Autos, buses,tranvias, trenes, etc.
Un sitio donde se tratan todos los vehículos que tiene a la electricidad como " combustible", se analiza el ahorro de energía que la utilización de los mismos provoca y como influye de manera positiva la generación de energía eléctrica renovable..
John Deere demuestra que los trabajos agrícolas también pueden electrificarse
No es un producto nuevo, de hecho ha sido presentado hace algo más de un año, ni tampoco es el primero, pero en plena era de la búsqueda de alternativas sostenibles que nos permitan reducir las emisiones contaminantes, soluciones como el tractor eléctrico de John Deere nos muestra que la electrificación puede ir mucho más allá de las carreteras.
Y es que para lograr una verdadera reducción de las cifras de contaminación que arrojamos a la atmósfera, serán necesarios coches eléctricos, furgonetas, camiones, pero también barcos, aviones…y tractores.
Modelos como el del fabricante norteamericano que nos demuestra de una
forma práctica que con algo de inversión y voluntad, se puede reducir el
consumo de combustibles fósiles de sectores como la ganadería.
Presentado
en París durante la feria SIMA 2017, donde llegó a ganar une mención
por su propuesta, este modelo nos propone una conversión de un tractor
convencional, al que han sustituido su sistema diésel por uno eléctrico.
Cuenta con dos motores eléctricos con una potencia total de 300 kW (409 CV). Un sistema que le permiten alcanzar una velocidad máxima limitada a 50 km/h.
Este motor se alimenta de un pack de baterías de litio con 130 kWh de capacidad, que le permiten completar hasta 4 horas de trabajo ininterrumpido,
o para recorrer una distancia total de 55 kilómetros con cada carga.
Una batería que se puede cargar en tres horas mediante una toma de carga
rápida, y el fabricante además indica que la batería está preparada
para soportar hasta 3.100 ciclos de carga y descarga, aunque no indica
en qué porcentaje estará de capacidad a esas alturas.
Como suele ser habitual en estos vehículos, este cuenta con una salida de corriente capaz de alimentar maquinaria auxiliar, pero en lugar de usar un motor diésel como generador, la alimentación procede directamente de las baterías.
Unos
vehículos agrícolas que además tienen la peculiaridad de poder acceder
más fácilmente a recargas mediante sistemas renovables, que cada vez
tienen más presencia en las granjas de todo el mundo, y que en pocos
años además de alimentar las necesidades de las instalaciones, también
podrán ampliarse para recargar estos vehículos.
El increíble despilfarro de dinero público en el
hidrógeno.
Estados Unidos acumula 1.400 millones de dólares en los
últimos años, sin apenas resultados prácticos
A pesar de ser cara, poco eficiente, y con pocas aplicaciones prácticas, la tecnología de las pilas combustible de hidrógeno ha recibido más de 1.400 millones del gobierno de los Estados Unidos en los últimos años.
Un gasto que ahora está en entredicho por la aparición de alternativas
de movilidad más económicas y efectivas, que ven como los fondos
disponibles para el desarrollo se siguen destinando a una tecnología de
hidrógeno que continúa drenando dinero de las arcas públicas.
Pero
antes de sentenciar la tecnología, vamos a repasar algunas de sus
principales características, y por qué para muchos el dinero público
invertido en ella es un dinero tirado a la basura.
¿Qué es una pila de combustible de hidrógeno?
Una pila de combustible de hidrógeno es un dispositivo de conversión electroquímico que produce electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.
Aunque el hidrógeno es el elemento más abundante en el universo, no
existe en la naturaleza en su forma pura: el hidrógeno puro debe
producirse a partir de fuentes naturales. gas, carbón, biomasa o agua.
Los defensores apoyan la tecnología porque el agua es el único
subproducto de la producción de energía, pero la cadena de suministro
consume mucha energía, es extremadamente costosa y en los vehículos a
menudo producen mayores emisiones de CO2 que muchos coches de gasolina .
Una tecnología extremadamente cara
Los métodos para producir hidrógeno son todavía demasiado costosos. El hidrógeno a menudo se deriva de gas natural, carbón o biomasa, y todas estas fuentes además de tener un coste elevado, producen importantes emisiones de CO2, lo que reduce el efecto de sustituir a los vehículos con motor de combustión.
La
producción de hidrógeno a partir de agua por electrólisis es una buena
alternativa. Pero se ve frenada más allá de pequeñas pruebas piloto,
habitualmente financiadas con fondos públicos, precisamente por sus enormes costes económicos y bajo rendimiento.
La infraestructura necesaria para alimentar la electrólisis usando
energía eólica o solar tendría un coste de miles de millones de dólares,
y el uso de energía nuclear requeriría cientos de nuevos reactores
nucleares y más uranio del que se produce actualmente a nivel mundial.
La distribución
desde el punto de producción hasta el punto de demanda también tiene
sus problemas. Debido a la densidad de energía volumétrica
extremadamente baja del hidrógeno, se requieren aproximadamente 22
remolques con depósito de hidrógeno comprimido para entregar la misma
cantidad de energía que un solo tanque de gasolina.
El envío por
tuberías no es mucho mejor: por ejemplo, para transportar hidrógeno 1.400 kilómetros, se requiere el gasto de 1,5 kg de hidrógeno para hacer llegar a destino 1 kg de hidrógeno.
Además, las propiedades químicas del hidrógeno hacen que las tuberías
sean más propensas a la fractura, lo que hace que el transporte sea aún
más caro y potencialmente peligroso.
Un portador de energía poco eficiente
Además del coste total, el hidrógeno en sí mismo es un portador de energía poco útil. El hidrógeno requiere grandes cantidades de electricidad para ser producido, comprimido, almacenado, distribuido y enviado a su destino. Además, se producen pérdidas de energía en cada fase de esta cadena de suministro, lo que supone que solo entre el 20 y el 28% de la energía original generada se puede recuperar para uso final.
Por
ejemplo, los coches eléctricos a batería, pueden utilizar más del 60%
de la energía original, lo que los hace tres veces más eficientes que
los modelos a hidrógeno.
No es una solución climática efectiva
Los
partidarios mencionan las virtudes de los coches a hidrógeno como una
tecnología de “cero emisiones”, pero a menudo no es así: la mayor parte de la producción de hidrógeno procede de combustibles fósiles o biomasa,
lo que produce una cantidad significativa de CO2. Los científicos,
incluido el Secretario del Departamento de Energía, Steven Chu, están
cada vez más de acuerdo en que la tecnología de vehículos a hidrógeno
tienen una línea de tiempo demasiado larga para justificar el gasto de
una cantidad significativa de recursos públicos hacia ella, considerando
que ya existen alternativas superiores.
A pesar de todo esto, los gobiernos continúan invirtiendo dinero público en su desarrollo. Como ejemplo los 1.400 millones de dólares que llevan invertido el congreso de los Estados Unidos en los últimos 15 años.
Pero a pesar de las recomendaciones de los expertos, incluyendo el
propio secretario del departamento de energía, el Congreso americano
tenía otros planes: la Cámara de Representantes solicitó 153 millones
para la investigación de pilas de combustible de hidrógeno y el Senado
solicitó otros 190 millones. En última instancia, las dos cámaras
acordaron asignar 174 millones al Programa de Tecnología del Hidrógeno,
ignorando la solicitud del DOE.
Las fuentes de la industria y el
Consejo Nacional de Investigación han estimado que la investigación
sobre pilas de combustible de hidrógeno puede necesitar hasta 55.000 millones de dólares de dinero público en los próximos quince años.
Un
dinero que no asegura ni mucho menos el completo desarrollo de la
misma, tal como indica el propio Secretario de Energía, que ha indicado
que el hidrógeno todavía tiene que superar cuatro retos clave antes de
convertirse en una alternativa viable a nivel comercial. Cuatro milagros
tecnológicos como los ha definido el Sr Chu, que se buscarán con
financiación públicas mientras al mismo tiempo existen alternativas
viables ya en funcionamiento.
