En Noruega, el futuro del vehículo eléctrico ya ha llegado
Alrededor del 80 por ciento de los autos nuevos vendidos en Noruega funcionan con baterías. Como resultado, el aire es más limpio, las calles son más tranquilas y la red no colapsa. Pero persisten los problemas con los cargadores poco confiables.
Por: *Jack Ewing
A unas 110 millas al sur de Oslo, a lo largo de una carretera bordeada de pinos y abedules, una reluciente estación de servicio ofrece una visión de un futuro donde los vehículos eléctricos gobiernan.
Los cargadores superan en número a los surtidores de gasolina en el área de servicio operada por Circle K, una cadena minorista que comenzó en Texas. Durante los fines de semana de verano, cuando los residentes de Oslo huyen a sus casas de campo, la línea para recargar se encuentra saturada.
Marit Bergsland, que trabaja en la tienda, ha tenido que aprender a ayudar a los clientes frustrados a conectarse a los cargadores “A veces tenemos que darles un café para que se calmen”, dijo.
El año pasado, el 80 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Noruega fueron eléctricos, lo que colocó al país a la vanguardia del cambio hacia la movilidad impulsada por baterías. También ha convertido a Noruega en un observatorio para descubrir qué podría significar la revolución de los vehículos eléctricos para el medio ambiente, los trabajadores y la vida en general. El país terminará con las ventas de automóviles con motor de combustión interna en 2025.
La experiencia de Noruega sugiere que los vehículos eléctricos brindan beneficios sin las terribles consecuencias pronosticadas por algunos críticos. Hay problemas, por supuesto, que incluyen cargadores poco confiables y largas esperas durante los períodos de alta demanda. Los concesionarios y minoristas de automóviles han tenido que adaptarse. El cambio ha reordenado la industria automotriz, convirtiendo a Tesla en la marca más vendida y marginando a los fabricantes de automóviles establecidos como Renault y Fiat.
Pero el aire en Oslo, la capital de Noruega, es notablemente más limpio. La ciudad también es más tranquila ya que los vehículos de gasolina y diésel más ruidosos se desechan. Las emisiones de gases de efecto invernadero de Oslo han caído un 30 por ciento desde 2009, pero no ha habido desempleo masivo entre los trabajadores de las gasolineras y la red eléctrica no ha colapsado.
Algunos legisladores y ejecutivos corporativos describen la lucha contra el cambio climático como algo que requiere un gran sacrificio. “Con los E.V., no es así”, dijo Christina Bu, secretaria general de Norwegian E.V. Asociación, que representa a los propietarios. "En realidad es algo que la gente acepta".
Noruega comenzó a promover los vehículos eléctricos en la década de 1990 para apoyar a Think, una nueva empresa local de vehículos eléctricos que fue propiedad de Ford Motor durante algunos años. Los vehículos a batería estaban exentos de impuestos al valor agregado y de importación y de peajes en las carreteras.
El gobierno también subvencionó la construcción de estaciones de carga rápida, cruciales en un país casi tan grande como California con solo 5,5 millones de habitantes. La combinación de incentivos y cobro ubicuo “eliminó todos los factores de fricción”, dijo Jim Rowan, director ejecutivo de Volvo Cars, con sede en la vecina Suecia.
Las políticas colocan a Noruega más de una década por delante de Estados Unidos. La administración Biden tiene como objetivo que el 50 por ciento de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030, un hito que Noruega superó en 2019.
A pocos metros de una carretera de seis carriles que bordea el paseo marítimo de Oslo, tuberías de metal sobresalen del techo de un cobertizo prefabricado. El edificio mide la contaminación del tráfico que pasa a toda velocidad, a tiro de piedra de un carril bici y de un puerto deportivo.
Los niveles de óxidos de nitrógeno, subproductos de la quema de gasolina y diésel que causan smog, asma y otras dolencias, han disminuido drásticamente a medida que aumenta la propiedad de vehículos eléctricos. “Estamos a punto de resolver el problema de los NOx”, dijo Tobias Wolf, ingeniero jefe de calidad del aire de Oslo, refiriéndose a los óxidos de nitrógeno.
