Proceso de reciclado de baterías de litio

Proceso de reciclado de baterías de litio

 Las baterías de iones de litio están en el corazón de todos los vehículos eléctricos, computadoras portátiles y teléfonos inteligentes, y son esenciales para almacenar energía renovable frente a la emergencia climática. Pero todas las operaciones mineras actuales del mundo no pueden extraer suficiente litio y otros minerales clave para satisfacer la creciente demanda de estas baterías. Establecer nuevas minas es un esfuerzo costoso que lleva años. Y la minería también crea una serie de dolores de cabeza ambientales, como el agotamiento de los recursos hídricos locales y la contaminación de la región cercana con desechos de desaguaderos, que han dado lugar a protestas contra las nuevas extracciones.

 

Todo esto significa que la capacidad de reciclar las baterías existentes es crucial para cambiar de manera sostenible el sistema energético global. Pero el reciclaje de baterías de iones de litio solo ha hecho avances comerciales recientemente. Los fabricantes de baterías han dudado ante la preocupación de que los productos reciclados puedan ser de menor calidad que los construidos a partir de minerales recién extraídos, lo que podría reducir la vida útil de la batería o dañar el interior de la misma. Las consecuencias podrían ser graves, especialmente en una aplicación como un vehículo eléctrico.

Las plantas de reciclado también mejoran su tecnología para disipar toda duda de la calidad de los productos obtenidos.

Las plantas de reciclaje de baterías de litio tienen, en promedio, una capacidad de 1000 kg/hora con tecnologías mecánicas avanzadas. La línea de reciclaje de baterías contiene un sistema de purificación de aire automático, ecológico, seguro, de alta eficiencia y alta capacidad de producción.

 En la actualidad, la investigación sobre el reciclaje de baterías de litio ya fuera de uso se centra principalmente en la recuperación de metales  de ánodo de alto valor, cobalto y litio. El cobre en el electrodo negativo de la batería de litio de desecho (contenido de hasta el 35%) es una importante materia prima de producción ampliamente utilizada.

Basándonos en las características estructurales de las baterías, se presenta un proceso  de separación física respetuoso con el medio ambiente para realizar una separación y recuperación eficientes de las baterías de litio descartadas.

 Materias primas:

La planta de reciclaje de baterías  se utiliza para desmantelar y reciclar la batería de paquete blando,  de teléfono móvil,  con carcasa metálica, cilíndrica, etc. Los diferentes tipos de baterías  tienen diferentes procedimientos de reciclaje.

 

 Proceso técnico:

El proceso comprende principalmente los siguientes pasos: después de descargar las baterías de desecho recuperadas, el triturado, la separación magnética, la separación por aire, el triturado, la separación por gravedad, el cribado y otros procesos se llevan a cabo mediante equipos mecánicos.

 

Diagrama de flujo del proceso

 

Shredder - Trituradora: tritura las baterías de litio en pedazos más pequeños.

Hammer crusher -Trituradora de martillos: trituración secundaria de materiales.

Grinder -. Molino: Para la molienda de los materiales triturados.

Separation machine - Máquina separadora: Separa los materiales después de ser triturados.

Collector - Colector: Recoge y suelta el polvo.

Pulse purifier - Purificador de pulsos (air filter): Limpia todo el polvo producido durante el funcionamiento de todo el sistema.

Classifyng screen - Criba clasificadora: criba los materiales clasificados por la máquina de separación y criba los materiales metálicos más grandes.

Magnetic machine - Máquina magnética: Separar el níquel de los metales.

Gravity separator - Separador por gravedad: Separa aquellos materiales más finos que se obtienen de la criba y separa el metal por completo.

High pressure blower - Soplador de alta presión: Mantiene todo el sistema en estado negativo para recolectar los materiales y purificar el aire.

 Los productos finales de la máquina de reciclaje de baterías de litio son polvo de grafito, litio, ácido de cobalto, aluminio y cobre.

 

Excepcionalmente, el producto final también tiene plástico separador (solución  no- carbonizada) y metal (solo batería de litio con cobertura de metal).

Plásticos Separadores - Cobertura de hierro

 

Algunos datos de la recuperación:

 

Energía/Impacto ambiental

Para comprender cómo el reciclaje puede reducir los efectos y los costos del reciclaje de baterías, se deben definir los materiales utilizados en las baterías y sus costos, y comparar el costo de los materiales nuevos y reciclados.