Los noruegos quieren que Nueva Zelanda se convierta en la nueva Noruega del coche eléctrico
La asociación noruega del coche eléctrico, una
activa organización que ha logrado movilizar al gobierno para convertir
al país en referente mundial de la implantación de las formas de
movilidad sostenible, está en Nueva Zelanda intentando convencer al gobierno de las bondades de apostar de forma definitiva por esta tecnología.
Desde la asociación se ha indicado que deberían seguir el ejemplo de las medidas impuestas en el país nórdico, como el imponer fuertes impuestos a los vehículos con motor de combustión,
al mismo tiempo que se aplican exenciones a los eléctricos. Algo que
permite establecer objetivos más ambiciosos a la hora de la implantación
de los vehículos eléctricos en sus carreteras.
Según la secretaria de la Asociación Noruega del Vehículo Eléctrico, Christina Bu: “Creo
que los políticos están exagerando las dificultades de hacer algo al
respecto. No tiene que ser demasiado. Cobra más impuestos a los coches
más contaminantes que las personas no necesitan comprar, y luego ayuda e
incentiva a los modelos que sí queremos que compren“.
Un
formato que unido a otras muchas medidas que se han puesto en marcha a
lo largo de las últimas tres décadas, ha permitido a Noruega llegar a un
punto de inflexión que este año ha permitido que los coches eléctricos
puros, sin contar híbridos enchufables, hayan rozado el 50% de cuota de mercado en los últimos meses.
La
asociación busca incentivar las ventas en un mercado que sigue los
patrones del mercado noruego. Un estado pequeño, con poca población, 4.2
millones de habitantes, con una capacidad económica media, una
concienciación ambiental elevada, y una producción eléctrica donde las renovables ocupan más del 80% del mix.
Ingredientes
a los que se añaden las cortas distancias que pueden recorrer los
residentes que a diferencia de los noruegos, no se pueden aventurar con
sus coches por el continente.
Una red eléctrica que además por su limitada extensión, puede sacar el máximo partido a tecnologías como las baterías de respaldo y los coches conectados mediante sistemas como el V2G, que permitirán optimizar la producción y el consumo usando los propios coches como almacenamiento estacionario.
Pero la realidad es que desde el sector público se ha demostrado un nivel de ambición muy bajo. Como ejemplo las expectativas de la actual administración neozelandesa, que ha estimado que para 2021 habrá 64.000 coches eléctricos en sus carreteras.
Apenas el 1.89% del total. Una cifra realmente pobre que desde la
Asociación noruega esperan poder influir en cambiar a mejor, y que desde
el gobierno se pongan en marcha las medidas necesarias para lograr
multiplicar esas cifras a corto plazo.
A horas
de la Segunda Cumbre de Economía Verde, que se desarrollará precisamente en el
centro de convenciones del Quorum con la participación del expresidente
norteamericano Barack Obama, los Parodi jugaron la ficha del auto eléctrico al
cual inclusive le pusieron un precio de 12 mil dólares.
Además de
la descripción de la iniciativa, Volt Motors mostró los motores que llevarán
las dos ruedas traseras y el acumulador que utilizará el vehículo en una
plataforma experimental que para nada es el auto, cuyo diseño guardan bajo
siete llaves por cuestiones de patentes y derechos.
Javier Moyano, un ingeniero que
trabajó en el desarrollo del misil Cóndor, y cofundador de la nueva empresa,
explicó que el auto “ya existe en una maqueta digital” donde se realizan los
ensayos preliminares. Pesará 550 kilogramos y contará con 20 caballos de
fuerza.
Se trata de una estructura
monocasco donde se montarán las partes y piezas, el 50 por ciento de ellas de
origen nacional. No lleva el tradicional chasis. Concluido el prototipo, se
avanzará hacia la homologación bajo norma L7 europea.
El gobierno de Mauricio Macri, que
dispuso una serie de desgravaciones arancelarias para impulsar la utilización
de vehículos eléctricos, ya fue informado sobre el proyecto, indicó Parodi.
EL grupo empresarial Parodi –de
capital cordobés– anunció que con una inversión de 200 millones de pesos
empezará a producir desde fines del año próximo el primer automóvil eléctrico
de origen nacional, que, en principio, se venderá sólo por e-commerce.
El vehículo permitirá el
desplazamiento de dos adultos con dos niños, desarrollará una velocidad cercana
a los 90 kilómetros por hora, con una autonomía de 120 kilómetros, y podrá
recargarse en seis horas en cualquier tomacorriente doméstico de 220 voltios.
“El concepto tanto del automóvil
como de los medios de producción y comercialización es absolutamente
disruptivo”, advirtió Daniel Parodi, titular de la nueva compañía, bautizada
como Volt Motors.
A punto tal llega esa disrupción
que no habrá una sola planta de montaje, sino que el ensamblaje se realizará a
través de células ubicadas en los mismos mercados donde esté presente el
producto. Cada una podrá fabricar unos tres mil rodados por año.
La sola descripción del proyecto, con el empleo de tecnología aeroespacial y
aplicación de internet de las cosas (IoT), lo colocaría en el marco de las
utopías de difícil concreción, de no ser porque detrás de él se encuentra un
conocido grupo empresarial cordobés.
Se trata de la familia Parodi,
propietaria de la fábrica de revestimientos Karikal y del Quorum Hotel y
desarrollista de Ciudad Empresaria, donde en los últimos años se han radicado
múltiples empresas de base tecnológica.
Volt Motors, cada vez más cerca de poner en la calle su auto eléctrico
13-06-2018
El
Ministerio de Producción de la Nación le otorgó a la firma cordobesa Volt
Motors licencia para producir vehículos, con lo cual se convirtió en la primera
tecnológica local en transformarse en una terminal automotriz.
Así lo
anunció la empresa liderada por Daniel Parodi, presidente de Ciudad Empresaria,
que desarrolla el vehículo Volt e1, de propulsión eléctrica.
En
octubre del año pasado se presentó un prototipo con parte de la carrocería.
Ahora se anunció que las unidades en preserie (previa a la fabricación para el
mercado) estarán listas en el último trimestre de este año, con un costo de 20
mil dólares en su versión tope de gama.
Con el
modelo de Tesla (Estados Unidos) como espejo, Volt Motors desarrolla su propio
vehículo eléctrico, en el marco de un programa global que implicará invertir
100 millones de dólares.
“Estamos
dando un paso trascendente en nuestro aporte a la logística de personas, con un
producto inteligente, económico y disruptivo. Tenemos la convicción, de que
nuestro mercado objetivo, el latinoamericano, adoptará rápidamente estos nuevos
paradigmas”, remarcó Parodi. Sobre el vehículo, el directivo aseguró que
alcanzará una velocidad máxima cercana a los 110 kilómetros por hora, con una
autonomía de 150 kilómetros y que podrá recargarse con un tomacorriente
doméstico (de 220 voltios).
Según la
firma, esas unidades tendrán un costo de mantenimiento 10 veces menor al de un
vehículo convencional.
El
vehículo está conformado por un monocasco de materiales compuestos, los que
incluyen fibras tipo Keblar, carbono y resinas especialmente modificadas con
nanotecnología, similar a las utilizadas en la industria aeroespacial y en
vehículos de alta gama de series exclusivas.
Contiene
baterías de litio de última generación, lo que permite cargarlas en su totalidad
en seis horas.
Volt lanzó su auto eléctrico
23/11/2018
Volt
Motors presentó ayer la preserie de un city car eléctrico que venderá
desde hoy y que entregará desde abril de 2019, con mira en el usuario urbano,
pero con el objetivo comercial puesto en el cliente corporativo.
Es el
primer auto eléctrico desarrollado y fabricado en el país en forma comercial.
La firma fue fundada por Daniel Parodi, presidente de Ciudad Empresaria, y
Javier Moyano, ingeniero con trayectoria en el sector aeronáutico.
