¿Por qué no hay techo sobre estaciones de carga de vehículos eléctricos?

 

¿Por qué no hay techo sobre estaciones de carga de vehículos eléctricos?

Es curioso, pero todo punto de carga o la  mayoría no tiene un techo que proteja al equipo de carga, el coche y su conductor del sol,  la lluvia y demás contingencias climáticas.

La respuesta rápida a esta interesante pregunta dada por la IA de Google es:

La mayoría de las estaciones de carga de vehículos eléctricos no tienen techo porque, a diferencia de llenar el tanque de gasolina, cargar un vehículo eléctrico normalmente no requiere que el conductor permanezca junto a su vehículo durante un período prolongado, lo que significa que no es necesario un techo para protegerse de los elementos; además, agregar un techo puede aumentar significativamente el costo de instalación sin brindar un beneficio sustancial, especialmente si se considera la naturaleza rápida de conectar y usar de la carga de un vehículo eléctrico.

 

 Nada mas alejado de la realidad. En la mayoría de los casos las fotos diurnas son sobre un cielo claro y soleado o en noches estrelladas de luna llena. Condiciones ideales para mostrar el producto ¡!

Experiencia de los usuarios

A título de ejemplo, vamos a tener en cuenta estas experiencias prácticas de usuarios.

 “I got caught in a surprise hail storm while trying to get charging started about a month ago. Not big enough hail to cause real damage but enough to hurt and start a string of cursing.  We definitely need some kind of protection from the elements”

Hace un mes, me sorprendió una granizada inesperada mientras intentaba arrancar la carga. No fue lo suficientemente grande como para causar daños graves, pero sí lo suficiente como para herir y provocar una serie de insultos. Definitivamente necesitamos algún tipo de protección de los elementos.

 “More and more, I'm seeing impressive rows of DC charging stations, but not a roof over a single one of them! I was getting soaked in a deluge of rain while looking at people filling up their ICE vehicles very leisurely and comfortably with a big well-lit roof over their heads. To add insult to injury, a gust of wind blew a bucketful of rain onto the drivers seat as I was scrambling to get back into my car! I was feeling quite resentful. Not even Tesla drivers get enough respect to be afforded this luxury that ICE vehicle drivers take for granted”

“Cada vez veo más hileras impresionantes de estaciones de carga de CC, ¡pero ni una sola tiene techo! Me estaba empapando bajo un diluvio mientras veía a la gente llenar el tanque de combustible de sus vehículos de combustión interna con mucha tranquilidad y comodidad, con un techo grande e iluminado sobre sus cabezas. Para colmo, una ráfaga de viento arrojó un aguacero sobre el asiento del conductor mientras me apresuraba a volver a mi coche. Estaba bastante resentido. Ni siquiera los conductores de Tesla reciben el respeto suficiente como para permitirse este lujo que los conductores de vehículos de combustión interna dan por sentado”

(Fuente: https://www.kiaevforums.com/)

El panorama de la movilidad eléctrica está evolucionando rápidamente, con innovaciones en la tecnología de carga y el despliegue de infraestructuras a un ritmo sin precedentes. A medida que los países  avanzan hacia la prohibición de las ventas de coches nafteros y diésel, entender ciertas estructuras de carga como pocos cargadores rápidos hasta las llamadas electrolineras como la falta de comodidad en la  recarga  nunca ha sido más crítico por lo inentendible.

Razones técnicas: el calor, el agua y el frio 

Sí, el calor también tiene un impacto en los componentes electrónicos en las estaciones de carga. Las infraestructuras de carga pública suelen funcionar normalmente hasta temperaturas de 50ºC ambiente.

