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jueves, 16 de agosto de 2018

La Unión Europea cobrará US$107,81 a fabricantes de carros por cada gramo de más de CO2


La Unión Europea cobrará US$107,81 a fabricantes de carros por cada gramo de más de CO2

Para cuidar el medio ambiente, desde 2019 la Unión Europea impondrá sanciones más severas a las empresas automotrices que produzcan carros que excedan las emisiones de gases
Laura Neira Marciales
Convertir el transporte impulsado con combustibles a medios eléctricos impulsados por energías limpias es uno de los principales pilares de las políticas nacionales y locales para una movilidad más ecoamigable, por medio de sanciones e incentivos a las empresas automotrices.
La Unión Europea, ha sido uno de los ejemplos de trabajo en pro del medio ambiente y los transportes eléctricos. Antes de 2019, el primer gramo excedido de la emisión le costaba a la empresa de carros US$5,68, por dos gramos debían pagar US$17,3, por tres gramos US$28,3 y por cada gramo de más después del tercero US$107,8; pero desde el 2019 se regulará con más severidad el exceso de gases emitidos, por lo que cada gramo de más constará US$107,8.
World Economic Forum
Según un estudio realizado por ‘World Economic Forum’, aproximadamente el 70% de la población mundial va a vivir, viajar y trabajar en áreas urbanas para el 2050, lo que conllevará que las ciudades deberán transformarse para crear condiciones de vida sostenibles para sus residentes.
Los principales pilares de esta transformación serán la movilidad y la energía, pues requieren una adaptación radical que satisfaga el crecimiento demográfico y económico sin aumentar la congestión y contaminación.
Tras el acuerdo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21) de 2015 en París, varios países se sumaron al compromiso para finalmente prohibir los motores de combustión interna. La Comisión Europea también lanzó el ‘Paquete de movilidad limpia en noviembre de 2017’ para establecer nuevos estándares de emisión de CO2 y tener una guía para una movilidad más limpia.
Asimismo, se sumaros a este compromiso varias empresas fabricantes de automóviles, con su propio compromiso de dejar a un lado la producción de motores de combustión interna. BMW planea producir masivamente ‘carros eléctricos’ para 2020, ofreciendo 12 modelos para 2025; por su parte Renault, planea producir 20 modelos eléctricos para 2022; Volkswagen invertirá cerca de US$84 billones en baterías y nueva tecnología para convertir sus 300 modelos en eléctricos para el 2030; Volvo se comprometió a equipar todos sus modelos con motores eléctricos o híbridos desde 2019.
Por otro lado, China estableció un cronograma para alcanzar el pico en sus emisiones de CO2 alrededor de 2030, e indicó sus planes para prohibir prontamente la producción y ventas de automóviles con combustibles fósiles.
Con el aumento en la fabricación de vehículos eléctricos, sus precios van disminuyendo y son cada vez más accesibles al público. Sin embargo, todavía hay bastantes dudas de los usuarios, el estudio del ‘World Economic Forum’ encontró que las la principal barreras para la adopción de los vehículos eléctricos es la disponibilidad de sitios donde cargarlos y distancia que se puede recorrer con esa carga, temas que deberán se resueltos a medida de que las empresas vayan sacando al mercado sus nuevos modelos eléctricos.
World Economic Forum
Aunque se han adelantado proyectos para construir estaciones para cargar carros en puntos estratégicos. Diversos gobiernos se han interesado en incentivar esta inversión, en California, Estados Unidos de invirtieron apróximadamente US$500 millones de los principales servicios públicos; en Hong Kong, el gobierno local incentiva a los desarrolladores para que amplíen la infraestructura de carga e incluyan soluciones integradas con sistema de pago inteligentes como Octopus, la cuál es usada en el transporte público.
Asimismo, en Estocolmo, Suecia, las compañías de tecnología y energía tienen sus propias  estaciones de carga, pero el estado provee ciertas propiedades para en libre concesión bajo unos parámetros.
La industria del Oil and Gas, están entrando también en este mercado para atraer a los usuarios a sus estaciones de servicio, así como también, intercambiando baterías por unas ya cargadas, como lo hacen en India y China.
En conclusión, el gobierno debe trabajar en conjunto con el sector de automotriz para avanzar en esa transformación hacia el uso de los carros eléctricos,  centrándose en un principio en cambiar los buses, taxis y demás vehículos de servicio público pues según el World Economic Forum, estos se movilizan 95% más que los vehículos de uso individual o privado.
Para el análisis del WEF, es importante que el sector de energía acelere su desarrollo hacia las energías limpias y el de movilidad deberá estar a la vanguardia transformando y generando modelos eléctricos que se ajusten al nuevo mercado y a sus necesidades.