La
presentación se hizo ante mil personas, en un evento presidido por el
gobernador Juan Schiaretti, el intendente Ramón Mestre, y por parte del
Gobierno nacional: el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el
secretario de Industria, Fernando Grasso.
Volt fue
autorizada como terminal automotriz por la Nación, pero restan licencias del
vehículo que se lograrían en marzo.
La firma
presentó dos versiones: el Volt e1, para particulares, a un precio de 750 mil
pesos, aunque los primeras 100 unidades saldrán con una bonificación de 80 mil
pesos; y Volt w1, para clientes corporativos y profesionales, que soporta una
carga de hasta 300 kilos y costará 650 mil pesos.
Como todo
city car, es para uso urbano. Tienen dos asientos (atrás se pueden
colocar dos butacas, una para bebé y otra para niño de hasta 12 años), pesan
550 kilogramos, la velocidad máxima es de 110 kilómetros por hora y las
baterías duran de 120 a 150 kilómetros.
Innovaciones
Volt
reemplaza lo mecánico por lo tecnológico. No tiene chasis, partes metálicas,
caja de cambio ni botones. Se carga en enchufes comunes, tiene dos motores que
mueven las ruedas traseras y un único pedal que acelera y frena.
Tampoco
tiene llaves. Se abre y se enciende con el celular, con el que también controla
el vehículo a distancia, activa luces o aire acondicionado, abre ventanas y
permite saber la ubicación y la energía que le queda en la batería, ya que está
conectado a la web a través de dispositivos IoT (internet de las cosas) que emiten
información permanentemente.
El auto
tiene una pantalla de 17 pulgadas desde donde se controlan las funciones, se
maneja el celular “de manera espejo” y ofrece música, videos y televisión
digital.
Además,
tiene un sistema head-up display que proyecta la pantalla en el
parabrisas (para que el conductor no mire hacia abajo), y cuenta con sensores
atrás y a los costados para manejo y estacionamiento, según indicó Moyano.
También
innova en lo comercial y en lo productivo. “La venta se hará por internet (www.voltmotors.com.ar),
pero tendremos Volt Stores, locales para que el cliente pueda verlo y probarlo;
el primero se abrirá (desde hoy) en Ciudad Empresaria”, dijo Parodi.
El
vehículo tiene 50 por ciento de componentes locales (tiene cerca de 20
proveedores), y la producción se hará en “células”, que con 100 empleados
pueden fabricar tres mil unidades por año, ubicadas en la zona en la que se
venden.
Apoyo
estatal
En el
evento, Mestre anunció que eximirá del 40 por ciento de la tasa de Comercio e
Industria a las empresas de producción sustentable y de dos años del Automotor
a los usuarios.
Por su
parte, Schiaretti dijo que eximirá de impuestos por 10 años a los fabricantes,
ofrecerá créditos prendarios del Banco de Córdoba a cuatro años y aplicará el
programa de tarifa reducida al usuario para cargar el auto por la noche.
Además, confirmó que comprará tres unidades para Epec y 10 para la
administración provincial.Volt
tiene 50 profesionales que desarrollaron el auto.
El coche eléctrico no será un desastre para el medio ambiente
En los últimos tiempos estamos viendo como aumenta el interés en el coche eléctrico
como una forma más sostenible de transporte. Algo que supone
irremediablemente una amenaza para el sistema actual dominado por los
combustibles fósiles, que tanto dinero ha generado para determinados
estados y empresas. Es por eso que según se acelera el interés del
consumidor, también aparecen cada vez más estudios que intentan frenar
su avance con medias verdades, o directamente mentiras.
El otro día veíamos como se comentaba que recargar un coche eléctrico en una electrolinera costaba el triple que un coche diésel. Algo que hemos desmontado con los datos reales a día de hoy.
Ahora
lo que nos llega es un presunto estudio que se titula nada menos
que: “Los nefastos problemas que tendría la humanidad si todos los
coches fueran eléctricos”. El autor de este informe es el físico ruso Mikhail Kovalchuk,
presidente del Instituto Kurchátov. Un informe que ha sido publicado
sin rubor por muchos medios internacionales, y también unos cuantos
nacionales.
Según el Sr Kovalchuk “La utilización de los
coches eléctricos supone un engaño absoluto. Si la totalidad de coches
utilizados en nuestro planeta Tierra usasen electricidad mañana, serían
necesarias 3 veces más de la electricidad producida actualmente. Una
cuestión imposible de conseguir. Si lo hiciesen, a partir de mañana
mismo habría muertes como consecuencia de la combustión del carbón y la
lluvia ácida que provocaría”.
Al mismo tiempo el físico ruso
pone sobre la mesa una realidad, y es que la prioridad a la hora de
alimentar una flota de coches eléctricos debe encaminarse mediante el
uso de energías limpias. Algo en lo que tiene toda la razón, y que choca
con sus declaraciones apocalípticas sobre una flota eléctrica.
Y es que normalmente cuando se quiere desacreditar al coche eléctrico se suelen usar cifras absolutas.
Si se puede producir electricidad con carbón, entonces diremos que
todos los coches se alimentarán con la quema de este mineral. No un
porcentaje, sino todos.
Pero
la realidad es que las energías renovables no paran de incrementar su
presencia, empujadas por la bajada de precios y también por las
perspectivas del uso de grandes parques de baterías que permitan compensar su intermitencia. Por ejemplo en California hay en marcha un proyecto
para poner en funcionamiento un total de 567.5 MW de potencia
instalada, y 2.270 MWh de capacidad. Cifras que podemos comparar con el
mayor hasta ahora, el parque de Tesla en Australia con 100MW y 120 MWh.
Unas renovables que la organizaciónIRENA en su último informe, publicado en marzo de 2018, indica han logrado una capacidad total de 2.179 GW, con un crecimiento en los últimos ejercicios que se ha mantenido entre el 8 y el 9% cada año.
Una energía mucho más sostenible, pero también cada vez más económica.
Algo que empujará las inversiones en parte gracias también al consumo
procedente del coche eléctrico, y al potencial de tecnologías asociadas
que pueden ayudar a mejorar la eficiencia de la red eléctrica. Tecnologías como el V2G,
que convertirá a millones de coches en acumuladores de energía durante
las horas de menor demanda, y que la liberarán en las que el mercado
aumenta sus necesidades.
El resultado como vemos no será ni mucho menos un desastre para el medio ambiente. Y es que las previsiones de organizaciones como la Agencia Internacional de la Energía indica que a partir de 2030 fuentes como el carbón comenzarán a descender en su capacidad de producción,
momento en el que se espera que las ventas de coches eléctricos se
dispare. Algo que coincidirá con un incremento importante de las
renovables.
Por lo que no habrá lluvia ácida, ni el coche eléctrico será el final de la humanidad.
Según un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA, o EEA
en inglés), publicado hoy, los automóviles con batería eléctrica emiten
menos gases de efecto invernadero y contaminantes del aire en todo su
ciclo de vida que los automóviles de gasolina y diesel.
La promoción de la energía renovable y la economía circular, incluido
el uso compartido de vehículos y el diseño de productos que apoya la
reutilización y el reciclaje, ayudará a maximizar los beneficios de
cambiar a vehículos eléctricos.
El informe de la AEMA “Vehículos eléctricos desde la perspectiva del ciclo de vida y de la economía circular / Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives
” revisa la evidencia actual sobre los impactos de los automóviles
eléctricos en el cambio climático, la calidad del aire, el ruido y los
ecosistemas, en comparación con los automóviles convencionales.
Ya en este momento, a lo largo de su ciclo de vida, un automóvil
eléctrico típico en Europa produce menos gases de efecto invernadero y
contaminantes del aire en comparación con su equivalente de gasolina o
diesel. Las emisiones son generalmente más altas en la fase de
producción de los automóviles eléctricos, pero éstas se compensan con
creces por las menores emisiones en la fase de uso a lo largo del
tiempo.
