2010 – 2020: Aniversario Proyecto VER (Vehículo Eléctrico Rosario)

2010 – 2020: Aniversario Proyecto VER (Vehículo Eléctrico Rosario)

El 1º de Mayo de 2010, hace 10 años, salía a recorrer las calles rosarinas el Ver luego casi tres años de construcción y pruebas experimentales y tres–cuatro años previos de evaluación del proyecto teórico. El Ver recorrió  11000 Km hasta el mes de Setiembre del 2014 cuando sus baterías de Plomo-Acido llegaron a su fin.

El vehículo fue de una tecnología  muy sencilla, pero a  todas luces efectiva, compatible con los recursos técnicos/económicos disponibles en esa oportunidad.

En ese momento se sabía poco  de los resultados de los pocos vehículos eléctricos que había en el mundo. Y la poca información al respecto no era muy compartida. Todo lo contario a lo que sucede a partir aproximadamente 2014 en que a través de la red se puede acceder a estudios muy interesantes y enriquecedores.

A muchas personas, que hicieron posible este proyecto concluido, debo agradecer. Imposible recordarlos  a todos pero no puedo dejar de nombrar a la empresa Mantelectric, al Ing. Armando Manso y muy especialmente al Sr.  Gabriel Engelbrecht.

Poner el vehículo en la  calle no solamente fue un desafío técnico sino también un desafío legal.

Todos los obstáculos fueron sorteados, todo debido a la buena voluntad, conocimiento y  predisposición a contribuir con  una  idea inédita por estas latitudes  de muchas personas a quienes estoy infinitamente agradecido.

Ing. Ricardo Berizzo

Los sistemas de baterías aceleran la caída de costos de las energías renovables

Los sistemas de baterías aceleran la caída de costos de las energías renovables

La producción de electricidad con fuentes como la eólica y la solar se ha convertido en el formato más económico para dos tercios de la población, que suponen el 85% del consumo eléctrico mundial. Un factor que convierte a fuentes contaminantes como el carbón y el gas en opciones cada vez menos atractivas desde el punto de vista ambiental pero también económico. Una tendencia que la entrada en la ecuación de las grandes instalaciones de baterías está ayudando a acelerar.

Así lo indica un informe de Bloomberg, que muestra como el costo nivelado de energía, o el costo nivelado de electricidad, procedente de fuentes como la eólica ha bajado un 9% en los últimos seis meses, mientras que la solar fotovoltaica lo ha hecho un 4%. Una solar que en 10 años ha visto como sus costos se reducían un 90%.

Estas caidas han dejado los costos medios de 44 dólares/MWh para la eólica, y 50 dólares/MWh para la solar. Son cifras que amenazan con seguir bajando de forma intensa en los próximos meses gracias factores como la mejora de la eficiencia de tecnologías como la eólica, con aerogeneradores cada vez más grandes, así como la entrada en funcionamiento de almacenamiento en bancos de baterías.

Según Bloomberg, los sistemas de almacenamiento han visto reducido su costo a la mitad en los dos últimos años. Algo que ha permitido a esta tecnología convertirse en la opción más económica de manejar picos de demanda respecto a otras fuentes tradicionales como el gas.

El resultado es que el sector está logrando costos nivelados de energía de apenas 24 dólares / MWh, mientras que muchos de los nuevos proyectos en Estados Unidos, India y España tienen un precio entre 26 y 29 dólares  por megavatio-hora respectivamente. Incluso en mercados donde la presencia de fuentes como el gas o el carbón todavía son intensas, se verán precios de hasta 23 dólares el MWh. Cifras que podemos comparar con los más de 300 dólares el MWh que se pagaban hace 10 años por la solar, o los 100 dólares el MWh por la eólica.

Una tendencia que desde Bloomberg indican se acelerará con la adopción de las baterías estacionarias, que en la actualidad cuentan con una media de 30 MWh por instalación, con algunas como la realizada por Tesla en Australia hace un par de años, con 150 MWh, de momento el máximo exponente.

Una tecnología hasta ahora retraida por los elevados costes, que han ido bajando de forma paulatina hasta una cifra de unos 150 dólares el MWh para una instalación con 4 horas de capacidad de almacenamiento. Pero en China gracias la extensión de la producción de las económicas baterías de litio-ferrofosfato (LiFePO4) estos precios ya están por debajo de los 115 dólares el MWh.