En los casos más extremos, con temperaturas superiores a 45ºC, algunos terminales pueden desconectar como medida  de seguridad para evitar el sobrecalentamiento. La recarga puede reducirse o interrumpirse temporalmente. El meollo del problema radica en el hecho de que las estaciones de carga públicas rara vez se resguardan. Hoy en día, la mayoría de los puntos de carga ubicados fuera no están equipados con techo ni ninguna protección contra temperaturas extremas. Esto significa que, al igual que su vehículo eléctrico, las estaciones de carga pueden limitar la potencia entregada en climas calurosos. El valor de temperatura ambiente límite no implica de manera alguna que la temperatura dentro del punto de carga (EVSE), luego de horas al sol, sea menor a la que produzca la inutilización  total del mismo.

 El agua, desde el punto de vista de la estanqueidad de los puntos de carga (grado de protección IP), no es lo que está en discusión. Pero……………en una lluvia importante, realizar la conexión de carga, da una sensación no precisamente grata la de manipular elementos eléctricos que se referencie a recibir una descarga. Poco probable, pero no, de probabilidad cero.

 

 El frio, poco podemos hacer desde el punto de vista del usuario. Porque techado o no, el frio se siente y más con viento. No obstante, el límite mínimo de temperatura  (-20ªC) de funcionamiento de los EVSE (equipo de suministro para vehículos eléctricos) debe respetarse, cosa que pongo en duda por ejemplo en una nevada a cielo abierto.

 

  Razones elementales de mínima comodidad

Los casos anteriores son casos extremos perfectamente posibles. No obstante lo elemental no se tiene en cuenta. Por ejemplo, una persona necesita recargar de noche tendrá que iluminarse con  los faros del coche o con la brillantez de la luna (si toca). Ni que hablar de esperar la recarga tomando un café en un lugar cómodo.

  

   Conclusión

Estimado lector puedo asegurarte que me he esforzado  para encontrar una o dos  respuestas concluyentes que justifiquen tanta desantención, pero lamentablemente tal o tales respuestas no existen o yo no la encontré. Si encontré en algunos países, especialmente europeos, electrolineras techadas y mas de una con techo conformado por paneles solares para generación de energía fotovoltaica. 

Solo me resta pensar en que la respuesta de la inteligencia artificial “razones de costo” es la acertada u otra, propia,  menos sofisticada ¡“no les interesa”!!!!! (para no ser grosero).  

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                  2025.-

 

 

 

 

Electrobus, ciudad de Londres - 1906

 

 Electrobus, ciudad de Londres - 1906

 

La London Electrobus Company fué un operador de autobuses que operaba una flota de autobuses eléctricos en Londres. El electrobús fue el primer autobús eléctrico de batería práctico y un precursor de los autobuses eléctricos que están experimentando un resurgimiento importante en el siglo XXI. La empresa, que se registró por primera vez en abril de 1906, comenzó a operar un servicio de electrobuses entre la estación Victoria de Londres y Liverpool Street el 15 de julio de 1907.  Los limpios y silenciosos electrobuses fueron populares entre el público viajero. La empresa introdujo una serie de innovaciones y fue el primer operador de autobuses de dos pisos en experimentar con un techo en el piso superior.  En el apogeo de su éxito a fines de 1908, la empresa tenía aproximadamente 20 autobuses en funcionamiento  y comenzó a operar una segunda ruta de autobús desde Victoria a Kilburn.

 

Sin embargo, la London Electrobus Company se vio acosada por trampas financieras durante su corta existencia. Cerró unos pocos años después, no porque el autobús eléctrico fuera un fracaso, sino porque la empresa era una variante de las estafas ferroviarias del siglo XIX: era un fraude. Lo cual es una tragedia, ya que la tecnología, incluso hace 100 años, era  viable.

 Las baterías no duraban un día entero, pero como estaban en una cuna debajo del autobús, todo lo que tenían que hacer era subir a una rampa elevada a la hora del almuerzo en la estación de autobuses de Victoria, y las baterías agotadas podían cambiarse por otras nuevas en solo tres minutos. También se decía que los autobuses eran significativamente más confiables que sus contrapartes de gasolina y, de hecho, en una época en la que un autobús de gasolina tendría suerte si duraba más de un año, los modelos eléctricos lograron funcionar durante seis años después de que la empresa londinense cerrara y se vendieran a Brighton.