El informe confirma que las emisiones de gases de efecto
invernadero de los vehículos eléctricos, con la combinación actual de
energía de la UE y durante todo el ciclo de vida del vehículo, son
aproximadamente un 17-30% más bajas que las emisiones de los automóviles
con gasolina y diesel. Sin embargo, como se proyecta que la intensidad de carbono de la combinación de energía de la UE disminuirá, las emisiones del ciclo de vida de un vehículo eléctrico típico podrían reducirse en al menos un 73% para 2050.
Para la calidad del aire local, los vehículos eléctricos también ofrecen
beneficios claros, principalmente debido a cero emisiones de escape a
nivel de la calle. Sin embargo, incluso los vehículos eléctricos emiten
partículas de la carretera, los neumáticos y el desgaste por rotura,
recuerda el informe.
El cambio a vehículos eléctricos también podría reducir la contaminación acústica, especialmente en ciudades donde las velocidades son generalmente bajas y el tráfico a menudo se detiene.
El resultado de la comparación es menos favorable para los
automóviles eléctricos cuando se analizan los impactos actuales de su
producción en los ecosistemas y la toxicidad de los materiales
involucrados. Estos impactos se deben principalmente a la extracción y
procesamiento de cobre, níquel y materias primas críticas.
El informe sugiere que estos impactos podrían minimizarse a través de
un enfoque de economía circular que facilite la reutilización y el
reciclaje, especialmente de las baterías.
La EEA también ha publicado una nueva sesión informativa sobre los impactos ambientales y climáticos del transporte.
Según la información, las emisiones de gases de efecto invernadero del sector han estado aumentando en la UE desde 2014.
Las estimaciones preliminares para 2017 ubican las emisiones del
transporte de la UE en un 28% por encima de los niveles de 1990, lo que
indica que el sector no está actualmente en vías de alcanzar los
objetivos a largo plazo.
El transporte también continúa siendo una fuente importante de
contaminación del aire, especialmente de partículas y dióxido de
nitrógeno, y la principal fuente de ruido ambiental en Europa, señalan
las notas informativas.
Otros elementos claves:
Los datos preliminares muestran que las emisiones promedio de CO2 de
los automóviles nuevos en la UE aumentaron un 0,4% en 2017. Esta fue la primera vez que las emisiones promedio aumentaron desde que comenzó el monitoreo en 2010.
Por el contrario, las emisiones promedio de CO2 de los nuevos vehículos
comerciales ligeros continuaron cayendo en 2017, mostrando la mayor
disminución anual (7.7 g CO2 / km) desde 2012.
Las matriculaciones de vehículos eléctricos con batería aumentaron
un 51% en 2017, lo que representa un 0,6% de todas las nuevas
matriculaciones en la UE. Las matriculaciones de vehículos eléctricos
híbridos enchufables aumentaron un 35%, lo que representa un 0,8% de las
nuevas matriculaciones.
En 2017, los autos de gasolina se hicieron más populares
(53% de las nuevas matriculaciones) que los autos diesel (45%) por
primera vez desde que comenzó el monitoreo.
La reducción del consumo de petróleo en el transporte sigue siendo
un desafío, y la participación de la UE en energías renovables en el
transporte aún está muy por debajo del objetivo del 10% establecido para
2020, teniendo en cuenta solo los biocombustibles que cumplen con
criterios específicos de sostenibilidad. Hasta ahora, solo dos Estados
miembros de la UE (Austria y Suecia) han alcanzado el objetivo del 10%.
Desde el anuncio del gobierno del lanzamiento de un proyecto para
prohibir las ventas de coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, y la
de obligar a las gasolineras a montar puntos de recarga, son muchos los medios que de repente se han interesado en el coche eléctrico.
“Viajar
100 kilómetros con un diésel exige desembolsar ocho euros -14 euros con
un gasolina-, mientras que con un eléctrico cargado en una
electrolinera el gasto se dispara a 1,21 euros por kWh o el equivalente a
un coste variable de 24 euros por 100 kilómetros para que el negocio
sea viable y logre una rentabilidad del 6,5% anual.”
Pero vamos a repasar los precios de moverse en las electrolineras con
puntos de recarga rápida. De media en el mercado, las empresas
dedicadas a la recarga rápida están cobrando entre 30 y 45 céntimos de euro el kWh. Dependiendo de descuentos por ser cliente.
Una cifra con la que un coche eléctrico con un consumo medio de 15 kWh a
los 100km, puede recorrer 100 kilómetros con un coste de entre 5.25 y
7.5 euros. Por lo tanto, lejos quedan los 24 euros que indica el
artículo.
Viajando por Galicia se encontró queel coste de recargar en sus puntos de 22 kW era de 0.5 euros el kWh. Unas
estaciones que además logran su energía gracias a una gran instalación
fotovoltaica situada en el tejado de sus gasolineras.
Esto supone
que un coche con un consumo de 15 kWh a los 100, tendrá que abonar
también 7.5 euros por esos 100 kilómetros. Un coste elevado elevado
respecto a la recarga en el hogar, pero infinitamente más económico que
el publicado por el artículo.
Este sería el resumen real:
Coche
diésel: consumo 7 litros a los 100 km. Precio del litro 1.3 euros.
Total 100km: 9.1 euros. Coste después de 100.000km: 9.100 euros
Coche
gasolina: consumo 9 litros a los 100. Precio del litro 1.41 euros:
total 100 km: 12.6 euros. Coste después de 100.000km: 12.600 euros
Coche eléctrico: Consumo 15 kWh a los 100km:
Recarga
en gasolinera, coste de 50 céntimos de euro el kWh, coste a los 100 km,
7.5 euros. Coste después de 100.000 m: 7.500 euros
Recarga en vivienda, tarifa diurna, 12 céntimos el kWh: 1.8 euros a los 100 km. Coste después de 100.000 km: 1.800 euros
Recarga en vivienda tarifa nocturna, 8 céntimos el kWh: 1.2 euros a los 100 km. Coste después de 100.000km: 800 euros
Costo de instalacion
Por supuesto la instalación tiene un coste que necesitará un tiempo
recuperar. Pero es totalmente ridículo aplicar ese retorno a todas y
cada una de las recargas. Es como estar a día de hoy estar aplicando el
coste en el repostaje de levantar una gasolinera que lleva 20 o 30 años
funcionado.
En el artículo habla de puntos de 22 kW
y dice: “Incluyendo el coste de todos los equipos y su instalación, la
inversión ronda los 30.000 euros. En el mercado se barajan cifras que
oscilan de los 20.000 a los 70.000 euros.”
De nuevo son cifras
que no sabemos de donde habrá sacado. Hemos consultado con algunos
expertos del sector, como Rubén Blanco, CEO de MOVELCO, y estos nos han contado que una estación de 22 kW suele estar entre los 3.000 y los 5.000 euros,
incluyendo estación, mano de obra y puesta en funcionamiento. Vamos,
que por los 30.000 euros que indica el artículo, se pueden poner hasta
cinco estaciones dobles, capaces de dar servicio a 10 coches de forma
simultánea.
En caso de que la estación decida lanzarse a por un punto de recarga rápida de 50 kW, entonces la inversión de una estación multiformato se va hasta una cifra que empieza en los 30.000, hasta los 50.000 euros.
El artículo indica que para que una estación de recarga sea
rentable, debe además de contar con fuertes ayudas para su instalación
(una ayuda que no ha mencionado en el apartado de inversión) además debe estar eximida del término fijo potencia
(por supuesto no indica el coste de este apartado a pesar de que no
coloca en el lado de las inversiones, cuando la potencia suele estar
contratada para toda la estación) y contar con una tarifa eléctrica
especial.
Para terminar indican que la recarga nocturna para un coche eléctrico esta es de 0.12 euros el kWh, cuando si acudimos a la web de REE, donde nos muestran el precio en tiempo real, vemos que la tarifa para coche eléctrico estaba ayer 20 de noviembre en 0.083 euros el kWh. Un 33% menos que lo mostrado en el artículo.
