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martes, 30 de enero de 2024

Historias del alumbrado público: las lámparas de arco

 

Historias del alumbrado público: las lámparas de arco

 El estudio, desarrollo, aplicación de la electricidad englobada en esa sorprendente disciplina que se llama Electrotecnia tiene interesantes capítulos que se fueron desarrollando a lo largo del siglo XIX, principalmente. Poniendo de relieve la ductilidad de la energía eléctrica, esta puede transformarse fácilmente en muchas otras formas de energía, tales como la energía lumínica, la energía mecánica y la energía térmica entre muchas otras.

Quizás no damos la importancia que ella tiene en la organización de la  sociedad actual en todo el mundo,  porque nada funciona sin energía eléctrica. Ni siquiera nos detuvimos a valorarla en su real dimensión con un apagón generalizado  como el 9 de Noviembre de 1965 en New York, durante 14 horas o 16 de Junio de 2019 en Argentina, afectando a 50 millones de personas, solo queríamos que volviera la “luz”.

                                                   Y hablando de luz…………………la iluminación artificial cambió sustancialmente las horas de trabajo y recreación, aumentándolas, con un impacto central en la sociedad. 

Dentro del renglón iluminación, el alumbrado público o alumbrado de los espacios comunes de una sociedad tuvo una evolución notable. Lámparas de aceite, candiles, velas, gas….… muchos han sido los métodos ideados para convertir la noche en día, aunque fuera sólo una leve y titilante luz la que iluminara una habitación, bastaba para conjurar las tinieblas nocturnas. Pero hacía falta más, había que iluminar de verdad la oscuridad y, para eso, se recurrió a la electricidad, una vez mas. Ya se sabe que triunfó la lámpara de incandescencia a finales del siglo XIX, sin embargo, durante las décadas anteriores, lo más moderno en cuanto a iluminación artificial tenía un nombre llamativo: lámpara de arco.

 

La lámpara de arco

Es una lámpara que produce luz mediante un arco eléctrico (también llamado arco voltaico). A principios del siglo XIX, los investigadores comprendieron que se podía producir luz brillante directamente mediante electricidad. En 1807, Sir Humphry Davy utilizó un banco de 2.000 células (batería) para generar un arco de luz de diez milímetros entre dos barras de carbón. Si bien este experimento que requirió una batería  no produjo una fuente práctica de luz, sí reveló que la electricidad podría producir iluminación de alta intensidad si se pudieran resolver los detalles.


 A finales de la década de 1870 se estaban desarrollando generadores eléctricos relativamente potentes. El ingeniero ruso Paul Yablochkov diseñó un dispositivo utilizable que produce arco conocido entonces como vela Yablochkov. Su invento se utilizó para el alumbrado público de varias ciudades europeas. Se puso en  evidencia que las lámparas de arco eran más baratas de operar y proporcionaban más luz que las lámparas de gas o aceite; sin embargo, existían límites prácticos para producir un arco sostenible en diferentes condiciones exteriores. Una lámpara de arco funcional funcionaba a 80 voltios o menos, pero consumía 60 o más amperios de corriente. El voltaje de línea típico disponible era de 120 o 240 voltios. Se tuvo que reducir el voltaje de línea para alimentar adecuadamente las lámparas.

 ​El arco se generaba entre dos electrodos de carbono con forma de varillas. Los  primeros electrodos de carbón estaban hechos de carbón vegetal. El carbono se vaporiza a la alta temperatura del arco (alrededor de 3600 ºC). El vapor de carbón es muy luminoso (muy brillante). Estos electrodos se consumirían lentamente a medida que funcionaba la lámpara. El consumo de los electrodos requirió algún mecanismo para ajustar constantemente los electrodos con el fin de mantener la separación correcta para sostener el arco. También era necesaria una limpieza y sustitución periódica de los electrodos.