 

Extracción y refinación de materiales vírgenes y reciclaje de materiales usados para baterías costos ambientales.

Por ejemplo, 1 tonelada de litio virgen requiere 250 toneladas de mineral o 750 toneladas de salmuera. Si bien la refinación de salmuera requiere menos energía que la refinación de espodumeno (roca que contiene litio), requiere de 18 a 24 meses, produce litio de menor grado y recupera menos litio presente en la salmuera que el que se recupera del mineral.  Además, el uso del agua es una preocupación; por ejemplo, el 65% del agua en Chile es consumida por la industria minera.

El reciclaje también tiene costos ambientales, incluidos el transporte, la preparación y el alto uso de energía. Igualmente dados los costos de fabricar baterías, reciclar los materiales de las baterías puede tener sentido. Ejemplo: De las 500.000 toneladas estimadas de baterías que pudieron reciclarse de la producción mundial en 2019, se podrían haber recuperado 15000 toneladas de aluminio, 35000 toneladas de fósforo, 45000 toneladas de cobre, 60000 toneladas de cobalto, 75000 toneladas de litio y 90000 toneladas de hierro.  Estas cantidades de materiales pueden reducir la necesidad de extraer nuevos minerales y también permitir que los países reduzcan su dependencia de otros  para el suministro de baterías.

 Asia oriental tiene casi dos tercios de la capacidad actual de reciclaje, con 207 500 toneladas de capacidad de reciclaje de baterías y nueve instalaciones establecidas y dos planificadas. Cinco de las capacidades establecidas están en China, con una capacidad total de 188.000 toneladas. Tres instalaciones de reciclaje establecidas operan en Japón con una capacidad total de 21500 toneladas, y una instalación con una capacidad de 8000 toneladas está operando en Corea del Sur.

Europa tiene el segundo mayor conjunto de instalaciones activas de reciclaje de baterías, con siete instalaciones y un total de 92.000 toneladas de capacidad. Las plantas se distribuyen uniformemente entre el Reino Unido, Francia, Bélgica, Suiza y Alemania.

América del Norte tiene cuatro instalaciones (Canadá y Estados Unidos tienen dos instalaciones cada uno, con capacidades totales similares) en funcionamiento con una capacidad total de 20.500 toneladas.

Australia tiene una planta de reciclaje con una capacidad de 3000 toneladas.

En resumen, más de dos tercios de la capacidad de reciclaje actual se encuentra en China, y aproximadamente el 90 % de la capacidad de reciclaje se concentra en Europa y Asia oriental.

 

 Conclusión

Si bien la tecnología de reciclaje está parcialmente establecida, actualmente se están aplicando descubrimientos técnicos adicionales los cuales se necesitan aumentarlos para continuar mejorando los procesos de reciclaje. Los nuevos descubrimientos alimentarán la industria del reciclaje en rápida expansión para ayudar a conservar los recursos y proporcionar una sostenibilidad global.

 

Fuente:

https://www.sunygroup.cn/

https://www.san-lan.com

https://www.scientificamerican.com/

https://pubs.acs.org/

 

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                                      2023.-

 

En Noruega, el futuro del vehículo eléctrico ya ha llegado

En Noruega, el futuro del vehículo eléctrico ya ha llegado

 

Alrededor del 80 por ciento de los autos nuevos vendidos en Noruega funcionan con baterías. Como resultado, el aire es más limpio, las calles son más tranquilas y la red no colapsa. Pero persisten los problemas con los cargadores poco confiables.

  Por: *Jack Ewing

A unas 110 millas al sur de Oslo, a lo largo de una carretera bordeada de pinos y abedules, una reluciente estación de servicio ofrece una visión de un futuro donde los vehículos eléctricos gobiernan.

 Los cargadores superan en número a los surtidores de gasolina en el área de servicio operada por Circle K, una cadena minorista que comenzó en Texas. Durante los fines de semana de verano, cuando los residentes de Oslo huyen a sus casas de campo, la línea para recargar se encuentra saturada.

 Marit Bergsland, que trabaja en la tienda, ha tenido que aprender a ayudar a los clientes frustrados a conectarse a los cargadores “A veces tenemos que darles un café para que se calmen”, dijo.

El año pasado, el 80 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Noruega fueron eléctricos, lo que colocó al país a la vanguardia del cambio hacia la movilidad impulsada por baterías. También ha convertido a Noruega en un observatorio para descubrir qué podría significar la revolución de los vehículos eléctricos para el medio ambiente, los trabajadores y la vida en general. El país terminará con las ventas de automóviles con motor de combustión interna en 2025.