Volkswagen confirma su hoja de ruta para el coche eléctrico, donde la mayor parte de la producción se destinará a China
Durante una presentación, Volkswagen ha colgado una interesante infografía en la que vemos como discurrirán los planes de expansión del programa de coches eléctricos.
Una imagen que nos da una buena cantidad de información, desde el
nombre oficial del primer ID, hasta la capacidad de producción que
tendrán en los próximos años.
Como vemos, el primer ID se confirma que se denominará NEO.
Una denominación que tiene su origen en el griego, y que significa
nuevo. Un primer modelo que comenzará su producción a finales del
próximo año. Al mismo tiempo dará comienzo también la fabricación del Porsche Taycan. Dos modelos a los que precederá el Audi e-tron, que debería comenzar sus entregas ya antes de terminar este 2018.
En 2021 la familia ID comenzará su crecimiento con la llegada delID Crozz.
Un todocamino compacto que sin duda marcará un importante hito debido a
la fuerte demanda que este tipo de modelos están viviendo en los
diferentes mercados. Un Crozz al que acompañará ese mismo año el nuevo lanzamiento de Audi. Un A-SUV que al igual que el Crozz llega para competir dentro de un segmento de menor tamaño que el e-tron.
En 2022 por su parte le tocará el turno a la mediática ID Buzz.
La furgoneta eléctrica que tan buenas sensaciones ha causado allí a
donde ha ido, y que ofrecerá una alternativa de gran espacio y
polivalencia, además de una amplia autonomía gracias al espacio
disponible en sus bajos que en el prototipo puede almacenar más de 100
kWh.
Y de nuevo un año después veremos otra novedad. En este caso la berlina ID Vizzion. Un modelo que hace unos días hemos podido ver por Barcelona
rondando un anuncio publicitario, y que en 2023 desembarcará para
convertiste en el buque insignia de la marca en el sector del coche
eléctrico. Un modelo que al igual que los anteriores usará la plataforma
MEB, lo que también le permitirá almacenar más de 100 kWh en sus bajos,
además de llegar ya con tecnologías como la conducción autónoma.
El último de la lista es el ID Lounge.
Un modelo del que de momento no sabemos que segmento ocupará, y cuya
llegada está prevista para 2024, y que se rumorea ocupará un espacio
entre los todocaminos de tamaño medio. Un apartado con fuerte tirón y
que no ha sido cubierto hasta ahora por la gama.
Capacidad de producción
Pero sin duda el aspecto más importante son las líneas que nos indican la capacidad de producción que Volkswagen espera para su gama eléctrica en los próximos 10 años.
Como
podemos observar, la capacidad se incrementará de forma muy paulatina
en los próximos años. Tanto 2019 como 2020 el ritmo de producción estará
muy por debajo de las 500 unidades. Suponemos que se refieren a
unidades al día, y que teniendo en cuenta una jornada de 7 días a la
semana supondrá que entre 2020 y 2021 Volkswagen no llegará a las 100.000 unidades en todo el año.
En 2021 la línea parece acercarse al menos a las 500 unidades diarias,
momento en el que la línea que tiene en cuenta la producción para China
comienza a despegarse de una europea que se mantiene bastante plana en
años posteriores. En 2022 parece que supera las 500 unidades diarias, y
no es hasta 2022 cuando se acerque a las 1.000 unidades. Cifra que
parece de momento el máximo que lograrán entregar en los años
posteriores hasta el final del tramos contemplado en el gráfico, 2028.
Con 1.000 unidades al día, Volkswagen contará con una capacidad de producción estimada de unas 300.000 unidades al año. Una cifra que dista mucho del objetivo de llegar a 1 millón de unidades sólo para Europa en 2025.
También vemos como la mayor parte de la producción se destina a China.
Allí los alemanes están invirtiendo muy fuerte, y eso se refleja en
unas expectativas de producción de duplican a las de Europa. Un mercado
que cuenta con una línea de progresión mucho más acentuada que la
nuestra, y que pone sobre la mesa el enorme potencial de ese mercado.
Mercedes-Benz entrega a Hamburgo su primer autobús 100% eléctrico
Hamburgo será la primera ciudad en estrenar los nuevos autobuses eléctricos de la división de Mercedes, los eCitaro.
Este será el primero de un pedido de 20 unidades realizado por la
empresa Hochbahn, una compañía local de transporte urbano que opera en
la ciudad de Hamburgo. Con esta compra, se inicia la electrificación de
la flota de esta línea de autobuses con el objetivo puesto en reducir
las emisiones contaminantes de las grandes ciudades alemanas.
El pasado mes de septiembre, el gigante Daimler presentó el nuevo eCitaro, un autobús estándar de 12 metros totalmente eléctrico destinado al servicio urbano. Este vehículo cuenta con un paquete de baterías de 243 kWh
repartidos en dos lugares: una parte de las baterías van alojadas en el
techo y otra parte en la zona trasera del vehículo, con lo que se
consigue un reparto de pesos más uniforme y un mayor aprovechamiento del
interior.
Estas baterías alimentan dos motores eléctricos
conectados a las ruedas traseras que permiten a este eCitaro, según
datos del fabricante alemán, tener una autonomía máxima de 250 kilómetros con una sola carga.
En condiciones totalmente desfavorables, la autonomía mínima que se
asegura es de 150 kilómetros, contando con una capacidad para 88
pasajeros. Al contrario que otros autobuses como el Sora de Toyota, la
alimentación de sus motores se realiza directamente con baterías y no
con la tecnología de pila de combustible de hidrógeno.
La empresa Hochbahn pretende con la compra de las 20 unidades del eCitaro establecer un programa piloto que desemboque en la eliminación en 2020 de todos los vehículos de su flota alimentados por gasóleo
y prestar así un servicio de transporte de cero emisiones. La compañía
opera 11 líneas de servico urbano por toda Alemania, con una flota total
de 1.000 autobuses, por lo que no se descarta la compra futura de más
unidades de este model eléctrico de Mercedes.
El fabricante alemán, por su parte, ha anunciado que ya está
trabajando en una nueva generación del eCitaro cuyo objetivo pretende
ser el tener una mayor autonomía y diversificar la gama de autobuses
eléctricos para que el servicio de flotas de autobuses sin
emisiones llegue a más empresas y lugares de Europa, contando con más
tipos de carrocería y potencias adecuadas a cada uso concreto.
Fuente | Mercedes-Benz
Astor: el primer auto eléctrico diseñado en la UBA (Universidad de Buenos Aires- Argentina)
Diseñado y desarrollado por estudiantes de la carrera de diseño
industrial de la FADU-UBA en 2016, este vehículo eléctrico biplaza se
adapta 100% al terreno irregular de nuestro país y hoy sus autores lo
preparan para ser único en su tipo
En pocos días, el nuevo diseño del Astor, su particular historia y su
futuro serán expuestos en TEDxUBA 2018. Un caso muy atípico, en el que
un grupo de seis alumnos y alumnas de la carrera de diseño industrial de
la UBA tuvo en mente, durante el último tramo de la carrera, nada más
ni nada menos que diseñar y producir un vehículo eléctrico por primera
vez en Argentina.
“El Astor nació como proyecto colectivo casi desde que empezamos la
carrera”, relata Agustín Passerini creador del proyecto junto a Cristela
Caviglia, Delfina Colombo, Nicolás Fantl, Elián Romero y Gabriel Muñoz.
A partir de 2015 los estudiantes fueron reuniendo y sumando avances. En
la materia Sociología estudiaron el caso de la empresa de bicicletas
Emov en La Plata.
