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jueves, 11 de agosto de 2022

Las marcas argentinas de autos eléctricos presentaron sus planes en la Facultad de Ingeniería (UBA)

Las marcas argentinas de autos eléctricos presentaron sus planes en la Facultad de Ingeniería (UBA)

Fue en el marco del Primer Congreso Profesional de Movilidad Eléctrica que se desarrolló en esa casa de estudios.

 

En el marco de lo que fue el Primer Congreso de Movilidad Eléctrica, que se desarrolló en la Facultad de Ingeniería de la UBA, las marcas argentinas de autos eléctricos presentaron sus planes y brindaron detalles acerca de cómo vienen trabajando.

 El congreso fue organizado en conjunto por Facultad de Ingeniería y el COPITEC (Consejo Profesional de Ingeniería de Telecomunicaciones, Electrónica y Computación) y hubo múltiples disertantes del sector, entre los que estuvieron representantes de las compañías vernáculas que trabajan con autos eléctricos.

 Uno de los vehículos más conocidos del rubro es Tito, que se convirtió en el auto eléctrico más vendido de Argentina (Ver nota), la empresa que lo monta en el país, Coradir S.A, estuvo representada por el ingeniero Juan Manuel Baretto, quien se conectó por teleconferencia desde San Luis.

 Desde la Mesopotamia llegó Martín Bueno, Director Ejecutivo de Hamelbot, una flamante empresa mixta que cuenta con capitales estatales y privados que anunció el inicio de sus actividades en mayo del año pasado. 

 


Header marcas argentinas Congreso Electromovilidad.


 En representación de la compañía cordobesa Volt Motors estuvo Franco Sachetta, miembro de la Junta Directiva de la firma que hizo su presentación formal en sociedad en 2017 (ver nota) y cuyo último lanzamiento lo realizó en 2020 cuando presentó a sus modelos E1 y W1 pensados para pasajeros y utilitarios, respectivamente.

 Pablo Naya, presidente de la compañía de Castelar Sero Electric, fue el encargado de abrir el panel. En 2016 Motor1 Argentina tuvo la oportunidad de manejar uno de sus modelos de preserie y la crítica se puede leer acá. El último lanzamiento de la firma fue un Citycar homologado bajo las categorías L6 y L7 (más info acá).

 

Coradir S.A. - Ing Juan Manuel Baretto

"Nuestro primer producto de electromovilidad fue un éxito impensado que nos sorprendió gratamente, la gente estaba preparada y tenía ganas de un auto eléctrico. Tito es urbano, pequeño, eficiente y ecológico. Cuando nos pusimos a pensar a Tito decidimos hacerlo compatible con la red argentina de energía. Nuestro auto gasta menos que un caloventor"

 "Decidimos darle a Tito una autonomía de 100 kilómetros y tuvimos muchos pedidos de los clientes para aumentarla, por lo que ahora estamos ofreciendo un pack opcional extendido de 300 km. En nuestro predio de San Luis tenemos dos plantas: la primera es la metalmecánica, en la que hay tres líneas de soldadura y cabinas de pintura, mientras que en la segunda se realiza todo lo que es electrónica, cableado, asientos y cristalería. Luego de esos procesos pasa al departamento de calidad, que analiza 79 puntos y si están ok luego libera la unidad al mercado".

 

Hamelbot - Martín Bueno

"Tenemos un Walkure utilitario que cuenta con dos versiones: una urbana y otra para el campo. Es un desarrollo que llevó un año y medio. Cuenta con una autonomía de 50 kilómetros, alta tracción y una velocidad máxima de 40 km/h. Se acaba de concretar una compra de cinco unidades por parte de Parques Nacionales y tenemos unos 20 pedidos de privados. El Mini Robot se diseñó para la agricultura familiar: se maneja con un sistema de baterías, recorre campos chicos, realiza aspersiones y mide humedad".

 "Actualmente estamos desarrollando un auto chico, al estilo de Tito, el proyecto lleva un año y medio y los detalles son los siguientes: estará hecho de una estructura de fibra de vidrio y de carbono, contará con un motor chico que desarrollará 60 km/h de velocidad máxima y su autonomía será de 150 kilómetros. A fines de agosto vamos a abrir la planta para las personas que quieran conocerlo".

