargar un coche eléctrico?

¿Qué potencia contratar en casa para cargar un coche eléctrico?


A pesar de que actualmente los esfuerzos de la mayoría de gobiernos europeos se está centrando en el despliegue de una red de puntos de recarga públicos que permitan a los usuarios realizar viajes con sus coches eléctricos, lo cierto es que hasta que no se estandaricen las cargas ultra-rápidas que permitan a los conductores sin garaje cargar su coche eléctrico en una electrolinera en minutos, la mayor parte de las cargas se producirán en los hogares.
La carga rápida suele ser en corriente continua, para la que hay normalizadas una serie de potencias (50 kW y 100 kW son carga rápida, 150 kW carga super-rápida, 350 kW carga ultra-rápida). Por otro lado, las cargas semi-rápidas suelen ser en corriente alterna: 11 kW o 22 kW. En algunos países del norte de Europa, estas dos últimas potencias están muy estandarizadas en los hogares unifamiliares, si bien en España no es tan común.

 

Dentro de unos años, lo más probable es que haya muchos coches eléctricos con baterías de unos 65 kWh de capacidad (es decir, unos 400 km de autonomía reales en ciclo mixto). A 11 kW, el tiempo de carga de esta batería sería de unas 6 horas, mientras que a 22 kW de 3 horas. En el caso de la carga rápida, se llegaría al 80% de carga en aproximadamente 1 hora y 20 minutos a 50 kW; 40 minutos a 100 kW; 25 minutos a 150 kW; y 10 minutos a 350 kW.
En el día a día, sin embargo, los españoles apenas realizamos 30 km diarios con el coche. Por lo tanto, al cabo de una semana laboral, un coche eléctrico de media apenas habrá realizado 150 km, por lo que le quedará más del 60% de su carga. Por ello, cargando cada pocos días en casa por la noche, conseguimos tener siempre la batería con mucha autonomía disponible, sin tener que recurrir a tomas de alta potencia.
La mayor parte de los coches eléctricos del mercado pueden cargar como máximo a 7,4 kW de potencia en monofásica, a veces incluso menos. Dependiendo de nuestras necesidades, podremos contratar diferentes potencias: 2,3 kW; 3,45 kW; 4,6 kW; 5,75 kW; 6,9 kW… (estas son las antiguas potencias estandarizadas, ahora cada usuario puede contratar la potencia exacta que desee conveniente). Así, si conectamos el coche a diario o cada pocos días, una potencia de 3,45 kW debería servir de sobra, si bien sería recomendable tener algo más de margen y apostar por 4,6 kW o 5,75 kW.
Si por el contrario queremos apostar por un punto de carga muy polivalente en nuestro hogar, una potencia de 6,9 kW nos permitirá ganar autonomía de forma más rápida en caso de emergencia. A dicha potencia, un coche de 65 kWh se cargaría por completo en 9 horas y media; en menos de 5 horas para el 50%, 2 horas y cuarto para el 25%… En resumen, ganaríamos unos 30 km por cada 40 minutos de carga, una cifra ideal para el día a día.

Autonomía ganada tras 8 horas de carga:

  • 2,3 kW: 113 km
  • 3,45 kW: 170 km
  • 4,6 kW: 226 km
  • 5,75 kW: 283 km
  • 6,9 kW: 340 km
  • 11 kW: 542 km
  • 22 kW: 1.083 km
Fuente:  https://forococheselectricos.com/

Formula E 2018-19: lista oficial de equipos y pilotos

Formula E 2018-19: lista oficial de equipos y pilotos, ¿quiénes parten como favoritos?


A poco menos de un mes del inicio de la quinta temporada de la Formula E, la Federación Internacional del Automóvil ha publicado la lista oficial para el campeonato 2018-2019. Un total de 11 equipos y 22 pilotos tomarán la salida en el E-Prix de Ad Diriyah, Arabia Saudita, el próximo 15 de diciembre.
 
Un campeonato muy internacional, con pilotos de cuatro continentes y doce nacionalidades, Reino Unido, al frente con 4, Brasil y Alemania con 3 cada una, Bélgica, Francia y Suiza con 2 representantes por país, y el resto con uno, Holanda, Argentina, Nueva Zelanda, Tailandia, Portugal y Suecia.
Los cuatro campeones anteriores forman parte de este grupo de grandes pilotos. El último en coronarse, Jean-Eric Vergne, a bordo de su DS E-TENSE FE19, con el objetivo de convertirse en el primer piloto en conseguir el campeonato dos años consecutivos, pero el francés no lo tendrá fácil, Di Grassi, Buemi y Piquet Jr. querrán repetir.
Además, veremos seis caras nuevas en este campeonato, en concreto, debutan Stoffel Vandoorne y Gary Paffett con el equipo también debutante HWA RACELAB, Max Gunther con GEOX DRAGON, Felipe Massa que se une a VENTURI Formula E Team, Alexander Albon con Nissan e.dams y Alexander Sims en BMW i Andretti Motorsport.
 
Un gran nivel en esta parrilla de la Formula E 2018-19, pero ¿quiénes parten como favoritos para hacerse con el campeonato? Está claro que cada uno de los 4 campeones querrá coronarse por segunda vez, pero la temporada pasada y los tests oficiales en Valencia, nos dejan pistas de que la lucha puede ser muy interesante.
Lucas Di Grassi cerró una recta final de temporada increíble, con 7 podios consecutivos, su compañero, Daniel Abt, consiguió dos victorias y cinco vueltas rápidas la temporada pasada, y recordemos que ambos en la segunda mitad de temporada, iban como un tiro, llevando a Audi a conseguir el título a pesar de un inicio terrible.
Sam Bird, tercero en la general de la cuarta temporada, plantó cara a Vergne hasta el final, provocando que se decidiera el título de pilotos en el último fin de semana, seguramente, el británico querrá sacarse la espinita de no haberlo conseguido y además haber perdido el subcampeonato en favor de Di Grassi.
Antonio Felix da Costa, su experiencia y el haber marcado un nuevo récord de vuelta durante las pruebas de pretemporada hacen que el portugués sea uno de los grandes rivales. Sin olvidar que su compañero fue tercer en los tiempos globales de los test en Valencia, situando al equipo BMW i como uno de los más fuertes.
Sebastien Buemi, campeón de la segunda temporada, es el piloto con más victorias en la categoría, tiene el nivel y las ganas, ¿Nissan será un buen aliado? A todos ellos se suman Felipe Massa que llegará con ganas y experiencia de la F1 y un nuevo equipo, HWA RACELAB con Vandoorne y Paffet con ganas de conseguir cosas.

Fuente | FIA