“Tomamos contacto con ellos y nos ayudaron con nuestro proyecto”,
señalan. Los alumnos consiguieron desarrollar el primer prototipo
funcional cursando la materia Tecnología IV, algo que lograron gracias a
la confianza de los profesores de la cátedra Louzau, aunque no estaban
convencidos del proyecto por el alto costo que implicaba. “Conseguimos
donaciones del motor, la batería y otras partes eléctricas y la ayuda
del mecánico Carlos Torchia para desarrollar los prototipos. Finalmente
pudimos avanzar con el diseño del habitáculo, los interiores y
carrocería en la materia Diseño V de la cátedra Rondina”, explican. El
desafío era grande porque faltaba normativa, faltaban recursos sin
volver a mencionar el enorme costo del proyecto.
“Contamos con el apoyo y el conocimiento de profesores primero, de
medianos fabricantes e incluso de legisladores. Con la experiencia de
mecánicos, artesanos, y tantas personas que ayudaron, el proyecto se
convirtió en un producto viable. Por un tiempo también contamos con
ayuda económica del programa nacional ‘Diseño para la innovación social’
que ya no existe, pero que nos ayudó a recuperar la inversión inicial y
pagar costos de prototipeado”.
Hoy, Astor sigue en carrera como un vehículo absolutamente innovador,
con un costo de fabricación artesanal que será menor que cualquier auto
0km, ajustado también a las nuevas regulaciones de tipificación (L6, en
la homologación de vehículos LCM/2017). Hasta el año pasado ningún
vehículo eléctrico podía circular por la ciudad, no existía siquiera la
categoría y el equipo del Astor fue parte del asesoramiento necesario
para que ya sea Ley.
“El prototipo funcional que presentamos hace 2 años ya tenía casi todas
las características tecnológicas y de diseño que lo hacen único en su
tipo -explica Passerini-, como por ejemplo el diferencial tecnológico
más importante que es que todas las piezas del vehículo se sostienen en
una estructura de caño de hierro, y no sobre un chasis, lo que lo hace
más liviano y muy versátil a la hora de distribuir mecánica y detalles
que mejoren la habitabilidad. Desde el punto de vista del diseño, creo
que la decisión más importante fue la de desfasar los dos asientos en
tandem, no están juntos sino en diagonal. De esta forma se gana gran
comodidad para cada uno de los ocupantes”.
Otra adaptación ya establecida en el nuevo diseño es que la carrocería
está elevada respecto al estándar internacional (altura de despeje)
porque las calles, rutas y caminos de Argentina son muy desparejos y así
lo requiere incluso el parque automotor actual, que debe modificarlo en
fábrica a llegar los vehículos al país.
Finalmente, el Astor 2018 muestra una carrocería mucho más estilizada y
reemplazó la batería de plomo original por una de litio. Su peso es de
350 kg y le permite alcanzar 45 km/h. Un vehículo 100% eléctrico,
pequeño pero biplaza, de emisión 0, y con una autonomía de
funcionamiento 80 km.
España: ¿Estamos preparados para un 2040 solo con coches eléctricos?
En
poco más de 30 años sólo se verán por las calles y las autopistas de
España vehículos cien por cien eléctricos. Para llegar a ello hay que
cambiar mucho. ¿Estamos a tiempo?
Por: Juan Scaliter. https://www.larazon.es
Al
igual que otros países europeos, España ha apostado por la completa
electrificación de su parque automotor. La fecha clave es 2050. En ese
año el 100% de los vehículos que circulen por el territorio nacional
deberán tener como recurso energético la electricidad. Obviamente no
valdrá ningún tipo de combustible fósil pero tampoco los híbridos. Otros
países del continente han adelantado incluso más esta fecha: Francia a
2040, el Reino Unidos a 2032 y el año que viene, por la capital de
Dinamarca, Copenhague, solo se verán coches eléctricos. Para ello, es
necesario saber si seremos capaces de cumplirlo. Y son numerosas las
variables que inciden en él.
Vehículos
Actualmente
en nuestro país, según cifras de la DGT, hay más de 30 millones de
vehículos circulando, entre coches particulares (unos 23 millones),
autobuses y transporte de carga. De acuerdo con el Comisario Europeo de
Acción por el Clima y la Energía, Miguel Arias Cañete, en 2017 en España
se vendieron 4.000 coches eléctricos. Así, para cumplir con los
objetivos de reducción de emisiones de CO2, se deberían matricular casi
un millón de vehículos, por año, hasta 2050, si se pretende que las
cifras sigan iguales.
Para llegar a
esto hay dos obstáculos: el precio de los vehículos y la disponibilidad
de estaciones de carga. La primera de las dificultades se está
resolviendo gracias a dos variables: los avances tecnológicos y el
tiempo. Un estudio realizado por la web especializada Confused, afirma
que en 2023 los vehículos eléctricos no solo serán más económicos de
mantener y de alimentar, sino también su precio final será menor que el
de los convencionales.
Y luego
llega la disponibilidad de estaciones de carga. Actualmente, según la
web especializada «Electromaps», en España existen cerca de 3.000 puntos
de recarga. A nivel internacional la comparativa es poco favorecedora.
En Francia existen actualmente 27.000, en el Reino Unidos hay más de
cinco veces más que en nuestro país e Italia nos triplica. Holanda, con
menos del 10% del territorio español, suma 6.000 estaciones de recarga,
el doble. ¿Nos pondremos al día? Días atrás Endesa anunció un ambicioso
plan para instalar unos 108.500 puntos de recarga en cinco años.
Producción de electricidad
El
cambio del parque automotor también señala que en 2030, el 70% de la
energía eléctrica debe proceder de fuentes renovables y en 2050 ya
deberíamos haber alcanzado el 100%. ¿En qué situación estamos
actualmente? Este es uno de los aspectos más esperanzadores.
Actualmente, según Red Eléctrica de España, el operador del sistema
eléctrico nacional las fuentes renovables generaron un tercio de toda la
electricidad consumida en el país. Y, lo mejor aún, es que el viento es
responsable del 19% de total, mientras que la energía solar apenas
llega al 5%. Esto quiere decir que hay un enorme margen de crecimiento
ya que España es uno de los países, sino el que más, con mayor radiación
solar del continente. Bien, somos capaces de alcanzar el objetivo de
100% renovable, pero cuando haya decenas de millones de vehículos
eléctricos que precisen carga, ¿podrá el sistema cumplir con la demanda?
El
incremento en la necesidad de energía que crearán los vehículos
eléctricos puede alcanzar los unos 151 GWh diarios, según consta en el
Avance del informe del Sistema Eléctrico Español del año 2017. Para
darnos una idea, esta cantidad es similar a la producida en un mes en
Galicia, solo contando la energía eólica, de acuerdo con Iberdrola.
Baterías
Aquí
estamos ante un arma de doble filo. La batería tendría un rendimiento
excepcional: Tesla habla de una degradación entorno al 1% cada 30.000
km, lo que significa que en el peor de los escenarios ya habríamos
recorrido más de medio millón de kilómetros y la batería seguiría
conservando al menos un 80% de su capacidad. Esto es sin duda algo muy
bueno. Al igual que el constante incremento en la velocidad de carga. Si
bien la mayoría de los trayectos los hacemos en zonas urbanas y el
promedio anual por conductor es de unos 40 km diarios, llenar la batería
toma unas ocho horas promedio y los vehículos con la mayor autonomía,
actualmente, alcanzan los 500 km. Muy pocos podrían utilizarlos para
irse de vacaciones más allá de esta distancia, a menos que quieran
contar con 8 horas en una estación de carga como parte de sus
vacaciones.
Y
esa es la clave de todo el dilema de los coches eléctricos. Como ha
ocurrido con la energía nuclear o con internet, nos sumergimos de lleno
en las nuevas tecnologías sin anticipar las consecuencias y los dilemas
que traerán. Con los coches eléctricos, estamos a tiempo.
Los autobuses eléctricos son más rentables que los diésel en las grandes ciudades
Los autobuses impulsados por baterías son económicamente más rentables que los que montan un motor de gasóleo.
Así queda reflejado en el último informe elaborado por la organización
C40 que reúne a miembros representativos de las 40 principales ciudades
del mundo, como Madrid, Barcelona, Londres, Berlín, París o Roma.