El desarrollo de la luz de arco tuvo que coincidir con desarrollos básicos de generación de energía eléctrica. A medida que se desarrollaron baterías, generadores y tecnología de acondicionamiento de energía, las lámparas de arco podrían hacerse más sofisticadas. El electrodo de carbono fue reemplazado a menudo por magnetita (mineral de hierro) para una vida más larga. La idea de la lámpara de arco  dio lugar, posteriormente,  a otras lámparas de descarga como las lámparas de vapor de mercurio, sodio y fluorescentes.

Con las lámparas de arco que funcionaban con corriente continua (CC), estas lámparas  requerían rectificadores individuales para convertir el servicio eléctrico si la corriente de red era alterna. Las lámparas de arco de CC eran las más brillantes de las disponibles, aunque también consumían la mayor cantidad de energía.

 

Para que el lector tenga una idea, es el mismo principio que el de la soldadura eléctrica.

En esta, la idea es fundir metal de aporte (electrodo +) a través de un electrodo para unir dos piezas ferrosas (electrodo -) y se genera una cantidad de luz que hace necesario que el operador utilice una máscara de protección visual.

 


 Casos de aplicación  

El siglo XIX trajo la revolución de las luces eléctricas a las calles de las principales ciudades de Europa. Los primeros experimentos con esta nueva tecnología para el alumbrado público tuvieron lugar después de 1850. Los periódicos de la época informaron la gran diferencia entre el nuevo sistema y la antigua lámpara de gas, con elles se  convertiría  la noche en día: “La luz de las lámparas de gas parecía roja y llena de hollín, mientras que la luz eléctrica era deslumbrantemente blanca”. Entre las décadas de 1870 y 1880, varias capitales europeas instalaron luces de arco, el primer tipo práctico de luces eléctricas, a lo largo de algunas de las principales calles comerciales reemplazando las farolas de gas.

Pero las luces de arco fueron criticadas fuertemente porque  deslumbraban  a los peatones, creando más luz de la que la calle podía tolerar. Por lo tanto, reemplazar las viejas farolas con luces de arco  no era una opción efectiva. Para colocar las lámparas fuera del campo de visión estándar, era necesario instalarlas sobre soportes mucho mas altos. Y aquí aparecen las llamadas “torres de luz”. Las ideas de estas torres están documentadas a mediados del siglo XIX en Francia, pero el concepto encontró una audiencia más receptiva en los Estados Unidos.

Muchas ciudades estadounidenses instalaron torres o mástiles de 50 a 150 metros de altura, desde los cuales poderosas luces de arco, orientadas hacia abajo,  inundaron toda la ciudad.

 

Reemplazar la luz de luna por la de arco

En la búsqueda por la mejor iluminación urbana, en el pasado se llegó a considerar que emular la luz de la luna sería una buena opción. Conocidas también como Moontower o lunas artificiales fueron construidas unas estructuras de aproximadamente 50 metros de altura diseñadas para iluminar la mayor superficie desde un punto muy elevado. Ya que, tenían el inconveniente de poseer un resplandor demasiado intenso para soportarlo a corta distancia; sus  electrodos en forma de varillas de carbono se quemaban con rapidez y en sus primeras etapas las luces duraban apenas dos horas antes de tener que remplazarse. Con el tiempo, los diseños mejoraron para que fueran capaces de durar toda la noche.

 Una de las torres más representativas (en parte por ser de las más elevadas) se encuentra en San José, California (USA) con sus 72 metros y una capacidad de casi 75400 lúmenes. Aunque en realidad nunca cumplió su objetivo de iluminar a toda la ciudad y cambiar los electrodos de carbón fue un desafío para los trabajadores. La torre de San José inspiró a otras, que en su mayoría fueron diseños de entre 30 y 50 metros de altura, todos con el firme propósito de ser un símbolo de bienvenida al prometedor futuro de la energía eléctrica.