 

Volt Motors - Franco Sachetta

"Actualmente contamos con los siguientes vehículos: E1, que está dedicado al transporte de pasajeros, tiene una autonomía de 200 kilómetros y una velocidad máxima de 105 km/h; W1, un utilitario pensado para el traslado de paquetes livianos cuya velocidad máxima es de 80 km/h y el Z1, que no está homologado pero se utiliza en barrios cerrados, empresas grandes y aeropuertos. Su velocidad está limitada a 30 km/h".

 "En Córdoba contamos con la ayuda de las tarifas diferenciadas para la energía, lo que puede repercutir en hasta un 25% de ahorro. Cuando se carga el vehículo en lo que se denomina como Horario Valle, que es de las 11 de la noche hasta las 5 de la mañana, corre la tarifa diferenciada. Siempre digo que con nuestros autos se puede recorrer 100 kilómetros por el costo de una taza de café".

 

Sero Electric - Pablo Naya

"En 2019 obtuvimos la LCM (Licencia de Configuración de Modelo) y estoy en condiciones de decir que logramos tener una marca argentina cien por ciento: nuestro producto tiene un 80% de integración local, se desarrolló aquí con mucho impulso. Es un vehículo de baja escala: producimos unos 150 al año contra 10 mil o 20 mil de una terminal".

"En el sector tenemos necesidades a futuro: es fundamental que los fabricantes podamos contar con autopartes nacionales y también realizar en forma adecuada las importaciones que necesarias de componentes que usamos para nuestros vehículos. Importamos solamente el 20%, pero se nos está haciendo muy complicado poder traerlo".

 

Fuente:  https://insideevs.com.ar/news/603554/marcas-argentinas-electricos-facultad-ingenieria/

 

 

miércoles, 10 de agosto de 2022

Diseño de arquitectura de vehículos eléctricos

Diseño de arquitectura de vehículos eléctricos

El ritmo de aceleración en el mercado de los vehículos eléctricos ha tomado por sorpresa tanto a los consumidores como a los fabricantes. Esto se debe en gran parte a las empresas innovadoras y los pioneros que han trabajado incansablemente para mitigar muchas, si no todas, las preocupaciones actuales de los consumidores sobre la evolución de los vehículos eléctricos. Estas preocupaciones representan algunos desafíos de ingeniería significativos, como la ampliación de la autonomía de manejo, el aumento del rendimiento del vehículo, la aceleración confiable y la disminución del tiempo de carga. Todos estos desafíos representan mayores demandas de energía y desafíos térmicos que requieren una solución innovadora sin afectar negativamente la seguridad, la confiabilidad y la asequibilidad.

Un elemento de diseño clave para garantizar la proliferación continua de vehículos eléctricos se llama “arquitectura de monopatín” (Skateboard (automotive  platform)), una concepción de diseño que ha evolucionado durante los últimos 20 años. La arquitectura del monopatín mejora la plataforma del vehículo, lo que permite a los fabricantes de equipos originales lograr las economías de escala necesarias y estrategias de fabricación como la automatización que, en última instancia, reducirá los costos de los vehículos eléctricos en comparación con las plataformas de motores de combustión interna equivalentes.    


 También proporciona a los diseñadores de vehículos más flexibilidad para crear elementos de diseño que mejoren la experiencia del consumidor con sus vehículos. Estos incluyen innovaciones en miniaturización y control de equilibrio del peso y costo del vehículo, así como conectividad que ayudarán a los arquitectos de sistemas automotrices a lograr escalabilidad y durabilidad sin sacrificar el costo y el tamaño del empaque.

Las innovaciones y tecnologías de carga también ayudan a habilitar la carga rápida de vehículos. Las conexiones críticas del vehículo eléctrico conectan la energía de la red a la batería y de la batería a los sistemas esenciales dentro del vehículo.                                                                     Una tecnología de sistema de conexión única proporciona escalabilidad para soportar las demandas de los vehículos en constante evolución al facilitar varios tipos de cables: cobre o aluminio, redondo o plano y cableado estándar o sólido. Esa escalabilidad permite a los fabricantes satisfacer las crecientes demandas del tren motriz y los sistemas de carga sin sacrificar el espacio disponible. A continuación vemos algunos ejemplos:

Plataforma Modular MQB.