En el informe, denominado “Electric Buses in Cities“, se concluye que, aunque el coste inicial de un autobús eléctrico siga siendo mayor que en uno con motor diésel, la opción más ecológica resulta más barata a medida que se utiliza
por varios factores: mayor simplicidad mecánica, menos mantenimiento y
el reducido precio de la electricidad en comparación con el del gasóleo.
La
diferencia entre ambos tipos de autobús se va a ir reduciendo cada vez
más. El empeño de los fabricantes por desbancar al motor diésel (en
otros tiempos alabado) frente al vehículo eléctrico está provocando que centren sus esfuerzos en la reducción de costes y en la bajada sistemática del precio de las baterías para ofrecer alternativas ecológicas cuyo precio de adquisición pueda competir con el de los motores térmicos.
Según el informe elaborado por C40, esta bajada sistemática del precio de las baterías reducirá aún más la diferencia y apunta a que a partir de 2025 el coste de adquisición entre uno eléctrico y uno diésel será similiar.
También se recoge en dicho informe que hasta los autobuses más caros,
los de 350 kWh que se recargan una sola vez al final del servicio, ya
son más rentables durante su vida útil en muchos países del mundo. Se
establece que un precio de más de 0’5€ el litro de gasoil marca la
diferencia entre que un autobús eléctrico sea más económico que uno de
gasoil o no.
Muchas ciudades con altos números de población ya
incorporan en sus flotas autobuses 100% eléctricos debido a que tienen
que pelear con los altos precios de combustible y porque sus grandes
presupuestos les permiten la compra de estos vehículos. Pero el alto precio de adquisición todavía es un factor clave para ciudades más pequeñas,
además de la menor infraestructura de carga. Sin embargo, en el informe
se recoge que muchos ayuntamientos pequeños se unen entre sí para
realizar compras conjuntas de autobuses eléctricos para así reducir el
precio de compra.
El problema fundamental, según apunta C40, es el coste de las baterías, la parte más importante de un vehículo eléctrico y clave en su alto precio de compra.
Sin embargo, señala que el precio de las mismas ha bajado
considerablemente desde 2016 y que seguirá bajando en sucesivos años.
Además, para las ciudades que aún así tienen problemas para su compra
existen opciones de alquiler de baterías que permiten reducir aún más su
coste.
Como opción de futuro que ya se está ensayando se destaca el tipo de recarga inalámbrica, que en ciudades como Madrid ya se utiliza la tecnología de la inducción magnética para recargar las baterías.
Esta tecnología podría ayudar a superar el último escollo que tienen
este tipo de vehículos, ya que la carga del mismo se podría realizar en
los tiempos de parada del autobús mientras los pasajeros suben y bajan
del vehículo. El único problema es el de la pérdida de potencia durante
la carga, problema en el que ya se está solucionando para hacer los
autobuses eléctricos como la alternativa definitiva a lo diésel.
Volkswagen decidió acelerar su electrificación y aumenta la inversión en nuevas tecnologías en 10.000 millones de euros
Este viernes (16/11/2018) tuvo lugar una importante reunión del fabricante alemán
para determinar sus planes de inversión para los próximos cinco años
para avanzar en la comercialización de vehículos totalmente eléctricos y
en sistemas de conducción autónoma.
El
resultado de esta reunión fue de la aprobación de 44.000 millones de
euros hasta 2023 para la creación de una gama de más de 50 modelos
eléctricos lista para el año 2025. Esto signfica un aumento del gasto de 10.000 millones de euros más de lo planificado el año pasado.
De la reunión del viernes salió el plan de gasto a largo plazo para la
producción en masa de vehículos eléctricos en Europa, un cambio de
estrategia radical desde que saltó el escándalo del fraude de emisiones
diésel en 2015.
Fuentes de la marca aseguran que serán capaces de
producir hasta 15 millones de vehículos eléctricos en este periodo de
cinco años gracias al desarrollo de la nueva plataforma MEB creada
específicamente. Además, se aprobó la conversión de las plantas
alemanas de Zwickau, Emden y Hannover para la producción de la nueva
gama de coches eléctricos, garantizando los puestos de trabajo hasta por lo menos el año 2028.
El primer modelo será el ID Neo, un compacto similar al Golf,
que será el primero de una extensa gama ID. Se espera que las primeras
unidades salgan de la planta de Zwickau el año que viene a un precio
asequible, ya que la planta espera tener una cadencia de producción de
330.000 vehículos eléctricos anuales.
Según palabras del CEO de Volkswagen, Herbert Diess, en una rueda de prensa en Wolfsburg tras finalizar la reunión “la
producción masiva de coches eléctricos ayudará a nuestra empresa a
reducir el coste de estos al mismo nivel que los vehículos diésel
actuales. Queremos ofrecer vehículos muy emocionales con altas
economías de escala para convertirnos en la compañía más rentable en
vehículos eléctricos“.
La plataforma MEB
desarrollada por Volkswagen está suscitando interés por la compañía
Ford, mientras ambas empresas continúan manteniendo conversaciones
exploratorias sobre una posible alianza en el mercado de coches
eléctricos y de conducción autónoma. Herbert Diess dijo que “esperamos tener un acuerdo concreto para finales de año, enfocando esta colaboración hacia los vehículos comerciales“.
Una fusión completa con Ford no estaba en los planes, ni tampoco una
participación de Volkswagen en la compañía estadounidense.
En palabras de Diess, “nuestras
dos compañías se complementan muy bien en términos de productos, el
desarrollo conjunto y la fabricación de una gama de vehículos
comerciales ligeros es el núcleo de la cooperación prevista“. Los resultados de esta colaboración espera Herbert Diess que se traduzcan en una potenciación de la gama de pick-ups como el Amarok.
El objetivo de reducción de costes de la gama ID y el lanzamiento de un gran número de modelos eléctricos pasa por el aumentar la producción de sus fábricas un 30% para el año 2025
mediante la construcción de vehículos similares bajo distintas marcas
en la misma línea de producción. Esto, según estimaciones de la
compañía, permitirá reducir el índice de gastos al 6% de los ingresos a
partir de 2020. Este plan tiene que contar con el visto bueno de los sindicatos,
que ocupan la mitad de los puestos en el consejo de administración de
Volkswagen, que deben firmar el crear una capaidad de producción global
anual de 1 millón de coches eléctricos para 2025, con las preocupaciones
por medio de que el montaje de vehículos eléctricos requerirá menos
mano de obra y por tanto menos puestos de trabajo.
¿Qué potencia contratar en casa para cargar un coche eléctrico?
A pesar de que actualmente los esfuerzos de la mayoría de gobiernos europeos se está centrando en el despliegue de una red de puntos de recarga públicos
que permitan a los usuarios realizar viajes con sus coches eléctricos,
lo cierto es que hasta que no se estandaricen las cargas ultra-rápidas
que permitan a los conductores sin garaje cargar su coche eléctrico en
una electrolinera en minutos, la mayor parte de las cargas se producirán
en los hogares. La carga rápida suele ser en corriente continua, para la que hay normalizadas una serie de potencias
(50 kW y 100 kW son carga rápida, 150 kW carga super-rápida, 350 kW
carga ultra-rápida). Por otro lado, las cargas semi-rápidas suelen ser
en corriente alterna: 11 kW o 22 kW. En algunos países del norte de
Europa, estas dos últimas potencias están muy estandarizadas en los
hogares unifamiliares, si bien en España no es tan común.
Dentro de unos años, lo más probable es que haya muchos coches eléctricos con baterías de unos 65 kWh de capacidad (es decir, unos 400 km de autonomía reales
en ciclo mixto). A 11 kW, el tiempo de carga de esta batería sería de
unas 6 horas, mientras que a 22 kW de 3 horas. En el caso de la carga
rápida, se llegaría al 80% de carga en aproximadamente 1 hora y 20
minutos a 50 kW; 40 minutos a 100 kW; 25 minutos a 150 kW; y 10 minutos a
350 kW.
