El primer Tesla Model S en llegar al millón de kilómetros

Cuanto en 2014 el alemán Hansjörg-Eberhard compró un Tesla Model S de ocasión, nunca pensó que cinco años después habría recorrido a sus mandos 1 millón de kilómetros. Una cifra que ha logrado alcanzar esta semana y que colocan en el libro Guinness de los récords como el coche eléctrico de producción con más kilometraje en su marcador.

 

Para celebrar la ocasión, este propietario ha compartido con nosotros algunos datos de este logro, que como decimos comenzó en 2014 con la compra de un Model S de ocasión. Este contaba con apenas 30.000 kilómetros, y llegó a la vivienda de este propietario para sustituir a un viejo Mercedes 500E que ya apenas utilizaba ya que había sustituido sus recorridos cortos por la bicicleta o desplazarse a pié.
Pero la llegada del coche eléctrico, y la instalación fotovoltaica de su tejado, le animó a incrementar el uso del coche, y gracias a la red de Supercargadores ha ampliado su círculo de viajes cada vez más y más. Todo hasta pasar buena parte del tiempo en la carretera para acumular hasta 200.000 kilómetros por año.
Uno de los principales cambios ha sido el coste operativo. Gracias a su sistema solar y el uso de tarifas nocturnas, puede cargar su coche con un coste de apenas 7 céntimos de euro el kWh, o menos de 2 euros cada 100 km. Por su parte en los desplazamientos más largos utiliza la red de carga de Tesla que puede usar de forma gratuita, al igual que muchos puntos públicos que no tienen coste.
En cuanto al coste de reparaciones, en estos cinco años y 1 millón de kilómetros el Model S ha necesitado un total de 13.000 euros en mantenimientos fuera de la garantía. No se cuentan en estos el cambio de dos motores, una vez con solo 40,000 kilómetros y una segunda a los 320,000 kilómetros. La batería se cambió una vez cuando el coche contaba con 290,000 kilómetros, también dentro de la garantía. El principal gasto ha sido el relacionado con el ordenador central y la pantalla, que ha necesitado un cambio que ha costado 3.100 euros.

 

Pero esto según el propietario se compensa de sobra con el menor coste operativo y de reparaciones en la parte mecánica. Y es que este Model S a pesar de llevar 1 millón de kilómetros sólo ha necesitado un cambio de pastillas de freno, y un cambio de los discos delanteros. Algo que compara con las cuatro veces que ha tenido que sustituir el sistema de frenado en su anterior Mercedes diésel después de 350.000 km. Algo que añade la rotura del motor a los 110.000 km.

Entre los hábitos de conducción este propietario cumple con los consejos habituales en este tipo de vehículos, como el mantener la carga de la batería entre el 20 y el 80%, para evitar la degradación. También recomienda una conducción tranquila para evitar el calor residual que pueda dañar las baterías.
En cuanto al tema de la recarga rápida, este propietario admite que debido a sus muchos viajes debe echar mano de forma habitual de los Supercargadores. En torno al 40% de sus cargas durante los viajes se realizan con estos, pero al mismo tiempo intenta utilizar cuando es posible estaciones de menor potencia para reducir el calor dentro de la batería.

Hábitos que han permitido que este Tesla Model S P90 se haya convertido en el primero en lograr superar la barrera del millón de kilómetros, y todavía con seguramente mucha vida por delante.
Nos falta por saber el estado de la batería después de este largo periplo, pero de momento el propietario no ha realizado un diagnóstico de la batería para conocer su estado después de 710.000 kilómetros recorridos desde su instalación sustituyendo a la anterior. Pero a la vista del buen trato recibido, es muy posible que esta apenas haya bajado demasiado del 90% de capacidad.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

China anuncia importantes avances en las baterías litio-ferrofosfato (LIFeP04) para 2020.

China anuncia importantes avances en las baterías litio-ferrofosfato (LIFeP04) para 2020. Mejora de la capacidad volumétrica en un 50%, y una reducción del 30% en los costes

China se ha convertido en el principal mercado mundial del coche eléctrico tanto por número de ventas, como también por la enorme inversión que están realizando en sectores como las baterías. Un apartado que hasta ahora ha estado a nivel mediático en un segundo plano por detrás de sus competidores Coreanos y Japoneses, pero que los últimos anuncios avisan de que están a punto de dar un fuerte impulso con la mejora de sus capacidades y una importante reducción de costes de la mano de las económicas celdas de litio-ferrofosfato (LIFeP04).