El proyecto MQB (del alemán Modularer Querbaukasten, traducible como «bloque de construcción transversal modular» o «Plataforma Modular Transversal») se inició en 2007; el primer modelo en el mercado con dicha plataforma ha sido el Audi A3, tras el que han ido apareciendo otros como el Volkswagen Golf, Seat León, Skoda Octavia. La Plataforma Modular Transversal estandariza muchos parámetros de los componentes del vehículo, sin importar la marca y ni el segmento. Además de la estandarización de los convencionales motores de combustión interna, la MQB también permite montar en la misma posición y sin limitaciones todos los actuales conceptos de propulsión eléctrica.

 


 Plataforma MEB 


 
La sigla MEB simboliza el «bloque de construcción modular de propulsión E» (en alemán, Modulare E-Antriebs-Baukasten​), que es una plataforma de automóvil del Grupo Volkswagen que se desarrolla para varios vehículos eléctricos del consorcio desde 2015.​

En  el marco de la alianza entre el Grupo Volkswagen y Ford Motor Company para el uso compartido de tecnología, Ford podrá echar mano de la plataforma MEB de Volkswagen para desarrollar como mínimo un vehículo eléctrico, que llegaría a Europa en el 2023.​ La alianza también tendría el objetivo de desarrollar tecnología de manera conjunta y a través de su inversión en la filial de movilidad autónoma Argo, reduciendo así los costos para ambos fabricantes.

La plataforma MEB está caracterizada por muchos temas, que van desde la construcción mecánica y de vehículos, hasta aspectos de diseño y arquitectura interior, así como digitalización, conectividad y alcanzar la conducción autónoma, en las cuales siempre se considere como premisa puramente la propulsión eléctrica.

 

Plataforma PPE

Audi y Porsche están desarrollando en conjunto la Plataforma PPE (Premium Platform Electric) para los modelos más grandes. Se usa en la siguiente generación de autos eléctricos a partir de 2021 con el Mission E de Porsche y el SUV E-tron Quattro de Audi.

 


TESLA Motors, el pionero de esta idea

  


Tesla modelo Roadster – año 2006 - Este tipo de alojamiento, en el doble piso del vehículo, permitió ubicar la batería de  ion  litio. Distribuidas en celdas: 6 831 celdas dispuestas en 11 módulos conectados en serie, cada módulo contiene 9 "ladrillos" conectados en serie, cada "ladrillo" contiene 69 celdas conectadas en paralelo (11S 9S 69P).

 

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                          2022.-

 

lunes, 8 de agosto de 2022

Estudio comparativo de precio y ubicación de estaciones de recarga eléctrica

Estudio comparativo de precio y ubicación de estaciones de recarga eléctrica

 Para los conductores de vehículos eléctricos en áreas urbanas, la infraestructura  de carga pública es crucial. Es por ello, que es breve documento da una idea de como diferentes países/ciudades van implementando la recarga  para los diferentes vehículos.

 Los analistas del portal  con sede en Londres,  *Uswitch,  han estudiado la infraestructura de carga de vehículos eléctricos en varias ciudades europeas. Entre 33 ciudades, Reykjavik tiene las mejores condiciones para los conductores de vehículos eléctricos.

 Mientras que los propietarios de vehículos eléctricos en el campo utilizan idealmente sus propias estaciones de carga para recargar sus baterías con energía solar autogenerada, los habitantes de las ciudades dependen principalmente de la infraestructura de carga pública.

 Se utilizaron cuatro criterios como base:

Para su encuesta, Uswitch analizó varias ciudades europeas en función de varios criterios.

. Además de la distancia promedio entre las estaciones de carga individuales y el precio, también tuvieron en cuenta el porcentaje de puntos de carga sin costo y la capacidad de carga promedio de todas las estaciones en la ciudad respectiva. Después de la evaluación, quedó claro: Reykjavik tiene la mejor red de carga para vehículos eléctricos en toda Europa según estos criterios, seguida de Glasgow y, justo detrás, Lisboa.