Fuente:  La Republica - Bogota-Colombia

Según BYD, todos los autobuses diésel pueden ser sustituidos por eléctricos

Según BYD, todos los autobuses diésel pueden ser sustituidos por eléctricos


Aprovechando su presencia en el pasado Foro Europeo de la Industria del Transporte, celebrado en Paris, los representantes en Europa del fabricante chino BYD han puesto sobre la mesa el potencial de electrificación el transporte de pasajeros mediante autobuses eléctricos.
Según el representante del fabricante asiático, Marco Bos, en la actualidad ya es posible sustituir a todos los autobuses diésel que operan en nuestras calles por modelos eléctricos. Algo que se ha logrado gracias al desarrollo tecnológico e industrial del sector en los últimos años.
Desde BYD reconocen que de momento la principal barrera es el mayor coste de los vehículos, que estiman se sitúa entre los 100.000 y los 300.000 euros según el modelo. Pero el potencial de ahorro económico y de emisiones es enorme. Una contaminación que además tiene lugar en su mayor parte dentro de las ciudades.
 
Pero el factor económico no es una barrera infranqueable. Como ejemplo desde la propia BYD ponen el caso de éxito de la ciudad donde tienen su base, Shenzhen. Allí han logrado sustituir toda la flota de autobuses diésel por eléctricos. Un total de 16.000 unidades que han convertido a la ciudad en una referencia a nivel mundial.
Para lograrlo el gobierno ha puesto sobre la mesa sólo en 2017 un total de 440 millones de euros al cambio para la adquisición de los vehículos y la creación de la red de recarga necesaria. Una inversión que permitirá lograr una reducción del consumo de 345.000 toneladas de diésel cada año, y evitar la emisión en el centro de la ciudad de 1.35 millones de toneladas de CO2 y demás partículas.
A pesar de esto no lo tendrán fácil BYD y las empresas que apuestan por una nueva forma de movilidad con autobuses eléctricos. En mercados como Europa la industria está luchando por mantener un modelo de negocio en la fabricación de autobuses diésel que sólo en países como Francia da trabajo a 12.000 personas. Algo que puede afectar a la tasa de recambio de las nuevas flotas que en muchos casos están optando por opciones como el gas. Un combustible no renovable y con emisiones de efecto invernadero.
Un casi de éxito el de Shenzhen que nos da alguna pista de que es posible contar con una flota de autobuses, y taxis, 100% eléctrica, pero que para lograrlo es necesaria la implicación del sector público que apoye el despliegue en sus primeras fases.

El gobierno de Alemania apura a sus fabricantes para que afronten la producción de baterías para coches eléctricos

El gobierno de Alemania apura a sus fabricantes para que afronten la producción de baterías para coches eléctricos




Durante la renovación de su gobierno el pasado mes de marzo, Angela Merkel puso en su agenda un asunto crucial para el país. Se trata de la preocupante política tomada por los fabricantes de coches locales, que han optado por dejar en manos de desarrolladores foráneos, principalmente coreanos o chinos, el asunto de la producción de baterías para sus coches eléctricos.
La canciller alemana y su gobierno temen la idea de que la industria más importante del país dependa permanentemente de proveedores extranjeros. Una preocupación especialmente elevada por tratarse de compañías que no están ni instaladas en Europa. Algo que puede poner en duda la fiabilidad de suministro futuro.
Desde el gobierno alemán se preguntan si la industria del automóvil del país podrá sobrevivir si se deja que los centros de desarrollo de baterías y demás elementos digitales se dejan ir a Asia o América.
La respuesta podría ser muy negativa para el pulmón económico no sólo de Alemania, sino uno de los principales polos de creación de empleo de Europa. Algo que les ha llevado a volver a intentar conducir una colaboración entre los fabricantes para que compartan recursos para poner en marcha infraestructuras de producción de baterías en Alemania.
Pero no lo tendrán fácil. La habitual desconfianza y competencia entre las marcas germanas se suman proyectos fallidos que no auguran buenas perspectivas para futuras iniciativas. Como por ejemplo la planta de baterías que en 2015 Daimler puso en marcha en Sajonia. Una planta en la que se invirtieron una buena cantidad de dinero, y que precisamente tenía como uno de sus objetivos atraer a otros fabricantes para compartir los costes necesarios para escalar su producción. Pero nadie atendió a la llamada de Daimler.
Otra mala noticia para esta idea de crear una coalición de empresas que siguiese el modelo de Airbus, es el contrato que marcas como BMW han firmado con el fabricante chino CATL. Estos han comenzado los trabajos para poner en marcha una fábrica en Alemania, y que esperan poder atraer a nuevos clientes gracias a su oferta de baterías en importantes cantidades, y con precios competitivos.
 