 

El fracaso de la empresa

Pero, ¿por qué fracasó la empresa londinense, que aparentemente tenía un producto mejor que el autobús de combustible? Fraude. En pocas palabras, la empresa se había creado para estafar a la gente, no para proporcionar un servicio de autobuses.

En abril de 1906, la empresa cotizó sus acciones en la bolsa de valores y recaudó 120.000 libras. Sin embargo, en cuestión de días habían devuelto 80.000 libras después de que surgieran dudas sobre cómo se estaba gestionando la empresa. Parecía que estaban pagando la friolera de 20.000 libras por los derechos de una patente que no era necesaria, y el pedido de 50 autobuses eléctricos tenía un precio muy elevado.

 Apenas un mes después de la emisión de acciones, se emitió una orden judicial para impedir que la empresa gastara el dinero que había recaudado. La empresa siguió adelante, pero la controversia la perjudicó fatalmente. El pedido de 50 autobuses se convirtió en solo 20 entregados.

 En abril de 1908, la empresa volvió a intentar recaudar dinero en la bolsa de valores, pero una vez quemó, dos veces tímidamente y los inversores no aprovecharon la opción.

Sin embargo, la compañía todavía se las arreglaba para hacer algún que otro truco publicitario, como el raro permiso para circular en autobús por los Parques Reales en mayo de 1908 como una excursión de un día para 264 marineros franceses que habían acompañado al presidente francés en una visita de estado.

 También se enfrentaron a una creciente competencia de las otras compañías de ómnibus, que en mayo de 1908 redujeron sus tarifas, obligando a Electrobus a introducir tarifas de un penique entre la estación Victoria y Marble Arch, y una tarifa de dos peniques hasta Liverpool Street.

Aún decididos a ganarse al público y a los inversores escépticos, también fueron los primeros en experimentar con un techo en el piso superior de un autobús ese noviembre.

La compañía logró seguir adelante e incluso amplió sus rutas, pero se enfrentaba a un nuevo desastre: en forma de un aviso del Comisionado de la Policía Metropolitana en abril de 1909 que quería prohibir cualquier vehículo de carretera que pesara más de 7 toneladas. Afortunadamente, la policía aceptó tratar las baterías como combustible, de la misma manera que la gasolina, y eximirlas del peso muerto calculado del vehículo. 

 

Sin embargo, a lo largo de 1909 y 1910, la empresa se enfrentó a una serie de procesos judiciales por parte de inversores agraviados y, en noviembre de 1910, se llevó a cabo un juicio por las acusaciones de fraude. Aunque el caso se resolvió, prácticamente acabó con la empresa. Los autobuses se vendieron a Brighton, donde funcionaron hasta que se agotaron las piezas de repuesto en 1917.

 Es muy fácil especular, pero en aquel momento, el autobús eléctrico se consideraba más limpio y más barato de utilizar que las alternativas a caballo o a combustible líquido, así que ¿qué habría pasado si no se hubiera producido el fraude? Es posible que, con la mayor demanda de baterías eléctricas, se hubieran producido avances antes de lo que se había producido en otras circunstancias y que las baterías ligeras hubieran llegado al mercado, lo que habría hecho que los vehículos eléctricos fueran algo habitual hoy en día. Bueno………..hoy ya es contra factico!!!!

De todas maneras, en la actualidad  circulan buses de última generación reivindicando la movilidad eléctrica iniciada por estos pioneros.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                         2025.-

Vehículos eléctricos en la Federación Rusa

 

Vehículos eléctricos en la  Federación Rusa

 El mercado de vehículos eléctricos en Rusia ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años, impulsado por diversos factores como la creciente preferencia de los clientes por el transporte sostenible, los incentivos gubernamentales y el desarrollo de infraestructura de carga.