Cifras que podemos comparar con el costo de las fuentes tradicionales como el gas, que en la actualidad se coloca en los 99 dólares el MWh en los Estados Unidos, gran productor de gas, mientras que en aquellos que deben importarlo, el costo se dispara hasta los 145 dólares el MWh en China, y los 235 dólares en Japón.

Algo que convierte a los bancos de baterías en un elemento prácticamente fundamental para los inversores que ven como los costes de la tecnología siguen bajando, y que permitirán reducir el coste de la producción eléctrica, al mismo tiempo que sirven como solución a las intermitencias de las renovables que disfrutarán de las sinergias con estos sistemas de almacenamiento que serán cada vez mas habituales en los nuevos parques eólicos o solares.

Fuente: https://about.bnef.com/blog/scale-up-of-solar-and-wind-puts-existing-coal-gas-at-risk/

Nuevo protocolo de carga CHAdeMO EV admite la carga de 500 kW

Nuevo protocolo de carga CHAdeMO EV admite la carga de 500 kW de "ultra alta potencia"

Un nuevo protocolo de carga de alta potencia lanzado por la asociación CHAdeMO (el organismo que gobierna los protocolos de carga utilizados por vehículos como el Nissan Leaf y el Mitsubishi Outlander PHEV) podrá soportar tasas de carga de "ultra alta potencia" por encima de 500kW, dice el asociación.
El nuevo protocolo CHAdeMO 3.0 se lanzará en China en 2021 con el nombre de trabajo "ChoaJi" y utilizará un nuevo tipo de enchufe que sea compatible con el tipo de enchufe GB / T de la superpotencia asiática.
Desarrollado conjuntamente por la asociación CHAdeMO y el Consejo de Electricidad de China (CEC), el nuevo protocolo permitiría a los vehículos eléctricos de largo alcance recargar el rango de conducción de vacío a completo en unos 15 minutos.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la tasa de carga máxima de 600 amperios y 500 kW solo se puede lograr por un corto período de tiempo. La asociación no tiene claro exactamente cuánto tiempo significa esto.
Si bien actualmente no hay vehículos eléctricos en el mercado que puedan cargarse a esta velocidad, incluso el Porsche Taycan con su arquitectura de 800V que tiene la capacidad teórica de recargarse a 350kW, está limitado a 270kW, es probable que los futuros vehículos eléctricos se vean cada vez más velocidades de carga más rápidas para ofrecer una experiencia de carga a la par con "llenar el tanque".

                                                    

 El protocolo de carga también haría que cargar un automóvil eléctrico sea una experiencia menos onerosa para aquellos que encuentran que los pesados ​​cables de CC de los cargadores de CC típicos son difíciles de manejar.
El nuevo protocolo logrará esto utilizando la tecnología de refrigeración líquida (que ya se usa en cargadores de 350kW de alta potencia, como los que se están implementando en Australia por Chargefox y Evie Networks), y también reduce el tamaño del conector al quitar el mecanismo de bloqueo desde el lado del conector.
El protocolo, que comenzó como un proyecto bilateral para armonizar el estándar CHAdeMO y el estándar GB / T de China, se ha desarrollado con el aporte de más de 60 personas de 12 países, incluidos 9 fabricantes de automóviles y 9 fabricantes de conectores de Asia, Europa y Oceanía.
También se espera que India se una al equipo y los fabricantes de automóviles y los gobiernos de Corea del Sur y otros países del sudeste asiático también han expresado interés.
En China, las demostraciones del nuevo protocolo ya están en marcha utilizando una configuración de 500 amperios que permite tasas de carga de 475kW. También se realizaron demostraciones exitosas del protocolo en un laboratorio de pruebas en Japón, según un comunicado publicado por la Asociación CHAdeMO en febrero.
Se espera que los primeros vehículos eléctricos con capacidad de ChaoJi sean vehículos comerciales, y se espera que los vehículos de pasajeros ingresen al mercado chino poco después.
Todavía no se sabe si el protocolo ChaoJi llegará a Australia y cuándo, pero los vehículos que utilizan protocolos de carga y tipos de enchufe anteriores, como el tipo de enchufe CHAdeMO actual y posiblemente CCS2) podrían usar el nuevo estándar CHaoJi a través de un adaptador o cargador multi-estándar.