Hay algunas excepciones que arrojan un poco de luz para la industria europea. Una de ellas es una propuesta auspiciada por el gobierno de Alemania. Terrae. Un consorcio alemán de 17 empresas e instituciones de investigación planea crear dos fábricas y que comenzará sus trabajos a finales de 2019. Eso si, los plazos con los que trabajan no son nada ambiciosos ya no esperan alcanzar su máximo nivel de producción, 34 GWh, al menos hasta el año 2028.
Esto nos muestra que al menos en una primera fase los fabricantes alemanes se lanzarán al completo a los brazos de los desarrolladores asiáticos para atender la demanda de sus coches eléctricos. Veremos si luego es posible recuperar el terreno perdido en un sector que maneja unos márgenes de beneficio muy escasos, y que necesita una enorme inversión para poner en marcha las instalaciones, un gasto también importante en I+D, y todo frente a una competencia madura y con un elevado nivel de competitividad.
Pero para los alemanes, y en general para las marcas europeas, el riesgo no sólo vendrá de Asia. No olvidemos que desde el otro lado de Atlántico, Tesla está buscando un lugar en Europa donde levantar su fábrica de coches y baterías.
La buena noticia para los europeos es que la oferta de coches todavía está comenzando, y necesitará unos años hasta lograr un importante volumen de ventas. Un margen que deberían aprovechar para afianzar alianzas que eviten el monopolio foráneo en la producción de uno de los elementos más importantes y costosos de un coche eléctrico.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

miércoles, 15 de agosto de 2018

Para los fabricantes europeos, los objetivos de Bruselas para el coche eléctrico son irreales e imposibles de alcanzar

Para los fabricantes europeos, los objetivos de Bruselas para el coche eléctrico son irreales e imposibles de alcanzar


Para Erik Jonnaert, presidente de la patronal de fabricantes de coches de Europa (ACEA) los objetivos de reducción de emisiones de Europa son totalmente irreales e inalcanzables. Algo que esgrime tiene que ver con la falta de ambición en sectores como la red de recarga para coches eléctricos, que se postulan como la alternativa más generalizada.
La Comisión Europea ha impuesto a los fabricantes de coches lograr una cuota de mercado para el coche eléctrico del 30% para 2030. Una cifra que tiene en cuenta tanto la Europa occidental, como la oriental. Algo que obligará a los estados con más presencia de estos vehículos a asumir la cuota que no se logrará desde los países del este. Un factor que supondrá que para la fecha marcada los mercados más importantes tendrán que contar con un 50% de ventas de eléctricos.
Desde la industria se ha catalogado este proyecto como imposible de lograr. El Sr Jonnaert ha indicado que a pesar de que casi todas las marcas tienen coches eléctricos entre su oferta, las ventas continúan siendo testimoniales, con una mayoría de los clientes que abandonan el diésel inclinándose hacia tecnologías como la gasolina o los híbridos.
Para el directivo de ACEA, el problema no se solucionará sólo con una bajada generalizada de los precios gracias a la economía de escala futura. Hará falta una expansión más rápida de las redes de recarga, que continúan sin despegar en la mayor parte de los mercados.
Según el Sr Jonnaert: “Estamos preocupados de que algunos políticos tienen expectativas completamente irreales respecto a la adopción del mercado del coche eléctrico
 
Y es que según los datos que maneja la propia ACEA, en la actualidad hay 100.000 puntos de recarga públicos en la UE. Una cifra que indican debería crecer hasta el millón de puntos para 2025 para poder atender la demanda que se espera para esa fecha. De los ya en marcha en la actualidad, el 76% de los instalados en Europa se localizan en apenas 4 mercados. Holanda, Alemania, Reino Unido y Francia.
Desde la industria se avisa de que para lograr el objetivo para 2030, un 50% de ventas de eléctricos, será necesario llegar a los 8.4 millones de puntos de recarga. Algo que supondrá la instalación de 700.000 nuevos cargadores cada año desde 2019.