Pero todavía hay un problema donde el caucho se encuentra con la carretera. El aire de Oslo tiene niveles insalubres de partículas microscópicas generadas en parte por la abrasión de los neumáticos y el asfalto. Los vehículos eléctricos, que representan alrededor de un tercio de los vehículos matriculados en la ciudad pero una mayor proporción del tráfico, pueden incluso agravar ese problema.
“En realidad, son mucho más pesados que los autos con motor de combustión interna, y eso significa que están causando más abrasión”, dijo Wolf, quien, como muchos residentes de Oslo, prefiere moverse en bicicleta.
Otro problema persistente: los residentes de departamentos dicen que encontrar un lugar para enchufar sus autos sigue siendo un desafío. Recientemente, en el sótano de un restaurante de Oslo, los legisladores locales y los residentes se reunieron para discutir el tema. Sirin Hellvin Stav, vicealcaldesa de Medio Ambiente y Transporte de Oslo, dijo en el evento que la ciudad quiere instalar más cargadores públicos pero también reducir la cantidad de automóviles en un tercio para hacer las calles más seguras y liberar espacio para caminar y andar en bicicleta.
“El objetivo es reducir las emisiones, razón por la cual los vehículos eléctricos son tan importantes, pero también hacer que la ciudad sea mejor para vivir”, dijo Stav, miembro del Partido Verde, en una entrevista posterior.
Los vehículos eléctricos son parte de un plan más amplio de Oslo para reducir sus emisiones de dióxido de carbono a casi cero para 2030. Todos los autobuses urbanos serán eléctricos para fin de año.
Oslo también tiene como objetivo la construcción, la fuente de más de una cuarta parte de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Los contratistas que licitan en proyectos públicos tienen más posibilidades de ganar si utilizan equipos que funcionan con electricidad o biocombustibles.
En un parque en un barrio de clase trabajadora de Oslo el mes pasado, una excavadora sacó tierra para un estanque decorativo. Un cable grueso conectaba la excavadora a una fuente de energía, impulsando su motor eléctrico. Más tarde, un camión volquete eléctrico se llevó la tierra.
Normalmente, se habría requerido que el equipo dejara de trabajar cuando los niños de un jardín de infantes cercano dormían la siesta. Pero el equipo eléctrico estaba lo suficientemente silencioso como para que el trabajo pudiera continuar. (Los niños en Noruega duermen la siesta al aire libre, si el clima lo permite).
Espen Hauge, que administra los proyectos de construcción de la ciudad, dijo que estaba sorprendido de la rapidez con que los contratistas sustituyeron la maquinaria diésel por equipos eléctricos difíciles de encontrar. “Algunos proyectos que pensábamos que eran imposibles o muy difíciles de hacer con cero emisiones, aun así obtuvimos la licitación para cero emisiones”, dijo.
La Sra. Stav reconoció lo que llamó la hipocresía del impulso de Noruega para reducir los gases de efecto invernadero mientras produce mucho petróleo y gas. Las exportaciones de combustibles fósiles generaron ingresos de $ 180 mil millones el año pasado. “Estamos exportando esa contaminación”, dijo Stav, y señaló que su partido ha pedido que la producción de petróleo y gas se elimine gradualmente para 2035.
Pero el gobierno de Noruega no ha retrocedido en la producción de petróleo y gas. “Tenemos varios campos en producción o en desarrollo, que brindan seguridad energética a Europa”, dijo Amund Vik, secretario de estado del Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega, en un comunicado.
En otros lugares, la red eléctrica de Noruega se ha mantenido bien incluso con una mayor demanda de electricidad. Ayuda que el país tenga abundante energía hidroeléctrica. Aun así, los vehículos eléctricos han aumentado modestamente la demanda de electricidad, según cálculos de la E.V. Association, y la mayoría de los propietarios cargan los autos por la noche, cuando la demanda es menor y la energía es más barata.
Elvia, que suministra electricidad a Oslo y sus alrededores, ha tenido que instalar nuevas subestaciones y transformadores en algunos lugares, dijo Anne Nysæther, directora general de la empresa. Pero, agregó, “no hemos visto ningún problema de colapso de la red”.