Fuente:  https://thedriven.io

Las baterías de flujo siguen mostrando su enorme potencial de almacenamiento

Las baterías de flujo siguen mostrando su enorme potencial de almacenamiento estacionario de bajo costo

Cuando hablamos de un futuro donde las energías renovables se encarguen del 100% de nuestras necesidades de electricidad, son muchas las preguntas que aparecen respecto a la regulación de su intermitencia. Algo que llevará a una maximización del sistema eléctrico que tendrá un elevado coste económico, o al uso de sistemas de almacenamiento en su mayor parte con un coste muy elevado. Pero en el mercado hay soluciones ya funcionales que pueden ayudar a facilitar esta transformación del sector. Las baterías de flujo.

 

La empresa australiana Redflow lleva unos años trabajando con esta tecnología que utiliza una solución de bromuro de cinc (ZnBr2) que se almacena en dos tanques. Un tanque almacena el electrolito positivo y el otro el negativo. Se trata de una reacción reversible que genera electricidad cuando ocurre y que puede volver a su origen aportando la misma.
Entre los beneficios de esta tecnología está su elevada vida útil. Según sus desarrolladores, pueden soportar más de 10 años de uso sin notar pérdida de rendimiento en unos procesos de carga y descarga que pueden llegar al 100%. Una cifra que podemos comparar con el 60% de las baterías de plomo, o el 80-90% de las de litio.
Además pueden trabajar en condiciones de calor extremo, hasta 50 grados centígrados, y de forma segura por la separación física de sus componentes y el líquido retardante del que están formados. Factores a los que se suman su facilidad para ser recicladas una vez terminada su vida útil ya que su cuerpo está formado por plástico, aluminio y acero, mientras que el electrolito se puede quitar y limpiar y utilizar en una nueva batería.

 Son muchas las aplicaciones donde este tipo de baterías están siendo seleccionadas. Principalmente instalaciones aisladas como antenas repetidoras de señal de televisión o teléfono, que necesitan un sistema de respaldo fiable y de mínimo mantenimiento, que además añade el factor del poco interés de los ladrones que buscan baterías de plomo o litio para su reventa.
Pero esta tecnología cuenta con una amplia variedad de aplicaciones, y como ejemplo una de las últimas instalaciones, realizadas en la Universidad de Swansea, que ha encargado un sistema de 120 kWh de estas baterías de flujo, que trabajarán conjuntamente con una instalación de paneles fotovoltaicos y que se encargarán del sistema de aerotermia por bomba de calor que da servicio a las instalaciones.
Un sistema que puede ser escalado según las necesidades del cliente, y que nos demuestra que atenuar las intermitencias de una red eléctrica basada en energías renovables es técnicamente posible, aunque supondrá realizar importantes inversiones tanto en maximizar la red, como en dibujar un sistema capilar con almacenamiento a gran y pequeña escala con estas económicas baterías que ya ha visto como en algunos mercados se ponían en marcha instalaciones de 800 MWh.

Fuente | Redflow

China ofrece un auto clon de Tesla, pero mucho más barato

Xpeng Motors, uno de los fabricantes de autos chinos, ha anunciado el lanzamiento de su nuevo auto, un vehículo inteligente capaz de alcanzar el nivel 3 de autonomía y tomar el control de sí mismo en diferentes situaciones en el camino.
Se trata del Xpeng P7, una especie de mezcla entre el Model S y el Model 3 pero con detalles propios que lo hacen lucir bastante atractivo.
Xpeng ha anunciado que su berlina P7 llegará al mercado chino el próximo 27 de abril, y lo hará cargada de tecnología. Esta berlina eléctrica viene equipada con tecnología de NVIDIA y Qualcomm para su sistema de conducción autónoma, preparado para un nivel 3 de autonomía según el fabricante.