Opinión

Está claro que desplegar 700.000 puntos de recarga cada año será un reto difícil de cumplir. Un reto de gran magnitud principalmente por la lentitud en una primera fase en la que se ha dejado las cosas para otro momento. Y ahora que desde las administraciones se aprietan los tornillos para lograr un sistema de transporte más sostenible, desde la industria se dice que es un reto imposible de lograr. Algo que no sucedería de haber hecho las cosas a su tiempo.
La realidad es que desde la industria del automóvil se resisten al cambio de un modelo de negocio extremadamente rentable, hacia otro que todavía no se conoce su impacto en las cuentas. El problema es que si los fabricantes europeos deciden racanear y no afrontar con seriedad esta nueva etapa, vendrán otros a ocupar su espacio. Algo que sin duda será un desastre para las marcas del viejo continente.
Por otro lado no podemos dejar pasar el hecho de que si las ventas de eléctricos en Europa son testimoniales, los fabricantes tienen mucho que ver con su bajo nivel de producción, que provoca que comprarse un coche sea una operación con un importante grado de dificultad, principalmente por las largas esperas para hacerse con algunos modelos. No hablemos ya de la experiencia religiosa que supone visitar un concesionario buscando un eléctrico, donde nos intentarán convencer de que el diésel o un gasolina es mejor alternativa.

Vía | ACEA

El Caribe se “enchufa” a la revolución del coche eléctrico

El Caribe se “enchufa” a la revolución del coche eléctrico

La dependencia y los costes del combustible importado están llevando a muchas islas del Caribe a considerar cada vez más el aumento del número de vehículos eléctricos en sus carreteras.

El coche eléctrico se presenta como una buena alternativa para algunas áreas específicas del mundo, como las islas, que suelen necesitar importaciones del exterior de casi todo tipo de productos, como ocurre con la energía. La costosa dependencia del combustible importado está haciendo proliferar estos automóviles en algunos lugares, como está sucediendo en las islas del Caribe.
Las características y recursos de estas zonas, son favorables para la electrificación. En el Caribe cobra sentido el uso de energías naturales, ya que cuenta con al menos 220 días de luz solar pura al año, lo que convierte el sol en energía para la red y favorece la autosuficiencia energética. Además, a esto hay que sumarle las cortas distancias de los archipiélagos, donde la autonomía no es un inconveniente.
En estas y otras variantes se fijaron Joanna Edghill y su esposo cuando decidieron hace cinco años fundar Megapower, la empresa de automóviles eléctricos de la isla de Barbados. Durante el tiempo que lleva en funcionamiento, se han vendido 300 eléctricos y se han instalado 50 estaciones de carga y puertos solares en la isla. En la actualidad se encuentra en plena expansión hacia otras partes del Caribe.
“Puedo desarrollar y desplegar una red de carga en Barbados donde los clientes no están a más de unos pocos kilómetros de un punto de carga”, explica Edghill. Sin embargo, desde el sector afirman que todavía los eléctricos se enfrentan a obstáculos incluidos los costes iniciales y los rígidos aranceles de importación sobre este tipo de de vehículos sumado a una falta de apoyo normativo.