 


 En la década de 1880 otras ciudades en Estados Unidos también se hicieron conocidas por sus torres, como fue el caso de Austin, Texas, con una estructura capaz de iluminar un radio de 460 mts; en Nueva Orleans, con la propiedad de iluminar parte del río Misisipi. Detroit se convirtió en la única gran ciudad del mundo iluminada íntegramente por el sistema de torres. Instaladas cada 350 a 400 metros en el centro de la ciudad, o 1000 metros en la periferia, estas torres creaban cinturones de luz que cubrían barrios enteros. Apenas treinta años después de su instalación, el sistema de iluminación de la torre de Detroit fue reemplazado por "luces de calle" regulares.

 

El caso de Austin, Texas, USA

Todos los días, una agrupación de personas colocaría todos sus equipos y electrodos nuevos en la canasta y subían por el centro de la estructura para reemplazar los electrodos. Cuando estaban encendidos, los arcos hacían llover cenizas de carbono (el electrodo se iba consumiendo). En 1895, cuando las encendieron por primera vez, los habitantes salían por la noche con paraguas para protegerse de la ceniza que caía y de la curiosa, nueva e intensa luz que proporcionaban las torres. La gente decía cosas como: "¿No es hermoso ver tus manos con tanto detalle por la noche?" ó "La hierba nunca se había visto tan brillante como bajo la luz de una torre Moonlight".

No fue hasta la década de 1920 que Austin cambió las lámparas por  incandescentes.

 


En Austin aún quedan de pie algunas torres, más como monumentos históricos o puntos de referencia que realmente un sistema de alumbrado público. La pequeña placa conmemorativa menciona:

 

La necesidad y el deseo de las ciudades por innovar a través de la luz no ha cambiado en más de 100 años y seguirá siendo una constante en evolución. Ingenieros, diseñadores y especialistas de nuestro tiempo son capaces de apreciar y reconocer el camino recorrido, y se sumergen  en nuevos paradigmas de la iluminación para finalmente generar mejores proyectos.

 

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Fuente:

https://alpoma.net/tecob/?p=723

https://en.wikipedia.org/wiki/Arc_lamp

http://www.kbrhorse.net/streetlights/understanding_arc_lamps.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Arc_lamp

https://opcc.cl/breve%20historia.html

https://www.archdaily.cl/cl/998763/la-seguridad-de-la-luz-una-breve-historia-de-la-iluminacion-en-los-espacios-publicos

https://iluminet.com/torres-moonlight-primeros-pasos-alumbrado-publico/#

 

 Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                 2024.-

 

 

lunes, 29 de enero de 2024

El Tesla australiano recorre 700.000 km y aun así ahorra 20.000 dólares al año en costos de servicio y combustible

 

El Tesla australiano recorre 700.000 km y aun así ahorra 20.000 dólares al año en costos de servicio y combustible

 

Por: Daniel Bleakley para https://thedriven.io/

 

Un propietario australiano de un Tesla ha conducido más de 700.000 km en su Model S 2018 y dice que está ahorrando alrededor de 20.000 dólares al año en costos de combustible y mantenimiento.

The Driven informó por primera vez sobre Nigel Raynard en julio de 2021, cuando el odómetro de su Model S superó la marca de los 400.000 km, lo que ya era un gran hito, ya que las pastillas de freno originales duraban mucho más que la mayoría de los vehículos ICE. Nigel recientemente instaló la segunda batería del vehículo y ahora está usando su segundo juego de pastillas de freno, que deberían durar otros 200.000 km.

La semana pasada, Nigel publicó una actualización en una publicación de TeslaStars sobre la historia que decía "Pequeña actualización" con una foto del odómetro que muestra 700.000 km.

 


El Tesla Model S realiza traslados al aeropuerto para la empresa de Nigel, Byron Bay Luxury Tesla. Nigel ha recorrido un promedio de 10.000 kilómetros por mes durante los últimos 30 meses desde que superó la marca de los 400.000 kilómetros. Una cantidad impresionante de tiempo al volante.

Nigel hizo sustituir la batería original del Model S a los 666 666 km. Con una garantía de 8 años y kilómetros ilimitados, Tesla le ofreció a Nigel la opción de un paquete de baterías más grande o un reemplazo en garantía.