  La experiencia de Noruega sugiere que los vehículos eléctricos brindan beneficios sin las terribles consecuencias pronosticadas por algunos críticos. Hay problemas, por supuesto, que incluyen cargadores poco confiables y largas esperas durante los períodos de alta demanda. Los concesionarios y minoristas de automóviles han tenido que adaptarse. El cambio ha reordenado la industria automotriz, convirtiendo a Tesla en la marca más vendida y marginando a los fabricantes de automóviles establecidos como Renault y Fiat.

 Pero el aire en Oslo, la capital de Noruega, es notablemente más limpio. La ciudad también es más tranquila ya que los vehículos de gasolina y diésel más ruidosos se desechan. Las emisiones de gases de efecto invernadero de Oslo han caído un 30 por ciento desde 2009, pero no ha habido desempleo masivo entre los trabajadores de las gasolineras y la red eléctrica no ha colapsado.

 Algunos legisladores y ejecutivos corporativos describen la lucha contra el cambio climático como algo que requiere un gran sacrificio. “Con los E.V., no es así”, dijo Christina Bu, secretaria general de Norwegian E.V. Asociación, que representa a los propietarios. "En realidad es algo que la gente acepta".

 Noruega comenzó a promover los vehículos eléctricos en la década de 1990 para apoyar a Think, una nueva empresa local de vehículos eléctricos que fue propiedad de Ford Motor durante algunos años. Los vehículos a batería estaban exentos de impuestos al valor agregado y de importación y de peajes en las carreteras.

 El gobierno también subvencionó la construcción de estaciones de carga rápida, cruciales en un país casi tan grande como California con solo 5,5 millones de habitantes. La combinación de incentivos y cobro ubicuo “eliminó todos los factores de fricción”, dijo Jim Rowan, director ejecutivo de Volvo Cars, con sede en la vecina Suecia.

 Las políticas colocan a Noruega más de una década por delante de Estados Unidos. La administración Biden tiene como objetivo que el 50 por ciento de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030, un hito que Noruega superó en 2019.

 

 A pocos metros de una carretera de seis carriles que bordea el paseo marítimo de Oslo, tuberías de metal sobresalen del techo de un cobertizo prefabricado. El edificio mide la contaminación del tráfico que pasa a toda velocidad, a tiro de piedra de un carril bici y de un puerto deportivo.

Los niveles de óxidos de nitrógeno, subproductos de la quema de gasolina y diésel que causan smog, asma y otras dolencias, han disminuido drásticamente a medida que aumenta la propiedad de vehículos eléctricos. “Estamos a punto de resolver el problema de los NOx”, dijo Tobias Wolf, ingeniero jefe de calidad del aire de Oslo, refiriéndose a los óxidos de nitrógeno.

 Pero todavía hay un problema donde el caucho se encuentra con la carretera. El aire de Oslo tiene niveles insalubres de partículas microscópicas generadas en parte por la abrasión de los neumáticos y el asfalto. Los vehículos eléctricos, que representan alrededor de un tercio de los vehículos matriculados en la ciudad pero una mayor proporción del tráfico, pueden incluso agravar ese problema.

“En realidad, son mucho más pesados que los autos con motor de combustión interna, y eso significa que están causando más abrasión”, dijo Wolf, quien, como muchos residentes de Oslo, prefiere moverse en bicicleta.

 Otro problema persistente: los residentes de departamentos dicen que encontrar un lugar para enchufar sus autos sigue siendo un desafío. Recientemente, en el sótano de un restaurante de Oslo, los legisladores locales y los residentes se reunieron para discutir el tema.  Sirin Hellvin Stav, vicealcaldesa de Medio Ambiente y Transporte de Oslo, dijo en el evento que la ciudad quiere instalar más cargadores públicos pero también reducir la cantidad de automóviles en un tercio para hacer las calles más seguras y liberar espacio para caminar y andar en bicicleta.

 “El objetivo es reducir las emisiones, razón por la cual los vehículos eléctricos son tan importantes, pero también hacer que la ciudad sea mejor para vivir”, dijo Stav, miembro del Partido Verde, en una entrevista posterior.

Los vehículos eléctricos son parte de un plan más amplio de Oslo para reducir sus emisiones de dióxido de carbono a casi cero para 2030. Todos los autobuses urbanos serán eléctricos para fin de año.