 

Las preferencias de los clientes por los vehículos eléctricos en Rusia se han visto influenciadas por las tendencias globales hacia la sostenibilidad y la concienciación medioambiental. Los consumidores están cada vez más preocupados por el impacto de los vehículos tradicionales de combustible líquido en el medio ambiente y optan por alternativas más limpias.

Una de las tendencias clave en el mercado de vehículos eléctricos en Rusia es la creciente disponibilidad de modelos de vehículos eléctricos de fabricantes nacionales e internacionales. Esto ha ampliado las opciones para los consumidores y ha hecho que los vehículos eléctricos sean más accesibles para una gama más amplia de clientes. La creciente variedad de modelos, que incluye sedanes, SUV y hatchbacks, satisface las diferentes preferencias y necesidades de los clientes.

 Otra tendencia en el mercado es el desarrollo de la infraestructura de carga. La disponibilidad de estaciones de carga es crucial para la adopción generalizada de vehículos eléctricos, ya que aborda la preocupación por la autonomía. En los últimos años, el gobierno ruso ha invertido en el desarrollo de la infraestructura de carga, incluyendo la instalación de estaciones de carga públicas en las principales ciudades y a lo largo de las carreteras. Esto ha ayudado a aliviar las preocupaciones sobre la disponibilidad de puntos de carga y ha animado a más consumidores a considerar los vehículos eléctricos como una opción viable.

 

Rusia presenta un conjunto único de circunstancias que influyen en el mercado de vehículos eléctricos. La gran extensión del país y las largas distancias entre ciudades hacen que los vehículos eléctricos sean más adecuados para zonas urbanas que para viajes de larga distancia. El clima frío en muchas partes de Rusia también presenta desafíos para los propietarios de vehículos eléctricos, ya que las temperaturas extremas pueden afectar el rendimiento de la batería. Sin embargo, los avances en la tecnología de baterías y el desarrollo de paquetes para climas fríos han abordado algunas de estas preocupaciones, haciendo que los vehículos eléctricos sean más prácticos en regiones más frías.

Los fabricantes de automóviles chinos ya se han apoderado de más de la mitad del mercado automovilístico de Rusia desde que los competidores occidentales se retiraron, llevándose consigo su tecnología y conocimientos. Los gobiernos de Europa y Estados Unidos son cada vez más cautelosos del dominio chino en el sector de los vehículos eléctricos, pero Rusia, en lugar de imponer aranceles, está abrazando a las marcas chinas en todos los sectores del automóvil para apuntalar su industria automovilística.

De Mayo de 2023 a Abril de 2024, se vendieron más de 20.500 nuevos vehículos eléctricos en Rusia, un salto de cerca del 350% con respecto al año anterior, con marcas chinas que representan más de la mitad de las ventas, según datos de la agencia de análisis rusa Autostat. Los fabricantes de automóviles rusos vendieron menos de 4.000 nuevos vehículos eléctricos en ese tiempo, mientras que 1,28 millones de autos se vendieron en total. El desarrollo del mercado del vehículo eléctrico se ha visto obstaculizado por la falta de infraestructura de carga comparativa con todo el vasto territorio de Rusia, y la dependencia tradicional de Moscú de sus abundantes recursos de petróleo y gas. Aún así, más vehículos eléctricos se vendieron en los últimos 12 meses que en toda la década anterior.

 

Dinámica de ventas de coches eléctricos

En 2024, se vendió un número de vehículos eléctricos nuevos un 26,4% más que en 2023 (14.089 unidades), según datos  de la agencia Autostat. Al mismo tiempo, la tasa de crecimiento ha disminuido. En comparación, en 2023, las ventas de vehículos eléctricos 4,7 veces. La cuota de los coches eléctricos en las ventas totales de autos nuevos disminuyó del 1,3% al 1,1%.