 "Una nueva unidad de  90 kWh se cotizó en ~$26,800 instalada y, dado que había ahorrado alrededor de $20,000 por año en costos de servicio y combustible, fue un buen negocio", dijo Nigel. Nigel optó por la batería de 75 kWh cubierta por la garantía y desde entonces ha añadido otros 40.000 km al odómetro.

“Las pastillas de freno se hicieron a los 460.000 km, por lo que el nuevo juego sigue en buen estado hasta aproximadamente los 900.000 km”

 Comprados en 2018, los $20,000 al año durante seis años le han ahorrado a la pequeña empresa $120,000 en combustible y mantenimiento.

 

La batería de un millón de kilómetros que redefine la longevidad de los vehículos

En 2019, el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, afirmó que la carrocería y la unidad motriz del Tesla Model 3 pueden durar hasta 1,6 millones de kilómetros (1 millón de millas) y que la batería puede durar hasta 800.000 kilómetros (500.000 millas). Musk también dijo que los nuevos paquetes de baterías de Tesla estarían diseñados para un funcionamiento de 1 millón de millas.

 El proveedor de baterías de Tesla, CATL, ofrece ahora garantías de 800.000 kilómetros para sus baterías y en mayo del año pasado Gotion High-Tech anunció que su nuevo paquete de baterías, que entrará en producción este año, durará hasta 2 millones de kilómetros. Eso equivale a 130 años de conducción promedio en un australiano.

​Dado que el Model 3 solo se lanzó en los EE. UU. en 2017 (2019 en Australia) y la distancia de conducción anual promedio es inferior a 15.000 km, la gran mayoría de los odómetros de Tesla todavía están muy por debajo de los 200.000 km, por lo que todavía nos quedan muchos años antes de que nos demos cuenta.

Sin embargo, con millones de Model 3 e Y en las carreteras de todo el mundo y sin informes de degradación temprana de la batería, las señales sugieren que podemos ver que la vida útil promedio de los vehículos eléctricos se extiende hasta 4 a 5 veces más que la vida útil promedio de los vehículos ICE de alrededor de 250.000 km.

 


Ya que las baterías para vehículos eléctricos fabricadas en 2018, como las originales del Tesla Model S de Nigel Raynard, ya superan los 650.000 km, es muy probable que los modelos que se fabrican hoy superen con creces la marca del millón de km.

 Una vida útil promedio de más de 1 millón de kilómetros significaría que por cada kilometraje de vida útil de un vehículo eléctrico, necesitaría comprar entre 5 y 10 vehículos con motor de combustión (MCI). Esta verdad no se ha tenido en cuenta en la mayoría de los modelos de emisiones del ciclo de vida que comparan los vehículos eléctricos con los vehículos MCI, ni el mercado de automóviles usados ha apreciado plenamente cuánto valor de activo aún queda en un vehículo eléctrico con 200.000 km en el odómetro.

Las pruebas de los fabricantes de baterías ahora muestran más de 5000 ciclos de carga, la industria de los vehículos eléctricos ya sabe que este es el caso, sin embargo, es posible que aún pasen algunos años hasta que todos los demás se den cuenta.

viernes, 26 de enero de 2024

¿Qué es un sistema de gestión de baterías, BMS?

 

¿Qué es un sistema de gestión de baterías, BMS?

El sistema de gestión de baterías (BMS, Battery Management System) es una tecnología dedicada a la supervisión de un paquete de baterías, que es un conjunto de celdas, organizadas eléctricamente en una configuración de matriz de fila x columna (eléctricamente, una combinación serie – paralelo) para permitir la entrega del rango específico de voltaje y corriente durante un período de tiempo en escenarios de funcionamiento deseados. Es un elemento indispensable en una batería de litio para garantizar la máxima seguridad y rendimiento.