Oslo también tiene como objetivo la construcción, la fuente de más de una cuarta parte de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Los contratistas que licitan en proyectos públicos tienen más posibilidades de ganar si utilizan equipos que funcionan con electricidad o biocombustibles.

 En un parque en un barrio de clase trabajadora de Oslo el mes pasado, una excavadora sacó tierra para un estanque decorativo. Un cable grueso conectaba la excavadora a una fuente de energía, impulsando su motor eléctrico. Más tarde, un camión volquete eléctrico se llevó la tierra.

 Normalmente, se habría requerido que el equipo dejara de trabajar cuando los niños de un jardín de infantes cercano dormían la siesta. Pero el equipo eléctrico estaba lo suficientemente silencioso como para que el trabajo pudiera continuar. (Los niños en Noruega duermen la siesta al aire libre, si el clima lo permite).

Espen Hauge, que administra los proyectos de construcción de la ciudad, dijo que estaba sorprendido de la rapidez con que los contratistas sustituyeron la maquinaria diésel por equipos eléctricos difíciles de encontrar. “Algunos proyectos que pensábamos que eran imposibles o muy difíciles de hacer con cero emisiones, aun así obtuvimos la licitación para cero emisiones”, dijo.

 La Sra. Stav reconoció lo que llamó la hipocresía del impulso de Noruega para reducir los gases de efecto invernadero mientras produce mucho petróleo y gas. Las exportaciones de combustibles fósiles generaron ingresos de $ 180 mil millones el año pasado. “Estamos exportando esa contaminación”, dijo Stav, y señaló que su partido ha pedido que la producción de petróleo y gas se elimine gradualmente para 2035.

 

 Pero el gobierno de Noruega no ha retrocedido en la producción de petróleo y gas. “Tenemos varios campos en producción o en desarrollo, que brindan seguridad energética a Europa”, dijo Amund Vik, secretario de estado del Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega, en un comunicado.

En otros lugares, la red eléctrica de Noruega se ha mantenido bien incluso con una mayor demanda de electricidad. Ayuda que el país tenga abundante energía hidroeléctrica. Aun así, los vehículos eléctricos han aumentado modestamente la demanda de electricidad, según cálculos de la E.V. Association, y la mayoría de los propietarios cargan los autos por la noche, cuando la demanda es menor y la energía es más barata.

 Elvia, que suministra electricidad a Oslo y sus alrededores, ha tenido que instalar nuevas subestaciones y transformadores en algunos lugares, dijo Anne Nysæther, directora general de la empresa. Pero, agregó, “no hemos visto ningún problema de colapso de la red”.

Tampoco ha habido un aumento del desempleo entre los mecánicos de automóviles. Los vehículos eléctricos no necesitan cambios de aceite y requieren menos mantenimiento que los automóviles de gasolina, pero aun así se descomponen. Y hay un montón de coches de gasolina que necesitarán mantenimiento durante años.

 

Sindre Dranberg, que ha trabajado en un concesionario Volkswagen en Oslo desde la década de 1980, recibió capacitación para reparar baterías de vehículos eléctricos. ¿Fue difícil hacer el cambio? “No”, dijo, mientras reemplazaba las celdas defectuosas en un Volkswagen e-Golf.

 Los vehículos eléctricos están creando puestos de trabajo en otras industrias. En Fredrikstad, 55 millas al sur de Oslo, una antigua planta siderúrgica se ha convertido en un centro de reciclaje de baterías. Los trabajadores, incluidos algunos que trabajaban en la planta siderúrgica, desmantelan los paquetes de baterías. Luego, una máquina tritura los paquetes para separar el plástico, el aluminio y el cobre de una masa negra que contiene ingredientes cruciales como litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito.

 La fábrica, propiedad de Hydrovolt, es la primera de varias que la compañía planea construir en Europa y Estados Unidos. Hasta el momento, no hay mucho que reciclar, pero eventualmente las baterías recicladas podrían reducir en gran medida la necesidad de minería.

 “Si podemos tomar el material activo que ya está dentro del producto y crear otros nuevos, entonces creamos un atajo”, dijo Peter Qvarfordt, director ejecutivo de Hydrovolt, una empresa conjunta del productor de aluminio Norsk Hydro y Northvolt, un fabricante de baterías.