 

Uno de los aspectos que más están logrando mejorar es la instalación de estas celdas en los packs. Una técnica que permite aumentar las capacidades sin necesidad de grandes cambios en las químicas y que se logra gracias a la reducción de componentes. Algo que además tiene su repercusión en el precio del kWh instalado.
Es el caso del fabricante chino Fencgchao, uno de los principales del gigante asiático que ha confirmado la reducción de un 22% de los componentes de sus baterías de nueva generación, aumentando la eficiencia del espacio en un 5%.
Más interesantes son las cifras de un nombre bastante conocido en occidente. Hablamos de BYD, que ha confirmado que en el segundo trimestre de 2020 lanzarán al mercado su nueva tecnología de ensamblado, que se combinará con sus nuevas baterías de litio-ferrofosfato (LIFeP04). Dos factores que han indicado les permitirá aumentar la densidad volumétrica un 50%, con una reducción de los costes de un 30%.
Esto permitirá un salto adelante enorme de un tipo de batería que ha estado algo lastrada por factores como el peso y el tamaño de las celdas, que eclipsaban prestaciones como una vida útil mucho más larga que el resto de químicas, además de poder acceder a recargas ultra rápidas sin efectos a largo plazo.

 

Por su parte otros desarrolladores como CATL, BJEV o BAIC, han confirmado avances que permiten poder reducir el número de componentes de los packs en un 40%, aumentando la eficiencia de producción de un 50%, y logrando cifras de densidad energética por encima de los 200 Wh/kg. Una cifra de lo más interesante para unas celdas de litio-ferrofosfato (LIFeP04) que hasta ahora han estado a la sombra de tecnologías como las celdas NMC (Óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto) que destacan por su elevada densidad energética, pero que están lastradas por su elevado precio y un menor nivel de seguridad.

Lo mejor de todo es que esta tecnología ya está lista para comenzar una producción que los fabricantes han confirmado arrancará entre los meses de mayo y junio de 2020, permitiendo lanzar vehículos todavía más competitivos, y además con una importante reducción de costes en su elemento más importante, la batería.
Un salto adelante que llama la atención se realizará casi de forma simultánea entre los principales desarrolladores chinos, algo que nos podría indicar que en lugar de competir, están colaborando para desarrollar una industria de la batería china más competitiva, que dará como resultado unos fabricantes de coches eléctricos también cada vez más competitivos.

Finalistas del Coche del Año 2020 en Europa: dominio total de los coches eléctricos

El Coche del Año en Europa es uno de los galardones más prestigiosos al que puede optar un automóvil. Este certamen lleva celebrándose de forma ininterrumpida desde el año 1964, y sirve para elegir el mejor entre un largo listado de vehículos recién llegados al mercado. El jurado de este año estará formado por un total de 60 periodistas de 23 países europeos distintos.

 

A lo largo de su historia, solo dos modelos han ganado en dos ocasiones: el Renault Clio, que logró hacerse con el galardón en 1991 y 2006 (primera y tercera generación); y el Volkswagen Golf, que lo consiguió en 1992 y 2013 (tercera y séptima generación). Curiosamente, ambos vehículos se encontraban en la lista preliminar del Coche del Año 2020 en Europa, si bien solo ha llegado a la final la quinta generación del Clio, quedándose descolgada la octava del Golf.

El ganador del año pasado fue un coche eléctrico, el Jaguar I-Pace. Este año, es muy posible que el galardón recaiga también sobre un vehículo eléctrico, pues son muchos los finalistas dotados de este tipo de propulsor. El resto por su parte tienen trenes motrices electrificados, lo que pone en evidencia que el mercado y los gustos de los consumidores europeos están cambiando rápidamente.
El primer finalista es el BMW Serie 1, un compacto del segmento C que recibirá próximamente una versión híbrida enchufable y una versión eléctrica (bautizada como i1). El segundo es el Ford Puma, un B-SUV que se caracteriza entre otras cosas por contar con varias motorizaciones de tipo mild-hybrid, aunque no está prevista ninguna variante 100% eléctrica.