 

 

La supervisión que proporciona un BMS  incluye:

      Monitoreo de la batería

     Proporcionar protección a la batería

     Estimación del estado operativo de la batería

     Optimización continua del rendimiento de la batería

     Informar el estado operativo a dispositivos externos


  Aquí, el término "batería" implica el paquete completo; sin embargo, las funciones de monitoreo y control se aplican específicamente a celdas individuales o grupos de celdas llamados módulos en el conjunto general del paquete de baterías. Las celdas recargables de iones de litio tienen la mayor densidad de energía y son la opción estándar para paquetes de baterías para muchos productos de consumo, desde computadoras portátiles hasta vehículos eléctricos. Si bien funcionan de manera excelente, pueden ser bastante implacables si se operan fuera de un área de operación segura (SOA) generalmente estrecha, con resultados que van desde comprometer el rendimiento de la batería hasta consecuencias totalmente peligrosas. El BMS ciertamente tiene una ocupación de trabajo desafiante, y su complejidad general y su alcance de supervisión pueden abarcar muchas disciplinas, como la eléctrica, digital, de control, térmica.

Funcionamiento BMS para baterías de litio

Compuesto por una combinación de elementos electrónicos avanzados (hardware) y software integrado (firmware), el BMS es una placa electrónica sofisticada que realiza varias funciones clave necesarias para el buen funcionamiento de una batería de litio para vehículos eléctricos.

 


Monitoreo constante de los datos de la batería:

El BMS monitorea continuamente parámetros clave de la batería, como voltaje, temperatura, corriente y capacidad de cada celda en tiempo real. Esto le permite recopilar datos precisos sobre el estado de la batería y optimizar la gestión de carga y descarga si es necesario.

 

Gestión de cargas y descargas:

El BMS controla el proceso de carga y descarga de la batería para mantener condiciones operativas seguras y eficientes. Regula el voltaje y la corriente de carga, asegurando que la batería no esté ni sobrecargada, lo que puede provocar su deterioro, ni subcargada, lo que puede reducir el rendimiento.

 

Comunicación e interfaz de usuario:

Los BMS ofrecen una interfaz fácil de usar que permite a los conductores monitorear la información de la batería, como el estado de carga (SoC), la autonomía restante y las previsiones de consumo. Algunos BMS también ofrecen conectividad inalámbrica para comunicarse con otros sistemas del vehículo o aplicaciones de monitoreo remoto.

Protección contra situaciones peligrosas:

El BMS es responsable de la seguridad de la batería. Detecta situaciones potencialmente peligrosas como sobretensión, sobrecorriente, sobrecalentamiento o cortocircuitos, y toma medidas para prevenirlas. Esto incluye cortar el suministro eléctrico o limitar la energía para proteger la batería y garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo.

 

Predicción y diagnóstico de fallos:

Al monitorear continuamente la batería, el BMS puede detectar signos tempranos de falla o mal funcionamiento. Puede realizar diagnósticos precisos y proporcionar advertencias o alertas para mantenimiento preventivo, evitando averías inesperadas que inmovilicen los vehículos durante largas horas y extendiendo la vida útil de la batería.

 

Equilibrio celular:

En una batería de iones de litio, cada celda individual puede tener características ligeramente diferentes. El BMS monitorea y equilibra la carga de la celda para evitar desequilibrios que podrían reducir la capacidad total de la batería o causar problemas de seguridad. Los dos factores clave que afectan directamente el rendimiento y la seguridad general de la batería son la calidad de la celda y el sistema de gestión de la batería.

 

Calidad de las celdas. Más que cualquier otra cosa, la calidad de las celdas determinará qué tan bien una batería entrega energía y cuánto durará (es decir, su ciclo de vida). Las celdas de litio y hierro (LiFePO4) son probablemente las más comunes utilizadas en las aplicaciones enumeradas anteriormente porque esta química es inherentemente segura y altamente resistente a la fuga térmica y al fuego. Incluso con esta química segura, es fundamental que las células se gestionen para garantizar que se mantengan dentro de su rango operativo seguro.