 


Recarga económica de vehículos eléctricos en Lisboa

La capital portuguesa es, con diferencia, el lugar más barato para recargar los coches eléctricos. En promedio, un kilovatio hora de carga de electricidad cuesta la asombrosa cantidad de 17 centavos. Pero a 26 céntimos el kilovatio hora, los propietarios de coches eléctricos en Praga, Helsinki y Estocolmo tampoco tienen que hurgar demasiado en sus bolsillos, y a 28 céntimos el kilovatio hora, cargar electricidad sigue siendo bastante barato también en Viena.

 

Carga gratuita en Reykjavik y Glasgow

La capital islandesa puntúa particularmente bien con su red de carga muy densa. En promedio, las estaciones de carga públicas están separadas por solo 550 metros. La red de carga en Ámsterdam es igual de densa. Solo en La Haya los conductores de coches eléctricos tienen que cubrir distancias más cortas hasta la siguiente estación de carga. Allí, la distancia media es de sólo 480 metros. Sin embargo, los conductores de coches eléctricos holandeses casi siempre tienen que pagar, mientras que en Reykjavik, el 65 por ciento de las estaciones de carga son gratuitas. Solo Glasgow puede superar eso, quedando en segundo lugar.

 Sin embargo, con 1,1 kilómetros, la distancia hasta la próxima estación de carga en la ciudad escocesa es el doble que en Reykjavik. En cambio, ciudades como Dublín, Praga, Colonia, Gotemburgo, Leeds, Birmingham, Viena y París son aún peores. La infraestructura de carga más irregular se encuentra en Copenhague y Liverpool. Mientras que los puntos de carga en la capital danesa están separados en promedio por 2,24 kilómetros, los conductores de autos eléctricos en Liverpool tienen que viajar 2,39 kilómetros para llegar al siguiente punto de carga.

 

Liverpool carga más rápido

Esto, combinado con una baja capacidad de carga promedio de solo 14 kilovatios, coloca a la ciudad inglesa en el Mar de Irlanda en el último lugar. En Copenhague, los conductores de coches eléctricos pueden, al menos, repostar rápidamente una vez que han realizado el largo viaje hasta la siguiente estación de carga. La capacidad de carga promedio allí es de 65 kilovatios, más alta que en cualquier otro lugar de las principales ciudades europeas encuestadas. Solo París puede mantenerse al día con una proporción igualmente alta de estaciones de carga rápida. Allí, la capacidad de carga promedio es de 54 kilovatios.

 

*Uswitch.

Uswitch Limited es un servicio de comparación de precios con sede en el Reino Unido fundado en 2000. El sitio permite a los consumidores comparar precios para una variedad de servicios de energía, finanzas personales, seguros y comunicaciones.

 

Fuente: https://www.pveurope.eu/e-mobility/electric-mobility-reykjavik-has-best-charging-infras

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2022.-

 

 

 

 

 

 

 

miércoles, 3 de agosto de 2022

Un cambio disruptivo en radiocomunicaciones: la radio Spica


 Un cambio disruptivo en radiocomunicaciones: la radio Spica

 El 25 de diciembre de 1947 en los Bell Laboratories se hace funcionar el primer transistor. El equipo de científicos que desarrolló el amplificador de estado sólido en los Bell Laboratories (Laboratorios Telefónicos Bell, fundados en el año 1925 por la empresa AT&T) estaba formado por William Shockley, Walter Houser Brattain, y John Bardeen. Luego de obtener una patente por el invento, la empresa brindó una conferencia de prensa el 30 de junio de 1948, en la cual se presentó un prototipo de radio transistor.

El término Spica se puede referir a una de las siguientes acepciones: la estrella más brillante de la constelación de Virgo (la mas probable) o  "el último pueblo".

La famosa radio Spica es de la época del paleolítico,tecnologicamente,  referida a los actuales dispositivos de audio portátiles pero fue la punta de lanza de la revolución de la electrónica a partir de los transistores. Se destaca que el Regency TR-1 (1954) fue el primer  receptor de radio portátil comercial, desarrollada por Texas Instruments, pero Spica fue mundialmente comercializada.