 

El SoC (por las signas de 'System on Chip, o sistema integrado en chip) del vehículo es capaz de realizar 30 billones de cálculos en un segundo. Una capacidad de cálculo impresionante, y muy necesaria para procesar toda la información obtenida a través de sus 12 sensores ultrasónicos, 5 radares y 13 cámaras repartidas por todo el coche. También equipa una cámara en el interior, ubicada en el volante, con capacidad de reconocimiento facial.
 El Xpeng P7 está construido sobre la plataforma SEPA del fabricante, una plataforma específica para coches eléctricos que permite optimizar la ubicación de la batería. El coche tiene una distancia entre ejes de 3 metros, y su longitud total alcanza los 4,9 metros. Por tamaño, está más cerca de un Tesla Model S que de un Model 3, pero no por precio.
 Y es que el P7 tendrá un precio de partida de 240.000 yuanes, unos 31.200 euros al cambio actual

El Xpeng P7 estará disponible con dos motorizaciones: la versión de tracción trasera tiene un motor eléctrico con 258 CV y 390 Nm de par. La versión más potente equipa dos motores, tiene tracción integral y una potencia de 430 CV con 655 Nm de par, que le permiten hacer el 0-100 km/h en 4,3 segundos. La batería de iones de litio tiene 80,9 kWh de capacidad útil y en la versión de tracción trasera permite homologar 706 km de autonomía en ciclo NEDC.
Lejos de escatimar en otros elementos, el P7 equipa sistemas conectados 'V2X', frenos Brembo, suspensión adaptativa (con esquema de doble triángulo en el eje delantero y multibrazo en el eje trasero) y en su diseño se ha cuidado al máximo la aerodinámica, hasta conseguir un coeficiente de resistencia de sólo 0,236.

Fuente: La Opinion -  hibridosyelectricos.com/

Desarrollan un sistema de carga inalámbrica y bidireccional con un 92% de eficiencia

Un equipo del Laboratorio Nacional Oak Ridge (ORNL) (USA) en colaboración con el gigante de la logística UPS, han desarrollado un sistema de carga inalámbrica capaz de ofrecer unos elevados niveles de eficiencia, y además capaz de trabajar de forma bidireccional para usar las baterías de los vehículos como respaldo cuando estos estén la sus bases.

Se trata de una toma trifásica de 20 kW, que a una distancia de 28 centímetros con el receptor del vehículo es capaz de alcanzar una tasa de eficiencia por encima del 92%. Una cifra realmente impresionante que le colocan a la altura de la transferencia con un cable.
Con su capacidad bidireccional, el sistema también admite el usar las baterías del vehículo para el almacenamiento de energía. Algo que según sus desarrolladores, dará flexibilidad energética a los propietarios de flotas, y ayudaría a gestionar de una forma más eficiente por ejemplo la generación realizada en las propias instalaciones, como por ejemplo con una instalación fotovoltaica
Según los responsables de la iniciativa: «Escalar la tecnología a una flota de 50 camiones nos permitiría contar con un almacenamiento a escala de megavatios«.
El sistema básicamente recibe la electricidad de la red eléctrica, y la convierte en corriente continua. Luego, un inversor de alta frecuencia genera corriente alterna, que a su vez crea un campo magnético que transfiere energía de forma inalámbrica. Una vez que la energía se transfiere a la bobina secundaria, se convierte nuevamente en corriente continua para cargar la batería del vehículo.
El sistema incorpora el diseño personalizado de la bobina electromagnética de ORNL y su propio sistema de control, así como sistemas de conversión de potencia de banda ancha. Una tecnología que se probó utilizando emuladores de red y baterías antes de la integración en el vehículo.

 

Los investigadores de Oak Ridge demostraron en 2016 por primera vez al público el funcionamiento de su sistema de carga sin cables de 20 kW, y desde entonces han estado trabajando en mejorar la eficiencia y aumentar una potencia que indican puede llegar a los 120 kW.
Algo que permitirá lograr recargar grandes cantidades de energía en cortos periodos de tiempo, lo que facilitará la electrificación de diversos sectores industriales, y que abre las puertas a la recarga de los futuros vehículos autónomos. Todo con una tecnología que además permitirá el almacenar excedentes de fuentes como las renovables, y de esa forma ayudar a crear un sistema eléctrico más eficiente cada vez menos dependiente de las fuentes contaminantes.

Fuente:  ORNL    https://forococheselectricos.com/

Europa puede lograr la neutralidad en emisiones antes de 2050 con un sistema de energía 100% renovable

Un nuevo estudio muestra que Europa puede alcanzar la neutralidad en emisiones antes de 2050 mediante un escenario donde las energías renovables ocuparán el 100% de la producción eléctrica, y donde tecnologías como la solar podrán expandirse hasta lograr ocupar nada menos que el 60% de la producción europea para mediados de siglo.