 

El BMS gestiona y protege la batería de varias formas:

Equilibrio de celdas: cuando una batería se está cargando o descargando, es importante que las celdas permanezcan en equilibrio (es decir, al mismo voltaje). Un BMS no es capaz de aumentar el voltaje de un voltaje bajo.

Sin embargo, puede usar una resistencia para colocar una pequeña carga a través de una celda de alto voltaje para reducir el voltaje. Al reducir el voltaje de las celdas de alto voltaje, el BMS puede garantizar que todas las celdas funcionen dentro del mismo rango de voltaje. Esto significa que cada celda puede contribuir por igual a cualquier carga que experimente la batería y se mantiene en el mismo SoC durante el proceso de carga.

 

Protocolos de comunicación

El formato y el intercambio de datos entre dispositivos se rigen por protocolos de comunicación en el contexto de un BMS. Para garantizar que los dispositivos puedan entenderse entre sí y comunicarse correctamente. Las prácticas típicas incluyen:

 

Red de área de controlador (CAN): se utiliza con frecuencia en aplicaciones automotrices. Permite la comunicación en tiempo real y es conocido por su confiabilidad y resistencia en entornos caóticos.

 Circuito interintegrado (I2C): en sistemas integrados, I2C se utiliza con frecuencia para vincular periféricos de baja velocidad. En un solo dispositivo, es sencillo y práctico para comunicaciones a corta distancia.

 Interfaz periférica serie (SPI): especialmente en sistemas integrados, SPI se utiliza para comunicaciones de corta distancia. Se utiliza con frecuencia en aplicaciones donde la velocidad es esencial porque es más rápida que I2C.

 

Registro de datos e informes

El registro en tiempo real para su análisis se conoce como registro de datos. Los datos que son registrados son de voltaje, corriente, temperatura y SOC. Para el análisis de tendencias y rendimiento, la resolución de problemas y el mantenimiento, estos datos pueden ser cruciales.

Envía estos datos a sistemas y dispositivos fuera del proceso de generación de informes. Por ejemplo, el BMS transmite el SOC al tablero de un vehículo eléctrico para que el conductor pueda controlar el nivel de la batería. También proporcionar datos a un sistema de control centralizado para monitoreo y control en una aplicación industrial. 


Para asegurarse de que la batería funcione dentro de sus límites seguros y bien organizados, el BMS realiza un seguimiento continuo de varios parámetros. Los parámetros básicos controlables son:

 Voltaje: Los escenarios de sobrecarga y sobredescarga pueden obstaculizar la batería o disminuir su vida útil, por lo que el monitoreo del voltaje de la celda juega un papel vital para prevenirlos.

Corriente: La detección de corriente previene condiciones de sobrecorriente que pueden volverse potencialmente riesgosas y producir exceso de calor.

Temperatura: El exceso de temperaturas altas y bajas puede tener un impacto adverso en el rendimiento y la vida útil de la batería porque las baterías son sensibles a la temperatura. Por lo tanto, la temperatura de las celdas de la batería se controla periódicamente para garantizar que se encuentren dentro de un rango aceptable.

Estado de carga (SOC): el SOC, obtenido a partir de datos de voltaje, corriente y temperatura, es una evaluación de la capacidad restante.

Estado de salud (SOH): Este valor sugiere el estado general de la batería o una comparación entre el rendimiento degradado y el rendimiento inicial. Numerosos factores, como el recuento de ciclos de carga y descarga, la tasa de autodescarga y otros criterios de rendimiento, ayudan a calcular el SOH.        


 Al garantizar la seguridad, la confiabilidad y la eficiencia, un BMS puede controlar y manejar con éxito el funcionamiento de una batería realizando un seguimiento constante de estos parámetros. Es posible tomar decisiones informadas sobre el uso y el mantenimiento de la batería gracias a los datos necesarios proporcionados por BMS para la evaluación de SOC y SOH.

 Este es un breve repaso de un dispositivo crucial (insoslayable) para el correcto funcionamiento de las baterías y principalmente garantizar la seguridad de todo el sistema y los usuarios.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                               2024.-