Recordemos que hasta esta revolución  de la miniaturización, portabilidad  y eficiencia energética solo existían receptores de tecnología de válvula termoiónica  los cuales eran extremadamente grandes y consumían una cantidad de energía considerable. Generalmente eran de ambas corrientes (continua y alterna), el cable de conexión al toma corriente además de cumplir esa función era una resistencia aislada y flexible para adaptar el valor de tensión. Por ejemplo:

        


 

La Spica fue fabricada por la Sanritsu Electronic Co. Ltd. De  Japón que hoy es una empresa dedicada a la electrónica industrial y los videojuegos. Funcionaba con cuatro pilas chicas cubriendo la banda de 535 a 1605 KHz (amplitud modulada). Tenia 6 transistores 5 bobinas y 2 transformadores y venia provista de audífono y funda de cuero.

 

      La fabricación de radios a transistores comienza en el año 1955, llegando a producir más de 1 millón de estos receptores a diciembre de 1964, el mayor porcentaje de la producción corresponde al modelo ST 600, que fuera exportado a todo el mundo.

El significado de los dos triángulos en color rojo, estampados en el dial cromado de la SPICA, las "marcas" corresponden a las frecuencias de 640 Khz. y 1.240 Khz., frecuencias asignadas por el gobierno norteamericano en la década del 50 para trasmisiones especiales (activación de una alarma), en caso de guerra nuclear o radiaciones peligrosas en este campo (plena guerra fría). Es decir que dichas frecuencias no podían ser utilizadas ni interferidas por emisora alguna (zonas de silencio) y serian utilizadas ante una amenaza nuclear, para información mediante trasmisiones especiales del Gobierno Norteamericano.

 Su gabinete era de plástico (novedad total para la época) con aplicaciones de aluminio anodizado brillante y dial de plástico transparente. En la parte superior llevaba observar una perilla embutida que es el control de volumen. Este además oficia de interruptor cuando se lleva el volumen mínimo. En el frente a la derecha se observa un perilla transparente de grandes dimensiones que opera como dial indicador de frecuencia.

En su interior se observa:


 La bobina roja es del oscilador local y a su lado se encuentra un transistor de Germanio con encapsulado metálico que oficia de oscilador y conversor al mismo tiempo. La bobina amarilla es la primera bobina de FI que opera como carga sintonizada del conversor. El transistor siguiente es el primer amplificador de FI y transistor del control automático de volumen, cuya carga de colector es la bobina blanca.

El siguiente es el último transistor de FI que tiene como carga a la bobina azul en cuyo secundario se encuentra el diodo detector de Germanio. El transformador driver es el de abajo a la izquierda y el de salida está arriba a la izquierda. En el medio de los transformadores se encuentra los dos transistores de salida de audio. Y el rectángulo plateado es la parte de atrás del  parlante.

Cuyo circuito electrónico es:


 Este tipo de radios se convirtió en el dispositivo de comunicación más difundido de su tiempo.  Su reducido tamaño disparó un cambio en los hábitos de las personas al permitirles escuchar música y noticias donde quiera que fueran. A partir de comienzos de la década de 1980 las radios a transistores AM fueron superadas por dispositivos con mejor calidad de audio a través de las emisoras/receptores de frecuencia modulada FM, reproductores portátiles de CD y reproductores personales de audio…………………. Pero el lugar en la historia de las comunicaciones es indiscutible el lugar privilegiado de este disruptivo, innovador, pequeño y eficiente receptor.

 

 Bibliografía:

http://historiadelhabitat.blogspot.com/2016/04/radio-spica.html

https://es.wikipedia.org/wiki/Transistor_(radiorreceptor)

https://electronicacompleta.com/analisis-de-la-radio-spica-st600/

http://radioaficionados-cba.blogspot.com.ar/2015/05/historia-de-la-radio-spica.html

https://www.elfarolito.org/historia-de-la-gloriosa-radio-spica/

 

Ing. Ricardo Berizzo

U.T.N. Regional Rosario                                                                  2022.-