 Si alguien tiene que preocuparse por su trabajo, son los concesionarios de automóviles. La desaparición casi total de los vehículos de gasolina y diésel de los concesionarios ha reordenado la industria. Moller Mobility Group ha sido durante mucho tiempo el minorista de automóviles más grande de Noruega, con ventas el año pasado de $ 3.7 mil millones y concesionarios en Suecia y los países bálticos. La tienda de Oslo de Moller está llena de Volkswagen eléctricos como el ID.4 y el ID.Buzz. Sólo hay unos pocos coches de combustión interna.

 Sin embargo, Tesla está vendiendo mucho más que Volkswagen en Noruega, acaparando el 30 por ciento del mercado en comparación con el 19 por ciento de Volkswagen y sus marcas Skoda y Audi, según el Road Information Council.

 Las ventas de autos eléctricos de empresas chinas como BYD y Xpeng también están creciendo. Si ese patrón se repite en otras partes de Europa y Estados Unidos, es posible que algunos fabricantes de automóviles establecidos no sobrevivan.

 Petter Hellman, director ejecutivo de Moller Mobility, pronosticó que las marcas tradicionales recuperarían terreno porque los clientes confían en ellas y cuentan con amplias redes de servicio. “Pero claramente”, agregó, “Tesla ha sacudido la industria”.

 

 Circle K, que compró gasolineras que habían pertenecido a una compañía petrolera propiedad del gobierno noruego, está utilizando el país para aprender a servir a los propietarios de autos eléctricos en Estados Unidos y Europa. La cadena, ahora propiedad de Alimentation Couche-Tard, una empresa con sede cerca de Montreal, tiene más de 9.000 tiendas en América del Norte.

Guro Stordal, un ejecutivo de Circle K, tiene la difícil tarea de desarrollar una infraestructura de carga que funcione con docenas de marcas de vehículos, cada una con su propio software.

Los propietarios de vehículos eléctricos tienden a pasar más tiempo en Circle K porque la carga lleva más tiempo que llenar un tanque de gasolina. Eso es bueno para las ventas de alimentos. Pero la gasolina sigue siendo una importante fuente de ingresos.

“Lo vemos como una oportunidad”, dijo Hakon Stiksrud, jefe de movilidad eléctrica global de Circle K, sobre los vehículos eléctricos. “Pero si no somos capaces de aprovechar esas oportunidades, rápidamente se convierte en una amenaza”.

 

 

*Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, centrándose en la industria automotriz y la transición a los autos eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es el autor de "Faster, Higher, Farther", sobre el escándalo de las emisiones de Volkswagen.

 

Fuente: https://www.nytimes.com/2023/05/08/business/energy-environment/norway-electric-vehicles.html?smid=url-share

 

 

 

Consideraciones de diseño para la tecnología de interconexión utilizada en los sistemas de propulsión EV

 

Consideraciones de diseño para la tecnología de interconexión utilizada en los sistemas de propulsión EV

 

Posted June 6, 2023  by  Charged EVs

 Los vehículos eléctricos se convertirán en la base del transporte futuro y la transición se está produciendo mucho más rápido de lo imaginado. En los últimos meses, la adopción de EV ha aumentado drásticamente, y es probable que los precios inflados del petróleo que se están experimentando actualmente aceleren aún más la adopción.

 Los registros de EV ahora se acercan a un millón por mes en todo el mundo. Ya han superado las ventas de vehículos diésel nuevos (enero de 2022). Los analistas de mercado ahora esperan que superen las ventas de todos los vehículos nuevos con motor de combustión interna (ICE) dentro del plazo de 2025, mucho antes de lo que habían descrito sus proyecciones anteriores (donde no se pronosticaba que esto sucediera antes de 2030).

 Los EV son, en principio, mucho menos complejos que los ICE tradicionales, debido a la eliminación de los miles de componentes mecánicos en un motor y todos los subsistemas mecánicos de apoyo. Sin embargo, todavía presentan un conjunto completamente nuevo de desafíos de ingeniería. En particular, se requiere un monitoreo más detallado de las funciones y parámetros clave para lograr el alto rendimiento y la eficiencia necesarios para mantener una operación segura.