El tercero es el Peugeot 208, un utilitario del segmento B que además de contar con una extensa gama de versiones gasolina y diésel también dispondrá de una opción eléctrica, bautizada como e-208. El cuarto es el Porsche Taycan, una berlina ejecutiva del segmento E caracterizada por sus elevadas prestaciones y por su configuración 100% eléctrica, lo que ha llevado a que muchos lo consideren el primer rival directo del Tesla Model S.

El Renault Clio es el quinto elegido, y aunque no cuenta con un derivado eléctrico (ese puesto lo ocupa el Renault ZOE), este utilitario del segmento B recibirá el año que viene una variante híbrida e-Tech. El Tesla Model 3 por su parte es el sexto, pues a pesar de haber sido lanzado en 2017 en Estados Unidos, no se ha puesto a la venta en Europa hasta 2019. El Toyota Corolla cierra la lista, destacando al igual que muchos de sus rivales por el uso de motorizaciones híbridas en su gama.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

¿Por qué Porsche tomó la complicada decisión de desarrollar un sistema eléctrico de 800 voltios para el Taycan?

La mayoría de coches eléctricos del mercado emplean sistemas eléctricos de 400 voltios o menos. Sin embargo, durante el desarrollo del Taycan, Porsche decidió apostar por un sistema de 800 voltios. Debido a que los proveedores no contaban con piezas estándar (semiconductores, aislamiento, etc) para este tipo de voltajes, Porsche tuvo que trabajar estrechamente con ellos para desarrollar el conjunto que a día de hoy luce su primer coche eléctrico.

 

El objetivo de Porsche con esta solución era principalmente conseguir tiempos de carga reducidos, pues para obtener más potencia de carga a través de cables de sección idéntica sin aumentar la generación de calor, hay que aumentar el voltaje con el que se trabaja. Gracias a esta decisión, el Taycan podrá acceder a potencias elevadas en los puntos de carga rápida de nueva generación, que son capaces de llegar a 350 kW.
El gran desafío al que tuvo que enfrentarse la marca durante el desarrollo del sistema eléctrico de 800 voltios del Taycan fue que tuvo que modificar sustancialmente numerosos elementos desde el inicio para que pudieran adaptarse a las características del sistema: motores, aislamiento, inversores, electrónica… Todo tuvo que adaptarse para poder funcionar a 800 voltios.

Como hemos indicado antes, dado que los proveedores de Porsche no producían componentes automotrices que funcionaran con dicho voltaje, la firma tuvo que trabajar con ellos para poder desarrollarlos desde cero. Esto probablemente encareció notablemente el desarrollo del vehículo, si bien en términos de rendimiento el resultado ha sido satisfactorio: con 270 kW, el Taycan es el coche eléctrico con mayor potencia de carga del mercado; además, a corto plazo se actualizará para poder llegar a 350 kW, lo que se traducirá en tiempos de carga de 15 minutos para recuperar el 80% de su autonomía.

A pesar de que el coste de desarrollar desde cero todos los nuevos componentes fue elevado, probablemente el grupo Volkswagen pueda aprovecharse de este esfuerzo en el futuro: actualmente, sus marcas Audi y Porsche están desarrollando la plataforma modular PPE, la cual incorporará carga a 350 kW de potencia. Por lo tanto, todas las nuevas piezas podrán ser utilizadas por numerosos modelos del grupo en el futuro, permitiendo amortizar mejor el desarrollo inicial.

 

Otras marcas como Hyundai-KIA ya han confirmado que están trabajando en el desarrollo de sus propios sistemas eléctricos de 800 voltios, una solución que permitirá a los fabricantes desarrollar coches eléctricos capaces de cargar mucho más rápido que los modelos actuales.

Fuente | Charged EVs

e.Go Life : Un urbano de cuatro plazas con hasta 145 km de autonomía

e.Go Life : Un urbano de cuatro plazas con hasta 145 km de autonomía y disponible desde 15.900 euros

e.Go es una pequeña empresa alemana que se ha lanzado a probar suerte en el mercado del coche eléctrico. Una de las muchas startups que ha visto un hueco en una época en la que las grandes marcas miraban para otro lado. Ahora después de un largo periodo de desarrollo por fin han alcanzado la fase comercial, presentando sus características finales y sus precios.