 

China ha capturado tanto el mercado de coches eléctricos como el mercado ruso de automóviles con motores de combustión interna. Sin embargo, ya no se trata de una tendencia puramente rusa, sino mundial. Por los resultados de 2024, BYD se convirtió en el campeón absoluto en la venta de vehículos eléctricos. En el último año, el gigante automovilístico vendió 4.272.145 coches propulsados por energía eléctrica.

 Los consumidores rusos aún temen comprar vehículos eléctricos, afirma Iya Gordeeva, presidenta de la Asociación para el Desarrollo de Transporte e Infraestructura Eléctricos, No Tripulados y Conectados (AETI). Esto se debe, en primer lugar, a que desconocen que un coche eléctrico es bastante fácil de manejar y que la cantidad de estaciones de carga actuales permite no solo usarlo en la ciudad, sino también viajar con comodidad. Según diversas estimaciones, el número de estaciones de carga en Rusia actualmente oscila entre 5.000 y 7.000. Esto sin contar las estaciones instaladas en garajes. Por lo tanto, si consideramos los estándares internacionales sobre el número de estaciones de carga por vehículo, básicamente cumplimos con las normas internacionales, pero dado el tamaño de la Federación Rusa, aún no hay suficientes estaciones de carga, lo que genera cierta preocupación entre los conductores de vehículos eléctricos, afirma Iya.

El estacionamiento gratuito en Moscú, San Petersburgo, Kazán y otras ciudades también contribuyó al crecimiento del número de conductores eléctricos. "Para Moscú, donde las tarifas de estacionamiento pueden alcanzar los 500 rublos por hora, tener un coche eléctrico en la familia es una gran ayuda", explica Iya. "La gratuidad del tráfico en las carreteras federales de peaje también influye, lo que motiva a los rusos a cambiarse a los vehículos eléctricos".

 

 Fabricantes de vehículos eléctricos

Algunos fabricantes de coches eléctricos en Rusia son Dongfeng Motor Corporation, Evolute y Moskvich.

Dongfeng Motor Corporation: Inauguró la primera planta de fabricación de vehículos eléctricos de Rusia en el óblast de Lípetsk en septiembre de 2022. 

Evolute: Uno de los modelos de vehículos eléctricos más populares en Rusia en 2023.

Moskvich: Una marca rusa que ensambla coches eléctricos en Moscú con kits de un socio chino.

Zeekr: Una marca china que dominó el mercado ruso de vehículos eléctricos en 2024.

 AvtoVAZ es el fabricante de automóviles mas grande de Rusia con sede principal en Toliatti. Fabrica bajo la marca Lada. Los eléctricos de esta marca son: el e-Largus y el e-Niva.

 Lada e-Largus: Es el primer auto eléctrico de la marca rusa. Se basa en el Lada Largus, que a su vez deriva del Dacia o Renault Logan Wagon de primera generación. La batería de ion-litio que alimenta su motor está dividida en dos módulos.  Uno de los módulos va bajo el capó, y el otro bajo el piso de la carrocería.

 Lada e-Niva; Es una versión eléctrica del todoterreno Lada Niva. Tiene un motor eléctrico de 163 caballos (120 kW) de potencia máxima. Está alimentado por una batería de 34 kW/h.  Tiene una autonomía de 175 km. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 150 km/h.

 

El nuevo coche eléctrico ruso "Atom", fabricado por Moskvich,  comenzará a producirse en Moscú a finales de 2025. En la fábrica los preparativos para la producción en serie del Atom EV están en plena marcha, según Ivan Solomin, director de marketing. Solomin nos informó que está previsto que las primeras máquinas de prueba se lancen a finales de este año (2024), con plena producción, incluyendo la soldadura y el pintado de la carrocería. Se espera que la producción en serie del Atom comience en el tercer trimestre de 2025. El precio del Atom oscilará entre 2,5 y 3,5 millones de rupias (27.500 y 40.000 dólares estadounidenses), según el modelo.