 

Elevar los voltajes del tren motriz

Supongamos que un EV está funcionando a niveles máximos de eficiencia. En ese caso, la energía almacenada dentro de la batería durará más y brindará un rango extendido, por lo tanto, la capacidad de viajar una distancia significativa entre recargas. Para mejorar la eficiencia y permitir períodos de recarga más cortos, los fabricantes de automóviles están aumentando los voltajes utilizados en las arquitecturas de tren motriz EV de 400 V a 800 V. Por supuesto, al hacer esto, es fundamental mantener la seguridad del vehículo y del conductor.

 

Evolución continua de la batería EV

Basado en la química de iones de litio, el paquete de baterías es fundamental para impulsar el motor de tracción. Sin embargo, dada la posibilidad de que se sobrecalienten las células dañadas, defectuosas o envejecidas, las condiciones de funcionamiento del paquete se controlan continuamente a nivel celular. El sistema de gestión de la batería (BMS) realiza el control del estado.

 Los fabricantes de automóviles y sus socios proveedores de baterías siempre buscan aumentar la densidad de celdas de sus paquetes de baterías para ofrecer una mayor capacidad de almacenamiento de energía a partir de factores de forma más pequeños. Sin embargo, esto ejerce una mayor presión sobre las células, por lo que la necesidad de que el BMS pueda acceder a datos detallados se vuelve aún más esencial.

 Al utilizar estos datos, el BMS no solo podrá mitigar los peligros de la fuga térmica, sino que también podrá equilibrar la carga en todas las diferentes celdas dentro de un paquete de baterías. Por lo tanto, las células que funcionan peor que las vecinas no estarán sujetas a tensiones dañinas. El resultado es que la carga se distribuye mejor a través de la batería y durará mucho más, evitando costos de reemplazo no deseados.

 

Atributos que definen la selección de interconexión

La naturaleza crítica para la seguridad de la actividad de monitoreo de EV significa que la transferencia de datos debe realizarse a alta velocidad, con baja latencia y confiabilidad asegurada. Por lo tanto, se deben seleccionar conectores que admitan las velocidades de datos definidas por los últimos protocolos de redes en vehículos. También es necesario lograr una integridad superior de la señal, incluso con fuentes potenciales de interferencia electromagnética (EMI) cercanas.

 Otro aspecto a considerar es el entorno con limitaciones de espacio. Los conectores especificados deben ser compactos, sin dejar de presentar una gran cantidad de contactos, y ser lo suficientemente resistentes para hacer frente a golpes, vibraciones y temperaturas extremas.

 Dado que los gastos de los vehículos eléctricos a menudo pueden ser una preocupación para los posibles compradores de vehículos, mantener bajos los costos generales de la lista de materiales es una alta prioridad para los fabricantes de automóviles. Por lo tanto, los conectores deben tener todas las características descritas y estar ubicados a un precio aceptable.

 

Interconexiones optimizadas para la adquisición de datos EV

 Los conectores de placa a placa Archer Kontrol de Harwin se utilizan en varios modelos de EV para tareas de diagnóstico y monitoreo del tren motriz. Estos conectores de paso de 1,27 mm tienen factores de forma compactos y se pueden suministrar en orientaciones verticales u horizontales, por lo que ocupan un espacio mínimo dentro del diseño del sistema. Además, está disponible una altura de apilamiento de 8 mm a 20 mm, lo que brinda a los fabricantes una mayor flexibilidad.

De acuerdo con los requisitos de la infraestructura de red Ethernet de las aplicaciones automotrices, se admiten velocidades de datos de 3 Gbps. Pueden hacer frente a temperaturas de 125°C, vibraciones de 20G y golpes de 50G. Los contactos de bronce fosforoso con acabado en oro/estaño ofrecen una durabilidad prolongada. Estos contactos están integrados en carcasas de plástico resistentes que tienen clasificaciones de antiinflamabilidad UL94V-0.

 Envolver los conectores Archer Kontrol protege sus contactos del riesgo de daños. A pedido, se encuentran disponibles ensambles de cables listos para usar en longitudes de 150 mm o 300 mm, y es posible el cableado personalizado. Se incluyen pestillos para proporcionar alivio de tensión adicional.

 Las generaciones futuras de sistemas de propulsión EV dependerán de capacidades de adquisición de datos de mayor rendimiento. La posibilidad de comunicaciones en tiempo real entre todos los diferentes subsistemas del tren motriz, desde los paquetes de baterías hasta los cargadores a bordo y los convertidores CC/CC, dará como resultado una mayor eficiencia y una mayor seguridad general. Permite a los fabricantes obtener una ventaja competitiva, al mismo tiempo que protege la reputación de su marca.