El ferry eléctrico más grande del mundo comenzará sus pruebas oceánicas en aguas australianas en Mayo.
Por: Rachel Williamson, periodista científica y económica, especializada en temas de salud y medio ambiente relacionados con el cambio climático.
¿Cómo se transporta un ferry eléctrico construido para viajes de 100 millas náuticas a través del Pacífico? En otro barco mucho más grande, por supuesto.
El que será el ferry eléctrico más grande del mundo comenzará sus pruebas oceánicas cerca de Hobart en Mayo, antes de ser entregado a su nuevo hogar en Argentina a finales de año.
Pero mientras que los ferrys propulsados por GNL pueden cargarse con pilas de combustible, la historia es diferente para un buque construido para viajes de hasta 100 millas náuticas, afirma Stephen Casey, director ejecutivo de la empresa familiar tasmana Incat, uno de los principales fabricantes de ferrys del mundo.
"Creo que la mejor opción es un buque de carga pesada", declaró a The Driven esta semana en una entrevista.
Incat entró en el mercado eléctrico durante la pandemia de COVID-19. Su cliente sudamericano, el operador de ferry Buquebus, tuvo que pausar un pedido debido al desplome del número de pasajeros, y el retraso brindó a ambas compañías la oportunidad de experimentar.
“La decisión fue prácticamente forzada. Habíamos comenzado a diseñar y construir este buque propulsado por GNL cuando llegó la COVID-19. Buquebus prácticamente cerró de la noche a la mañana”, dice Casey.
“Tuvimos tiempo para innovar. Consideramos un híbrido, que es una opción de menor riesgo considerando la infraestructura portuaria y la capacidad de recarga, pero en este caso Buquebus tiene el control de sus propias terminales de ferry en Argentina y Uruguay, lo que les permite construir su propia infraestructura de carga”.
El resultado fue el Hull 096, un buque que cumplía con los requisitos de ligereza y velocidad de Incat, pero que sustituyó un motor de GNL por un sistema de baterías de iones de litio de 250 toneladas.
“Al pasar a un buque más electrificado… seguimos teniendo la ventaja de ser ligeros, lo que significa que consumimos menos energía para movernos”, afirma.
El principal reto fue mantener la visión de diseño de la compañía de ofrecer altas velocidades y bajo peso: necesitaban la batería, los cuadros de distribución, los motores y los cables adecuados para lograr un intercambio de peso equivalente.
Finalmente, Incat logró construir un ferry ligeramente más ligero con un sistema de baterías de 40 megavatios hora (MWh) que el motor de GNL original.
Y aunque Incat acaba de construir un ferry con el sistema de baterías más grande de la historia, el ferry de mayor tamaño (en términos de espacio de cubierta) es un buque de fabricación turca que transporta pasajeros por la costa noruega.
El Hull 096 tiene 78 metros de eslora, pero puede navegar a una velocidad de hasta 27 nudos con un máximo de 2100 pasajeros y 225 vehículos.
El BastøElectric tiene 145 m de eslora, pero con una batería de 4,3 MWh, solo puede transportar 600 pasajeros y 200 coches por los fiordos noruegos.
Los puertos deben estar preparados.
El mercado de ferries totalmente eléctricos está emergiendo lentamente, principalmente en Europa, donde existen incentivos para la descarbonización y sanciones para quienes no lo hacen.
Dinamarca, en particular, aprobó leyes este año que aplicarán un impuesto al carbono a los buques que navegan por sus aguas, el cual se implementará gradualmente durante los próximos cinco años.
La dificultad para los operadores de ferries que desean cambiar a la electricidad reside, por supuesto, en el suministro eléctrico en los puertos.
“La limitación constante que debemos afrontar es el suministro eléctrico a los puertos, para que los operadores de buques se aseguren de tener una recarga fiable en el puerto”, afirma Casey.
Los puertos europeos están instalando infraestructura de carga y algunos operadores están instalando sus propias baterías de respaldo para buques eléctricos.
Alrededor del 35% de los principales puertos transeuropeos están equipados con suministro eléctrico en tierra, con un total de 407 amarres, según la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Pero esto también significa que el mercado para compradores reacios al riesgo sigue siendo el de los híbridos.
Incat está centrando su atención en este aspecto, pero también posibilitando en el futuro la sustitución sencilla del motor de GNL por uno de batería.
Actualmente está diseñando un ferry híbrido eléctrico para la empresa danesa DFDS.
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