El año pasado se fabricó por primera vez el prototipo Atom, que presentaba soluciones técnicas inusuales, como unas ostentosas puertas abiertas y un volante con pantalla LCD táctil integrada. Solomin confirmó que estas características técnicas estarán presentes en los modelos de producción en serie. El software del Atom se está desarrollando en Kaspersky Laboratories (Rusia) y permitirá al propietario gestionar remotamente los sistemas secundarios del vehículo mediante una aplicación móvil descargada en un teléfono inteligente.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                           2025.-

La maravilla de la ingeniería de 1928: la turbina espiral alemana de 9000 caballos de fuerza

 

La maravilla de la ingeniería de 1928: la turbina espiral alemana de 9000 caballos de fuerza

 

En 1928, en el apogeo de la innovación industrial, un proyecto de ingeniería pionero capturó la imaginación del mundo. Alemania, líder mundial en ingeniería de precisión, se embarcó en una ambiciosa tarea: construir una turbina en espiral de 9.000 caballos de fuerza para una central hidroeléctrica noruega. Esto no fue sólo una hazaña de ingenio mecánico. Era un testimonio de la audaz visión de aprovechar las fuerzas naturales para alimentar una nueva era de progreso industrial.

 

   Turbina Francis

Esta turbina fue desarrollada por James Bicheno Francis. La función de la turbina Francis es, principalmente, generar electricidad con la ayuda de un generador solidario con su eje. La turbina Francis es el tipo más común de turbina que se instala en las plantas de generación de energía que funcionan sobre la base del flujo de masa de agua a través de una planta de producción. En contraste con la turbina Pelton, la turbina Francis funciona en su mejor momento completamente llena de agua en todo momento.

 

 

Ajuste de la Etapa: Una necesidad de energía

A principios del siglo XX, la energía hidroeléctrica se estaba convirtiendo en una piedra angular de la infraestructura energética en todo el mundo. Noruega, con su abundancia de ríos y cascadas, se situó a la vanguardia de esta revolución de las energías renovables. Sin embargo, la creación de la infraestructura necesaria para transformar el agua en electricidad necesaria. Aquí es donde entró en juego la destreza de ingeniería de Alemania.

Alemania, famosa por su maquinaria innovadora, se encargó de diseñar y construir una turbina que satisficiera las inmensas demandas energéticas de las industrias en crecimiento de Noruega. El resultado fue nada menos que extraordinario: una turbina en espiral que establecería nuevos puntos de referencia en eficiencia y producción de energía.

 

La turbina de la espiral: un monumento a la innovación

Esta turbina de 9.000 caballos de fuerza no sólo era poderosa; era una maravilla de precisión de ingeniería. Su diseño en espiral único fue elaborado para maximizar la eficiencia del flujo de agua, asegurando que cada gota de agua precipitada se tradujera en energía utilizable. En ese momento, las turbinas de este tamaño y capacidad eran prácticamente inauditas, haciendo de este proyecto un faro de progreso tecnológico.

 

    Salida de alimentación: La turbina contaba con una producción de 9.000 caballos de fuerza, una cifra monumental para la época. Para poner esto en perspectiva, tenía suficiente energía para alimentar toda una ciudad industrial.

    Eficiencia de diseño: El diseño en espiral representó un salto hacia adelante en la tecnología de turbina, reduciendo la pérdida de energía y mejorando la producción hasta en un 20% en comparación con los diseños tradicionales.

    Tamaño y peso: Midiendo varios metros de diámetro y pesando decenas de toneladas, la turbina fue una de las máquinas más grandes jamás construidas en su tiempo.

 

El proceso de construcción requirió una atención sin precedentes a los detalles. Los ingenieros trabajaron incansablemente para asegurar que los componentes encajaran con una precisión perfecta, ya que incluso el más mínimo error podría comprometer el rendimiento de la turbina. La maquinaria fue transportada entonces a Noruega, un desafío de ingeniería en sí misma, dado su tamaño y peso masivos.