 

Se trata de un interesante urbano con un cuerpo de apenas 3.34 metros de largo, donde logra hacer hueco para hasta 4 pasajeros y algo de carga. Un modelo con un diseño diferente que ataca de forma directa el segmento de los urbanos, y que estará disponible en tres posibilidades de motor, y otras tantas de batería.
Los interesados podrán optar desde una versión de acceso con un motor de 20 kW de potencia máxima, que le permite acelerar hasta los 50 km/h en 7.7 segundos, capaz de llegar a una velocidad máxima de 112 km/h, y que está asociado a una batería de 14.5 kWh, suficiente para lograr una autonomía de 100 km bajo el ciclo WLTP y con un contenido consumo de 14.5 kWh a los 100 km.
La segunda opción eleva la potencia hasta los 24 kW de potencia nominal, pero que puede llegar a los 40 kW de pico. Una cifra que mejora de forma sustancial la aceleración que se queda en 4.7 segundos hasta los 50 km/h y la velocidad máxima hasta los 120 km/h. La batería también aumenta algo su capacidad hasta los 17.5 kWh, y la autonomía hasta los 113 km WLTP.
Para los más exigentes el e.Go Life contará con una variante con motor capaz de llegar a una potencia pico de 60 kW, con una velocidad máxima de 130 km/h, y que contará con una batería de 23.5 kWh de capacidad. Un pack que le permitirá recorrer hasta 145 km bajo el ciclo WLTP.

 

En cuanto a los precios, la versión más económica arrancará en los 15.900 euros, la intermedia en 17.400 euros, mientras que la más capaz llega a los 19.900 euros. Un coste que en los tres casos está asociado a un amplio equipamiento de serie, entre el que destacan elementos como el climatizador automático, los asientos con calefacción, parabrisas térmico, sensor de lluvia, sistema de info-entretenimiento con pantalla de 6.75 pulgadas, conectividad Android Auto y Apple Carplay, control por voz…etc.

Fuente: https://e-go-mobile.com/en/models/e.go-life/

Ya hay en el mundo 5 millones de coches eléctricos

A pesar de la falta de oferta, la limitada capacidad de producción, y en muchos casos la ausencia de una mínima red de carga, las ventas de coches eléctricos continúan creciendo en todo el mundo, y buena prueba de ello son los datos del informe de la consultora GlobalData, que nos indican que en las carreteras ya hay 5 millones de unidades.

 Esta cifra por si sola puede que no nos diga mucho, sobre todo si la comparamos con la de vehículos con motor de combustión que la multiplica por mucho. Pero si nos permite contextualizar la cuestión si echamos la mirada atrás vemos que en 2018 el número de eléctricos en circulación era de 2 millones.
Esto quiere decir que en apenas un año se han vendido 3 millones unidades, algo que supone superar en apenas un año las ventas totales contabilizadas hasta el momento en los años anteriores todos juntos.
Los datos muestran que China está a pesar del frenazo de los últimos meses continúa siendo líder destacado en cuanto a ventas, seguida de Europa y los Estados Unidos, que se han quedado algo rezagados en esta carrera. Según los expertos, el crecimiento se debe principalmente a una expansión en la infraestructura de recarga, así como la bajada de precios de componentes como las baterías que han permitido ofrecer vehículos con cada vez más autonomía sin elevar los costes.
Esto no indica claramente que el precio de los vehículos tiene una clara relación con la economía de escala que hasta ahora dada su debilidad provocaba un coste por kWh muy alto, lo que repercutía en unos vehículos más caros y menos rentables. Algo que en apenas 12 meses ha logrado avanzar de forma notable.

 

En cuanto a las redes de carga, una de las claves de su expansión está siendo la entrada de la inversión por parte de grandes compañías que han visto un filón de futuro, y están destinando sumas cada vez más importantes tanto a desplegar sus propias infraestructuras, como a la compra de compañías especializadas pero con pocos recursos económicos.
Todo completado con unas normativas sobre emisiones que salvo alguna excepción, empuja hacia la reducción de las cifras de contaminación que provocará que cada vez sea más complejo y caro desarrollar y vender motores de combustión, lo que provocará un desvío de las inversiones hacia sistemas eléctricos.
A pesar de todo, desde GlobalData indican que de momento la producción de coches eléctricos seguirán siendo una pequeña parte de los grandes grupos, que no lograrán alcanzar un nivel de unidades anuales destacable hasta 2025. Momento clave en el que las cifras se multiplicarán gracias entre otras cosas a la adaptación de diferentes fábricas, así como a la madurez en la producción en masa de baterías.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Londres, París y Los Angeles demuestran que los puntos de carga en las farolas son una excelente solución

Londres, París y ahora Los Angeles demuestran que los puntos de carga para coches eléctricos en las farolas son una excelente solución

Cuando uno piensa en el comprador de un coche eléctrico, automáticamente lo hace en una persona con una vivienda unifamiliar o un piso con plaza de garaje propia. Pero la realidad es que millones de personas viven en pisos comunitarios, y muchos sin plaza de garaje. Una importante parte de la población que ven muy limitadas sus posibilidades de dar el salto al coche eléctrico.