En el día a día, sin embargo, los españoles apenas realizamos 30 km diarios con el coche.
Por lo tanto, al cabo de una semana laboral, un coche eléctrico de
media apenas habrá realizado 150 km, por lo que le quedará más del 60%
de su carga. Por ello, cargando cada pocos días en casa por la noche,
conseguimos tener siempre la batería con mucha autonomía disponible, sin
tener que recurrir a tomas de alta potencia. La mayor parte de los coches eléctricos del mercado pueden cargar como máximo a 7,4 kW de potencia en monofásica,
a veces incluso menos. Dependiendo de nuestras necesidades, podremos
contratar diferentes potencias: 2,3 kW; 3,45 kW; 4,6 kW; 5,75 kW; 6,9
kW… (estas son las antiguas potencias estandarizadas, ahora cada usuario
puede contratar la potencia exacta que desee conveniente). Así, si
conectamos el coche a diario o cada pocos días, una potencia de 3,45 kW
debería servir de sobra, si bien sería recomendable tener algo más de
margen y apostar por 4,6 kW o 5,75 kW.
Si por el contrario queremos apostar por un punto de carga muy polivalente en nuestro hogar, una potencia de 6,9 kW nos permitirá ganar autonomía de forma más rápida en caso de emergencia.
A dicha potencia, un coche de 65 kWh se cargaría por completo en 9
horas y media; en menos de 5 horas para el 50%, 2 horas y cuarto para el
25%… En resumen, ganaríamos unos 30 km por cada 40 minutos de carga,
una cifra ideal para el día a día.
Formula E 2018-19: lista oficial de equipos y pilotos, ¿quiénes parten como favoritos?
A poco menos de un mes del inicio de la quinta temporada
de la Formula E, la Federación Internacional del Automóvil ha publicado
la lista oficial para el campeonato 2018-2019. Un total de 11 equipos y
22 pilotos tomarán la salida en el E-Prix de Ad Diriyah, Arabia Saudita, el próximo 15 de diciembre.
Un campeonato muy internacional, con pilotos de cuatro continentes y doce nacionalidades,
Reino Unido, al frente con 4, Brasil y Alemania con 3 cada una,
Bélgica, Francia y Suiza con 2 representantes por país, y el resto con
uno, Holanda, Argentina, Nueva Zelanda, Tailandia, Portugal y Suecia.
Los cuatro campeones anteriores forman parte de este grupo de grandes pilotos. El último en coronarse, Jean-Eric Vergne,
a bordo de su DS E-TENSE FE19, con el objetivo de convertirse en el
primer piloto en conseguir el campeonato dos años consecutivos, pero el
francés no lo tendrá fácil, Di Grassi, Buemi y Piquet Jr. querrán repetir.
Además, veremos seis caras nuevas en este campeonato,
en concreto, debutan Stoffel Vandoorne y Gary Paffett con el equipo
también debutante HWA RACELAB, Max Gunther con GEOX DRAGON, Felipe Massa que se une a VENTURI Formula E Team, Alexander Albon con Nissan e.dams y Alexander Sims en BMW i Andretti Motorsport.
Un gran nivel en esta parrilla de la Formula E 2018-19, pero ¿quiénes parten como favoritos para hacerse con el campeonato?
Está claro que cada uno de los 4 campeones querrá coronarse por segunda
vez, pero la temporada pasada y los tests oficiales en Valencia, nos
dejan pistas de que la lucha puede ser muy interesante.
Lucas Di Grassi cerró una recta final de temporada increíble, con 7 podios consecutivos,
su compañero, Daniel Abt, consiguió dos victorias y cinco vueltas
rápidas la temporada pasada, y recordemos que ambos en la segunda mitad
de temporada, iban como un tiro, llevando a Audi a conseguir el título a pesar de un inicio terrible. Sam Bird, tercero en la general de la cuarta temporada, plantó cara a Vergne hasta el final,
provocando que se decidiera el título de pilotos en el último fin de
semana, seguramente, el británico querrá sacarse la espinita de no
haberlo conseguido y además haber perdido el subcampeonato en favor de Di Grassi. Antonio Felix da Costa, su experiencia y el haber marcado un nuevo récord de vuelta durante las pruebas de pretemporada
hacen que el portugués sea uno de los grandes rivales. Sin olvidar que
su compañero fue tercer en los tiempos globales de los test en Valencia,
situando al equipo BMW i como uno de los más fuertes. Sebastien Buemi,
campeón de la segunda temporada, es el piloto con más victorias en la
categoría, tiene el nivel y las ganas, ¿Nissan será un buen aliado? A
todos ellos se suman Felipe Massa que llegará con ganas
y experiencia de la F1 y un nuevo equipo, HWA RACELAB con Vandoorne y
Paffet con ganas de conseguir cosas.
Mustang. 100% eléctrico, 300 kW de potencia, 64 kWh de batería, y todo por 230.000 euros
Cuando se habla del lanzamiento de un eléctrico hoy en día, lo lógico
es pensar en un vehículo futurista, con diseño rompedor, tanto exterior
como interior, e incluso líneas, materiales y usos nunca vistos. Pero
en este caso, el fabricante británico Charge Automotive hace un gran guiño al pasado del automóvil, rescatando a un verdadero icono y presentando su peculiar visión de un Mustang 100% eléctrico, y que ahora afronta su fase comercial.
Charge Automotive ensamblará sólo 499 unidades del Mustang de 1960
completamente eléctrico, tanto en carrocería Fastback como Convertible,
conservando las líneas originales del mítico ‘Muscle Car’
estadounidense. Otro de los grandes detalles que hacen único al Mustang
de Charge es que cuentan con licencia oficial para el uso de la carrocería, aunque, evidentemente, lleva la marca de la compañía londinense.
En
el interior encontramos acabados de primera calidad, con especial
atención a los detalles y el confort, a pesar de tratarse de un
eléctrico con carácter deportivo, un entorno digitalizado con una novedosa interfaz
que permitirá interactuar con los sistemas del vehículo. Modernidad y
toques de lujo sin perder la esencia de uno de los coches más icónicos
de la historia del automóvil.
Pero las entrañas de este Mustang eléctrico sorprenden, 300 kW de potencia y 1.200 Nm de par máximo
que se transfieren al eje trasero o a las cuatro ruedas y que le
permiten completar el 0 a 100 km/h en apenas 3,09 segundos. Su batería tiene una capacidad de 64 kWh que ofrecen una autonomía de 200 km, compatible con carga rápida de 50 kWh Una verdadera bestia eléctrica, un potro indomable, nunca mejor dicho.
Arrival, compañía especializada en conducción
eléctrica y autónoma, pone todo su ‘know how’ al servicio de Charge
Automotive y provee de la interfaz, la batería, propulsor y la electrónica.
Los ingenieros de Charge Automotive, además, han colaborado en algunos
proyectos con Williams F1, McLaren Automotive, Jaguar y Land Rover.
También trabajan de la mano con Roborace y Michelin, partners de lujo para este propósito.
Todo este desarrollo y mimo en la creación del Charge Mustang eléctrico se traduce en un precio de salida de unos 230.000 euros, al alcance de muy pocos y convirtiéndolo desde ya en objeto de coleccionista. Charge prevé hacer las primeras entregas en septiembre de 2019,
pero antes de eso, desde marzo en concreto, harán un tour con Test
Drive por varias ciudades, en Europa, se le podrá ver en Londres, París,
Múnich y Milán.
También estarán en Estados Unidos, Japón, China y Abu Dhabi para mostrarlo a potenciales interesados. Este Mustang eléctrico se puede reservar abonando 5.000 libras (reembolsables) y la web habilitada para dicho proceso es esta.
Gran
trabajo por parte de este equipo de ingenieros, integrar uno de los
clásicos por excelencia con tecnología punta en términos de propulsión
eléctrica. ¿Será el inicio de una era de clásicos eléctricos?