 

 

 La conexión de Noruega: una colaboración transfronteriza

El abrazo de Noruega a esta turbina de la ingeniería alemana puso de relieve el creciente espíritu de colaboración internacional en la era industrial. Si bien Alemania trajo tecnología y conocimientos técnicos de vanguardia, Noruega proporcionó los recursos naturales y la infraestructura necesarios para desplegarla. Juntos, demostraron cómo dos naciones podían unirse para traspasar los límites de la innovación.

 La turbina se instaló en una de las centrales hidroeléctricas clave de Noruega (Nore I), donde se convirtió en parte integral de la red de energía del país. Esta colaboración no sólo proporcionó a Noruega la energía que necesitaba para industrializar, sino que también cimentó su posición como líder en el legado de energía renovable que continúa hasta el día de hoy.

La central hidroeléctrica de Nore es una central hidroeléctrica situada en el municipio de Nore og Uvdal en Buskerud, Noruega. La planta más antigua, Nore I, opera con una capacidad instalada de 206 MW, con una producción anual media de 1.110 GWh. La planta Nore II tiene una capacidad instalada de 52 MW, con una producción anual media de 314 GWh.

 

 Impacto en la energía renovable

Una vez operativa, la turbina transformó el panorama energético noruego. Proporcionó electricidad fiable tanto a las industrias como a las comunidades, estimulando el crecimiento económico y mejorando la calidad de vida. Pero su impacto no se detuvo ahí. Este proyecto se convirtió en un modelo para futuros desarrollos en energía hidroeléctrica, demostrando el potencial de la ingeniería para aprovechar las fuerzas naturales a una escala sin precedentes.

 

Algunos resultados clave incluyen:

    Liderazgo de Energía Renovable: Noruega sigue siendo uno de los principales productores de energía hidroeléctrica del mundo, con más del 90% de su electricidad procedente de fuentes renovables.

    Avances tecnológicos: La turbina en espiral inspiró innovaciones posteriores en el diseño de turbinas, influyendo en la producción de energía en todo el mundo.

    Crecimiento económico: El suministro de energía fiable permitió la expansión industrial, creando empleos e impulsando la economía de Noruega.

 

Un legado de la innovación

Mirando hacia atrás casi un siglo después, la turbina en espiral de 1928 se erige como un símbolo del ingenio humano y el poder de la cooperación internacional. Mostró cómo se podía aprovechar la tecnología para abordar los desafíos del mundo real, sentando las bases para un futuro sostenible.  Hoy en día, a medida que el mundo lidia con el cambio climático y la necesidad de energía limpia, esta turbina sirve como recordatorio de lo que es posible cuando la visión y la innovación se alinean. Las lecciones de este proyecto siguen inspirando a ingenieros, políticos y ambientalistas que se esfuerzan por construir un mundo más sostenible.

 

Datos claves

    9.000 caballos: La turbina estaba entre las más poderosas de su época, revolucionando la producción de energía.

    Diseño de Espirales: Un enfoque innovador que maximizaba la eficiencia y minimizaba la pérdida de energía.

    Colaboración transfronteriza: Un esfuerzo conjunto entre Alemania y Noruega que subrayó el potencial de las alianzas internacionales.

    Legado de Energías Renovables: Este proyecto sentó las bases para el liderazgo de Noruega en energía hidroeléctrica, que todavía alimenta más del 90% del país hoy en día.

 

Un hito en la historia de la ingeniería

El proyecto de turbina en espiral de 1928, fue más que un éxito de ingeniería. Fue una historia de visión, colaboración y determinación. Demostró al mundo que con las herramientas y la mentalidad adecuadas, incluso se podían alcanzar los objetivos más ambiciosos. Mientras continuamos explorando nuevas formas de aprovechar las energías renovables, el legado de esta notable turbina nos recuerda que la innovación siempre ha sido y seguirá siendo la fuerza motriz detrás del progreso.

 

Fuente: https://engineerine.com/1928-germanys-9000-horsepower-spiral-turbine/

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                          2025.-