Pero la solución es mucho más sencilla de lo que pensamos. Desde hace ya algún tiempo, ciudades como Londres, París y Ontario, experimentan con un sistema simple y tremendamente efectivo. Los puntos de recarga instalados en las farolas. Un formado que evita el tener que ocupar parte de la vía pública con un cargador voluminoso y la infraestructura que necesita.
La última en sumarse a esta tendencia es la ciudad de Los Angeles, California. Allí el ayuntamiento se ha propuesto un plan para que el número de coches eléctricos en sus calles llegue a las 100.000 unidades para el año 2025, en un proyecto que espera que el 100% de los coches que circulen por sus carreteras sean eléctricos en 2050. Un reto que se enfrenta a obstáculos como el ofrecer un espacio de carga a los residentes sin posibilidad de instalar un cargador privado.
Para ello están aprovechando la transformación de las farolas a la tecnología LED, y de paso realizan la instalación de pequeños cargadores. Estos tienen como función ofrecer una recarga lenta y económica, entre 1 y 2 dólares por hora, principalmente pensada para los que no tengan un espacio propio. Un proyecto que pretende instalar unos 150 cargadores cada año para ir tejiendo una red lo más extensa posible.
Por supuesto este formato también se enfrenta a desafíos. El principal es el vandalismo de los puntos. Un riesgo evidente al que se enfrentan todas las infraestructuras públicas. También está el que todos los vehículos puedan alcanzar el punto con su cable. Y es que hay muchos que montan la toma en el lateral izquierdo, lo que hará necesario que la farola esté muy cerca de la carretera, o de lo contrario pasará lo que vemos en la foto inferior tomada precisamente en una estación de Los Angeles. Algo imprescindible también para evitar el tener que tirar un cable por la acera, que puede provocar algún accidente entre los peatones.

Pero sin duda esta es tal vez la mejor alternativa para atajar el problema de la carga pública entre aquellos residentes que viven en espacios comunitarios, o sin plaza de garaje, y que tendrán una nueva opción que sumar al resto para lograr completar sus sesiones de carga con una solución sencilla
 pero también económica de implementar.

La Unión Europea dejará de financiar proyectos de petróleo, gas y carbón a finales de 2021

Aunque carezca de toda lógica, mientras que Europa presenta planes para luchar contra el cambio climático, al mismo tiempo está entregando enormes sumas de dinero el forma de subsidios a las tecnologías de producción de electricidad sucias. Unas ayudas millonarias que tienen las horas contadas gracias al nuevo rumbo que tomará uno de los brazos económicos más importantes de la UE, que dejará de financiar al petróleo, carbón y gas a finales de 2021.
El Banco Europeo de Inversiones (EIB) ha confirmado los planes para dar por finalizadas las ayudas y subsidios a las tecnologías de producción de electricidad que superen los 250 gramos de CO2 por kWh. Una medida que supondrá en la práctica que las fuentes como el carbón, gas y petróleo dejarán de recibir ayudas de Europa lo que reducirá todavía más su rentabilidad frente a unas imparables energías renovables.
Y es que las cifras que hasta ahora se han manejado chocan de forma frontal con los anuncios de intención de luchar contra la contaminación, la dependencia energética, y el cambio climático. Un dato nos da una idea de lo absurdo de la actual situación, y es que entre 2013 y 2018 la industria de los combustibles fósiles han recibido 13.000 millones de euros en ayudas de Europa. Sólo en 2018 se han destinado 2.000 millones de euros, y todo en plena campaña para poner sobre la mesa el problema de la contaminación.
Con la nueva política, tanto carbón como fuentes que usen el petróleo no podrán recibir subsidios, mientras que los proyectos de gas serán posibles, pero tendrían que basarse en lo que el banco llamó «nuevas tecnologías», como la captura y almacenamiento de CO2, la combinación de generación de calor y energía, o la mezcla de gases renovables con el gas natural fósil.
Una tecnología del gas que se enfrenta a la competencia de las cada vez más competitivas baterías en sectores como el respaldo de la red, donde según un reciente estudio de Bloomberg en 2021 será más económico montar baterías que usar sistemas por gas.