 Joanna Edghill, directora general de Megapower, junto a una estación de recarga en Bridgetown, Barbados. (Foto: Reuters)



Los departamentos gubernamentales y las firmas privadas son algunos de los clientes que compran los vehículos eléctricos que Megapower importa de Gran Bretaña, según detalla su fundadora. Por otro lado, se han construido puertos solares para automóviles, que son puntos de recarga de energía para la empresa de mensajería DHL y para los gobiernos de San Vicente y las Granadinas.
Con la irrupción de este tipo de vehículos en el mercado de las islas del Caribe se podrían reducir las facturas de combustible importado, ya que la generación de electricidad es mucho más eficiente y menos costosa gracias a los recursos energéticos. En palabras de Curtis Boodoo, profesor asistente de la Universidad de Trinidad y Tobago que también trabaja en el grupo CARICOM, “si se invierte en vehículos eléctricos, usando la infraestructura eléctrica existente se pueden ahorrar los costes del combustible de transporte importados”.
La clave para poner en marcha la verdadera revolución del vehículo eléctrico en el Caribe es disminuir sus precios. A este respecto, algunas islas se irán despertando gradualmente con los beneficios que estos automóviles pueden brindar, mejorando el transporte público y reduciendo los elevados costes del diésel. Para la propietaria de Megapower, la electrificación se irá produciendo progresivamente en el futuro: “me gustaría decir que dentro de cinco años el 10 por ciento de la población de Barbados conducirá vehículos eléctricos, creo que eso es realista”.

A nivel mundial, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el número de eléctricos superó los tres millones en 2017. Las previsiones para 2030 son unos 125 millones de este tipo de automoviles en uso. Esta cifra podria llegar a 220 millones si se llevan a cabo “medidas para enfrentar el clima mundial y los objetivos de sostenibilidad se vuelven más ambiciosos”, dice la AIE.

Fuente:   https://www.hibridosyelectricos.com

martes, 14 de agosto de 2018

Estados Unidos usará el dinero de las multas a Volkswagen para comprar autobuses eléctricos

Estados Unidos usará el dinero de las multas a Volkswagen para comprar autobuses eléctricos


Debido a la manipulación de las emisiones de sus coches diésel, Volkswagen ha tenido que afrontar fuertes multas en Estados Unidos. Un dinero que será repartido entre los estados más afectados, y cuyos fondos empiezan a tomar forma en proyectos para electrificar el transporte.
En total serán 2.900 millones de dólares los que se repartirán entre los diferentes estados para programas que compensen las emisiones. Las autoridades de los mismos ya están trabajando en donde invertir estos fondos, y la mayor parte están optando por destinarlo a la mejora de la eficiencia del transporte público. Una forma con un gran potencial para tratar de compensar las emisiones de los motores diésel vendidos.
 

El que más dinero recibirá será California. ︎En total recibirán 423 millones de dólares que las autoridades han propuesto destinar a modernizar las flotas de autobuses escolares diésel, que serán reemplazados por vehículos eléctricos. Algo que ayudará no sólo a reducir las emisiones en las zonas sensibles como los colegios, sino que además serán usados de forma educativa para explicar de una manera más práctica el potencial de este tipo de vehículos.
Georgia por su parte sustituirá buena parte de la flota de autobuses del aeropuerto de Atlanta por modelos eléctricos. Vermont seguirá el ejemplo de California y apostará por electrificar el transporte escolar con la adquisición de autobuses eléctricos. Washington, la capital, apuesta por otros sectores como el de la recogida de basura, que contará con camiones eléctricos. Al mismo tiempo usará una parte de los fondos para poner en marcha un programa de incentivos para la compra de coches eléctricos entre particulares y empresas.

En otros estados de momento no hay acuerdo en qué destinar el dinero. En Texas, Florida y Nueva York, tres estados con 209.4, 166.3 y 127.7 millones de dólares cada uno, donde todavía no saben a qué destinarán el dinero de las multas a Volkswagen.
Unos fondos que posiblemente se destinarán a alguna iniciativa que ayude a la reducción de emisiones, que es la razón de la misma. De esa forma las autoridades podrán desde seguir el ejemplo de los anteriores estados, con ayudas a la compra de autobuses eléctricos, camiones de la basura, o incluso poner en marcha programas de ayudas complementarios al del gobierno central.
También podrían destinarlo a la expansión de las redes de recarga, que sin duda son un elemento clave para el desarrollo del mercado, lo que ayudaría a mejorar la economía de escala y reducir los costes en elementos como las baterías.