Las estimaciones han sido realizadas por el organismo europeo de comercio de energía solar, SolarPower Europe, en colaboración con la Universidad Politécnica de Lappeenranta, Finlandia. El informe se describe como «el primero de su tipo en modelar una vía totalmente renovable para lograr la neutralidad climática para el sistema energético europeo» y presenta tres escenarios de transición separados con diferentes niveles de implantación de las fuentes limpias.
Estos datos muestran que un sistema 100% renovable en 2050 ofrecerá a Europa no sólo menores emisiones contaminantes, sino también un coste energético mucho menor.
Según los responsables del informe, lograr la neutralidad climática para 2050 es más rentable en comparación respecto a escenarios menos ambiciosos, siendo los costes acumulativos de lograr un sistema 100% renovable para 2050 en torno al 6% más bajo que afrontar una acción intermedia donde la implantación para esa fecha se quedase en un 62%. Algo que se traduce en que cuanto antes realicemos la transición, más económica saldrá.
El informe, que se basa en el trabajo de la Universidad Politécnica de Lappeenranta durante la última década, modelando varios escenarios 100% renovables para varios países y regiones, así como un modelo global.

Los tres escenarios posibles

 

 El informe nos propone hasta tres escenarios diferentes: un escenario conservador, que estima que la cuota de las energías renovables en Europa será del 62% para 2050; un escenario «moderado», donde ve las energías renovables lleguen al 100% para 2050; y un escenario «avanzado», que nos indica que ese 100% lo podremos lograr ya en 2040.
Tanto el escenario intermedio como el más avanzado dibujan un panorama donde habremos logrado reducir con éxito las emisiones de gases de efecto invernadero en más del 60% para 2030 (basado en una línea de base de nivel de 1990), lo que nos llevaría a contar con un sistema con cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2040 en el escenario de avanzado, mientras que el escenario moderado se estima para 10 años después.
Dentro de esta evolución de las renovables veremos como la electrificación del transporte jugará un papel clave. Una transición que permitirá generar ganancias significativas en aspectos como la eficiencia y la integración del sector renovable en el mix eléctrico que se beneficiará de la necesidad de recarga de los vehículos por las noches, y que permitirá aumentar la rentabilidad de fuentes como la eólica.

 Según el escenario diseñado por la Universidad, dentro de un mercado 100% renovable, la energía solar se encargará de la mayor parte del trabajo, generando más del 60% de la electricidad de la Unión Europea para 2050, y que supondría contar con una potencia instalada de al menos 7.7 TW.
Por su parte la eólica según el estudio proporcionaría en torno al 33% de la generación de la UE, y contaría con una potencia instalada de 1.7 TW. Sin embargo, el informe destaca que la solar contará con una posición dominante a partir de 2030, momento hasta el cual la energía eólica será la encargada del grueso de la producción eléctrica. 
Para lograrlo, los expertos avisan de que no sólo se tendrá que esperar una evolución de la tecnología y una implantación de la misma. Será imprescindible que desde las administraciones públicas se pongan en marcha las medidas necesarias para que la transición sea lo más rápida posible. Un escenario que necesitará la puesta en marcha de políticas y marcos reguladores y de financiación ambiciosos, que permita un crecimiento de teravatios.
Según el informe, para 2030, los encargados de formular las políticas deben priorizar la electrificación de la red basada en energías renovables, allanando el camino para el desarrollo de soluciones de almacenamiento competitivas y sostenibles, como el hidrógeno o las baterías, que jugarán un papel fundamental para lograr una total descarbonización del sector.

Desde el informe se indica que aunque la energía solar está preparada para generar más del 60% de la electricidad europea para 2050, esto debe combinarse con una alta tasa de electrificación e integración sectorial, que es esencial para lograr un sistema energético 100% renovable. Será necesario desarrollar tecnologías como los sistemas de producción de hidrógeno, que a partir de 2030 se convertirán en uno de los elementos que permitan electrificar apartados como la climatización y el transporte.
También jugarán un papel clave los sistemas de baterías, fundamentales para proporcionar un suministro de energía ininterrumpido que es uno de los retos en un mix basado en las intermitentes renovables, con unas baterías que estiman contribuirán hasta el 70% del almacenamiento.
Según el Dr. Christian Breyer, profesor de economía solar en la Universidad Politécnica de Lappeenranta: «Un sistema de energía 100% renovable en Europa en 2050 es absolutamente posible desde una perspectiva técnica».