Pero a pesar de que estamos ante un anuncio con un elevado nivel de importancia, la realidad es que la fecha para el final de las ayudas estaba marcado para 2020. Pero la presión de la UE sobre el Banco de Inversiones ha llevado a este a retrasar un año la entrada en vigor de una medida fundamental para lograr reducir las emisiones contaminantes, y pavimentar el camino para el incremento de las inversiones en el sector de las energías renovables.

Un paso importante que desde según Andrew McDowell, vicepresidente del Banco Europeo de Inversiones, no será el último, y que con este movimiento Europa se convierte en un ejemplo a nivel mundial de la transición hacia un sistema eléctrico más limpio y sostenible.

Fuente: BBC

La NASA presenta su primer avión eléctrico que comenzará sus vuelos de prueba en 2020

El 2020 será un año histórico en cuanto a lanzamientos de nuevos coches eléctricos. Un momento marcado en la agenda de prácticamente todas las marcas que cambiarán de forma importante el actual panorama. Pero la evolución de la tecnología está permitiendo que las aplicaciones de los sistemas eléctricos vayan más allá de los vehículos de tierra, y la confirmación es que la NASA acaba de presentar su primer avión eléctrico que comenzará sus pruebas en 2020.

Conocido como X-57 Maxwell, este modelo lleva en fase de pruebas en tierra desde el pasado año, y ahora gracias a los buenos resultados ha logrado pasar a la siguiente fase. Una que supondrá el ensamblado de los primeros prototipos funcionales que se encargarán de realizar los primeros vuelos de prueba.
La base será un avión Tecnam fabricado en Italia, modificado con todos los sistemas necesarios para un vuelo 100% eléctrico. El objetivo no es sólo su propio desarrollo, sino que estos trabajos sirvan de base para la creación de aviones comerciales de diferentes marcas, que podrán acceder a los desarrollos de la NASA.
El avión contará con un total de 14 motores eléctricos que sumarán una potencia estimada de unos 300 CV, y que estarán alimentados por un pack de baterías de litio que en la fase de pruebas iniciales contaba con una capacidad de 69.1 kWh brutos, que se limitaban a 47 kWh útiles por cuestiones de seguridad.
El avión solo puede alcanzar una altitud máxima de 14,000 pies (4.267 metros) y su velocidad máxima en la fase conceptual llegaba a los 278 km/h.
 Una de las principales características del último desarrollo es que contará con un sistema de 12 motores, de 10.5 kW cada uno, que se encargarán de ayudar en el despegue del avión. Una vez en el aire estos pequeños propulsores dejarán de funcionar y replegarán sus aspas para no perjudicar la aerodinámica, encargándose del impulso dos motores de 60 kW situados cada uno en un extremo del ala. Cuando llegue el momento de aterrizar, estos motores volverán a activarse para ayudar en la frenada.
El resultado será un vehículo que según la NASA tendrá como objetivo principal los servicios de transporte de personas y mercancías de corta distancia. Una especie de taxi aéreo que permita el transporte rápido y de forma eficiente en distancias de entre 80 y 160 kilómetros, que se irá ampliando según lo permita la tecnología de baterías que es el gran reto de este sector.

Fuente | NASA

Tesla arrasa en Estados Unidos y ya ocupa el 77% de las ventas de coches eléctricos

Como era de esperar el principal responsable de todo esto es el Tesla Model 3. La berlina ha logrado el pasado mes acumular un total de 9.000 entregas, que por si sólo le permiten hacerse con el 59% de las ventas el pasado mes, y nada menos que el 62% en lo que llevamos de año con sus 123.000 unidades entregadas.
Por detrás se colocan los otros dos modelos de Tesla, con el Model X como tercer clasificado, con unas 1.400 unidades entregadas en octubre, y un Model S que afloja algo el paso ocupando la cuarta posición con 1.000 unidades entregadas.
Entre el resto de modelos sólo el Chevrolet Bolt parece lograr mantener algo el ritmo, aunque con unas cifras muy lejanas respecto al Model 3. El Bolt ha logrado 1.500 matriculaciones en octubre, colocándose cuarto en el acumulado del año con 14.611 unidades.