Tampoco ha habido un aumento del desempleo entre los mecánicos de automóviles. Los vehículos eléctricos no necesitan cambios de aceite y requieren menos mantenimiento que los automóviles de gasolina, pero aun así se descomponen. Y hay un montón de coches de gasolina que necesitarán mantenimiento durante años.
Sindre Dranberg, que ha trabajado en un concesionario Volkswagen en Oslo desde la década de 1980, recibió capacitación para reparar baterías de vehículos eléctricos. ¿Fue difícil hacer el cambio? “No”, dijo, mientras reemplazaba las celdas defectuosas en un Volkswagen e-Golf.
Los vehículos eléctricos están creando puestos de trabajo en otras industrias. En Fredrikstad, 55 millas al sur de Oslo, una antigua planta siderúrgica se ha convertido en un centro de reciclaje de baterías. Los trabajadores, incluidos algunos que trabajaban en la planta siderúrgica, desmantelan los paquetes de baterías. Luego, una máquina tritura los paquetes para separar el plástico, el aluminio y el cobre de una masa negra que contiene ingredientes cruciales como litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito.
La fábrica, propiedad de Hydrovolt, es la primera de varias que la compañía planea construir en Europa y Estados Unidos. Hasta el momento, no hay mucho que reciclar, pero eventualmente las baterías recicladas podrían reducir en gran medida la necesidad de minería.
“Si podemos tomar el material activo que ya está dentro del producto y crear otros nuevos, entonces creamos un atajo”, dijo Peter Qvarfordt, director ejecutivo de Hydrovolt, una empresa conjunta del productor de aluminio Norsk Hydro y Northvolt, un fabricante de baterías.
Si alguien tiene que preocuparse por su trabajo, son los concesionarios de automóviles. La desaparición casi total de los vehículos de gasolina y diésel de los concesionarios ha reordenado la industria. Moller Mobility Group ha sido durante mucho tiempo el minorista de automóviles más grande de Noruega, con ventas el año pasado de $ 3.7 mil millones y concesionarios en Suecia y los países bálticos. La tienda de Oslo de Moller está llena de Volkswagen eléctricos como el ID.4 y el ID.Buzz. Sólo hay unos pocos coches de combustión interna.
Sin embargo, Tesla está vendiendo mucho más que Volkswagen en Noruega, acaparando el 30 por ciento del mercado en comparación con el 19 por ciento de Volkswagen y sus marcas Skoda y Audi, según el Road Information Council.
Las ventas de autos eléctricos de empresas chinas como BYD y Xpeng también están creciendo. Si ese patrón se repite en otras partes de Europa y Estados Unidos, es posible que algunos fabricantes de automóviles establecidos no sobrevivan.
Petter Hellman, director ejecutivo de Moller Mobility, pronosticó que las marcas tradicionales recuperarían terreno porque los clientes confían en ellas y cuentan con amplias redes de servicio. “Pero claramente”, agregó, “Tesla ha sacudido la industria”.
Circle K, que compró gasolineras que habían pertenecido a una compañía petrolera propiedad del gobierno noruego, está utilizando el país para aprender a servir a los propietarios de autos eléctricos en Estados Unidos y Europa. La cadena, ahora propiedad de Alimentation Couche-Tard, una empresa con sede cerca de Montreal, tiene más de 9.000 tiendas en América del Norte.
Guro Stordal, un ejecutivo de Circle K, tiene la difícil tarea de desarrollar una infraestructura de carga que funcione con docenas de marcas de vehículos, cada una con su propio software.
Los propietarios de vehículos eléctricos tienden a pasar más tiempo en Circle K porque la carga lleva más tiempo que llenar un tanque de gasolina. Eso es bueno para las ventas de alimentos. Pero la gasolina sigue siendo una importante fuente de ingresos.
“Lo vemos como una oportunidad”, dijo Hakon Stiksrud, jefe de movilidad eléctrica global de Circle K, sobre los vehículos eléctricos. “Pero si no somos capaces de aprovechar esas oportunidades, rápidamente se convierte en una amenaza”.
*Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, centrándose en la industria automotriz y la transición a los autos eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es el autor de "Faster, Higher, Farther", sobre el escándalo de las emisiones de Volkswagen.
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