Fuente | Solarpowereurope

Las claves del éxito de Noruega con el coche eléctrico

Las claves del éxito de Noruega con el coche eléctrico, que ha culminado con el 75% de las ventas en marzo

Cuando miramos a Noruega y vemos el enorme éxito de la implantación del coche eléctrico, podemos ver el resultado de un enorme trabajo desde el sector público que empujó literalmente a la gente a comprarse este tipo de vehículos. Una apuesta que comenzó mucho antes de lo que pensamos y que ha permitido al país nórdico ser líder mundial en implantación de esta tecnología en ventas por habitante.
La pregunta es el cómo. Cómo ha logrado Noruega ser una excepción en un mercado donde los eléctricos son una pequeña parte de las ventas. Un mercado que el pasado mes de marzo acumulaba un 60% de ventas de coches eléctricos puros, a los que podemos añadir un 15% de híbridos enchufables. Algo que nos indica que el final de las ventas de coches con motor de combustión está mucho más cerca de lo inicialmente esperado.
La respuesta es el decidido apoyo que desde el año 1995 los diferentes gobiernos que han pasado han realizado al coche eléctrico. Medidas como la de aplicar una exención de impuestos a los vehículos, como ofrecer estacionamiento gratuito en el centro de la ciudades, peajes también gratuitos, pasajes en el ferry para el coche…y el apoyo a la expansión de una red de recarga que ha sido uno de los pilares para que Noruega marche unas décadas por delante en cuanto a implantación.
Esto ha llevado a que mucha gente se vea empujada a comprar un eléctrico ya que a la hora de hacer números estos salen mucho más baratos ya a corto plazo. Un factor que convierte a los modelos con motor de combustión en alternativas minoritarias para los que buscan un coche para sus viajes más largos. Algo a lo que se añade que la práctica totalidad de la electricidad que obtiene Noruega procede de renovables, como la hidroeléctrica, lo que hace que sea además más sostenible.

 

 Pero no quiere decir que las ventas de eléctricos hayan sido siempre explosivas. Aunque su avance ha sido mucho más rápido que en el resto del mundo, no hace mucho los coches eléctricos eran conocidos por pocos noruegos. En el año 2010, cuando comenzaron a llegar al mercado los primeros modelos de producción en cadena, las ventas eran todavía muy bajas y casi nadie conocía qué modelos eléctricos había a la venta. Como ejemplo las apenas 722 unidades vendidas en todo 2010, que llegaron a las 2.240 en 2011. Números que podemos comparar con los 79.611 unidades matriculadas en 2019, que muy posiblemente vuelvan a ser superadas de largo este año salvo problemas de suministro por la actual crisis.

A pesar de que los precios de los vehículos, incluso con ayudas, eran muy elevados, las ventas comenzaron a tomar una senda positiva en cada ejercicio. Esto supuso que en el inicio de la era del coche eléctrico moderno muchos noruegos apostasen por la tecnología adquiriendo el coche más caro que se habían comprado nunca. Algo que esperaban compensar con la batería de medidas de ayudas que había puesto en marcha décadas atrás el gobierno.
Unas matriculaciones que fueron aumentando según se hacían más conocidos los coches, pero también según aumentaba la oferta y las prestaciones de los vehículos. Algo que ha tenido como culminación el punto de inflexión que se ha producido este año, cuando las ventas han disparado su cuota de mercado impulsadas por la llegada de importantes novedades, así como por el hundimiento de las matriculaciones de coches con motor de combustión, y que ha resultado que sólo el 17.7% de los coches que se han vendido en marzo contaban con motor diésel o gasolina.
Un momento clave que ahora queda por ver como evoluciona con una crisis del coronavirus que ha impactado de lleno en la industria automovilística y toda su cadena de producción, pero que para muchos puede ser la llave para que muchos otros estados apuesten por una salida de la crisis de la mano de las nuevas tecnologías de movilidad que sirva de ayuda a mitigar la fuerte dependencia energética externa que lastra las economías de Europa, y resta competitividad a las empresas instaladas en el viejo continente.

Una situación que como vemos necesitará un decidido apoyo por parte de los gobiernos que como en el caso de Noruega, o también en el caso de otros mercados radicalmente diferentes como China, se ha demostrado que sin el impulso público la evolución será mucho más lenta.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/