  

Más abajo las cifras ya empiezan a tomar tintes anecdóticos. Por ejemplo el primer modelo no Tesla y no Chevrolet es el Nissan LEAF, que en octubre apenas ha logrado matricular 887 unidades, lo que representa una caída del 28% respecto al año pasado, con un acumulado del año de 9.998 unidades, lo que supone un descenso del 16%.
Cuales son las razones. En el inicio hemos puesto sobre la mesa uno de los problemas y es que la mayor parte de las marcas tienen puesto el freno de mano y prefieren no vender sus coches fuera de los estados sin normas propias sobre emisiones. Principalmente California. Algo que limita mucho su expansión.

Pero no es el único problema. Hay otros asuntos que tampoco no tienen demasiado que ver con el coche, sino con la actitud de las marcas. Desde una mala predisposición de los concesionarios a la hora de comercializar las opciones eléctricas, favoreciendo sus comerciales a las gasolina. También está el compartir espacio en las tiendas precisamente con los modelos gasolina, mucho más económicos en cuanto al precio de compra, y que hace más difícil la venta de eléctricos entre el público menos entusiasta.

Si sumamos que los precios de los modelos más competitivos, como podrían ser el Chevrolet Bolt que arranca en los 36.620 dólares para su versión más económica, o el nuevo Nissan LEAF e+, desde 36.650 dólares, no difieren demasiado del Tesla Model 3 Standard Range Plus, que en Estados Unidos tiene un precio de 39.490 dólares, e incluye entre otros el Autopilot básico, además de otros aspectos como un diseño más atractivo y una red de Supercargadores que le permiten moverse con soltura. incluso en los viajes más largos.
El resultado es una autopista abierta de par en par para una Tesla que puede desplegar sus productos con sólo el límite de producción como única barrera para lograr un mayor dominio de un sector que en 2020 debería ver como aumenta su competencia, pero una competencia que como vemos no parece demasiado preocupada por ocupar su espacio en este creciente mercado.

Fuente:   Cleantechnica

Cuba, llegan las motos eléctricas

Cuba lleva décadas arrastrando una fuerte dependencia energética externa. Pero ahora una nueva alternativa está aprovechando las oportunidades que ofrecen las crisis, y donde las motos eléctricas se ha alzado como una poderosa alternativa.

 

En medio de esta crisis energética las motos eléctricas se han convertido en una interesante alternativa. Desde el gobierno se ha puesto en marcha un sistema de incentivos fiscales que hace que estos modelos, principalmente scooters chinos de bajo coste, tengan un precio mucho más competitivo que las motos gasolina.

De media un scooter eléctrico ronda entre los 1.800 y los 2.300 dólares por unidad. Unas seis veces menos que una moto gasolina a lo que hay que sumar de menor coste operativo. Algo que junto con la falta de carburantes ha provocado un fuerte crecimiento en sus ventas.

Desde el gobierno además se ha puesto en marcha medidas para favorecer las ventas, y de paso la movilidad de las personas. Para ello ofrecen incentivos extra a los propietarios que accedan a ayudar en la movilidad de la gente llevando a un pasajero en sus desplazamientos, principalmente durante las crisis en las que los usuarios se organizan para transportar a pasajeros que se quedan sin forma de volver a sus hogares o llegar a sus trabajos.

 

El resultado ha sido un cambio en algunas ciudades que está viendo como estos pequeños ciclomotores eléctricos están cambiando la forma de moverse de los cubanos. Un cambio en un país dependiente a nivel energético, pero también de los cambios políticos, que ha provocado que en la isla ya contabilicen 210.000 motos eléctricas registradas. Un número que crece de forma rápida y que desde la administración quieren acelerar con la importación de nuevos modelos más económicos que estarán disponibles por 1.700 dólares, y que permitirán a más cubanos dar el salto a la movilidad eléctrica.

Un país con un enorme potencial en cuanto a energías renovables, y que desarrolla poco a poco un sistema eléctrico que esperan que en 2024 contará con un 25% de producción con fuentes limpias. Un modelo de producción con renovables que los expertos estiman supondrá un 95% más económico respecto a la producción actual basada principalmente en los carburantes fósiles.

Fuente: https://www.ibtimes.com