Fuente:  ttps://forococheselectricos.com/

lunes, 13 de agosto de 2018

Toyota cada vez más aislada en su apuesta por los coches a hidrógeno frente a los eléctricos a batería

Toyota cada vez más aislada en su apuesta por los coches a hidrógeno frente a los eléctricos a batería


En los últimos meses hemos visto movimientos donde prácticamente todos los fabricantes se lanzaban a la producción de coches eléctricos a batería, o al menos ultimaban los planes para crear una familia de vehículos en un par de años, dejando de lado sus proyectos relacionados con el hidrógeno.
La excepción es Toyota. El gigante japonés continúa apostando por los modelos a hidrógeno como opción de futuro. Nombres como Daimler, Volkswagen y Honda, han dado un paso más acelerado a sus proyectos eléctricos dándoles más prioridad frente al hidrogeno, o directamente metiendo en la nevera sus desarrollos.
Toyota ha centrado todos sus esfuerzos en el Mirai. Un modelo lanzado hace ya tres años que apenas ha logrado entregar 5.000 unidades. Aspectos como su elevado precio, unos 57.000 dólares antes de ayudas, y la ausencia de una mínima de repostaje han dinamitado cualquier posibilidad. Mientras tanto los modelos eléctricos a batería han seguido avanzando, y como comparativa tenemos las 300.000 unidades alcanzadas por el Nissan LEAF desde su lanzamiento.
Al mismo tiempo la red de recarga para los eléctricos a batería ha seguido creciendo. Sobre todo la del ahora mayor mercado del mundo, China, que ya cuenta con unos 215.000 puntos de recarga repartidos por todo el país, y con planes para acelerar todavía más el despliegue de esta infraestructura. Una cifra que podemos comparar con las apenas 5 hidrogeneras disponibles en todo el país.
Y si en el aspecto comercial los eléctricos han ido muy por delante, en el tecnológico han logrado recortar aspectos donde los modelos a hidrógeno hasta ahora han reinado sin problemas. La autonomía. En 2019 veremos como hay disponibles en el mercado modelos como el propio Nissan LEAF con 60 kWh, y unos 400 kilómetros de autonomía reales, el Chevrolet Bolt, el Tesla Model 3, que en su versión Long Range supera los 500 kilómetros reales, el Hyundai Kona eléctrico, con sus 480 WLTP. Cifras que ya se acercan a los números del propio Toyota Mirai, con sus 502 kilómetros EPA.
Donde de momento no hay discusión es en los tiempos de repostaje/recarga. Un modelo a hidrógeno podrá recuperar su carga en menos de 5 minutos, mientras que un eléctrico necesitará al menos 20 o 30 minutos usando un punto de recarga rápida. Pero con la nueva generación las cifras de potencia no hacen más que incrementarse, y con ello se reducen los tiempos de recarga. Unos eléctricos que por otro lado realizarán la mayor parte de sus recargas en casa.
 
Remata la jugada unos costes que no paran de bajar en el caso de los eléctricos, y como ejemplo la predicción de Bloomberg de que los coches eléctricos y los gasolina se igualarán en precios para 2025
Un punto de inflexión clave que para otros expertos llegará incluso antes.
La clave de esta dinámica están en los costes. Ahora mismo para los fabricantes es más fácil rentabilizar la inversión en un coche eléctrico que en uno a hidrógeno. Algo realmente importante que se suma que para los gobiernos es más fácil y barato financiar la expansión de las redes de recarga que las costosas hidrogeneras.
Incluso otra de las marcas que hasta ahora han permanecido fieles al hidrógeno, como Honda, ha reconocido mediante su presidente, Takahiro Hachigo, que los coches eléctricos a baterías proliferarán de una forma más rápida a corto plazo. Algo que ha suscrito el vicepresidente de Hyundai, Lee Kwang-guk, que ha indicado que el coche eléctrico será un pilar dentro de la gama eco del fabricante coreano.
Pero para Toyota la visión del hidrógeno va más allá de su uso en los coches. Piensa que países como Japón podrán crear una sociedad del hidrógeno donde se pueda dar uso en múltiples aplicaciones.
Para lograrlo harán falta hidrogeneras, y muchas. En estos momentos Japón tiene 91 estaciones en funcionamiento, y se han marcado el objetivo de llegar a las 160 para 2020, y contar con 320 para 2025.
El principal problema es el elevado coste de este tipo de infraestructuras, que según los expertos provocará que incluso en mercado que más fuerte apuesta por el, Japón, se vaya a quedar corto en los objetivos de instalación, con un 75% de la red lista en 2020, e incluso un porcentaje menos para completar los objetivos para 2025.

Vía | Blooberg