La energía ¿no se crea ni se destruye?

Por: David G.Artés   Newspress                                   

                                    

El primer principio de la termodinámica, que afirma que la energía no puede crearse ni destruirse aunque sí transformarse de una forma en otra es, posiblemente, la más sólida y universal de las leyes de la naturaleza descubiertas hasta ahora. A pesar de ello, es también uno de las leyes peor interpretadas, dando lugar a multitud de ideas erróneas y malos entendidos, precisamente por tomarla al pie de la letra sin ir un poco más allá.

No hace falta aclarar que el principio es perfectamente válido. El objeto de este escrito no es otro que el de intentar conectarlo con la eficiencia energética de los modernos motores y sistemas de propulsión, comprendiendo un poco mejor lo que ocurre con la energía durante su funcionamiento y por qué, en realidad, la energía sí que se “destruye” en ellos como energía aprovechable, para convertirse en energía no aprovechable debido al menos conocido y peor interpretado segundo principio de la termodinámica.

Primer principio de la termodinámica

 

La Primera Ley de la Termodinámica, llamada a veces principio de conservación de la energía, viene a decir que la energía inicial y final en un sistema aislado son iguales en cantidad, aunque pueden ser diferentes en su formato. La cuestión es que no hay creación ni destrucción de energía, sino diferentes procesos de transformación de una cantidad total constante.

“No hay creación ni destrucción de energía, sino diferentes procesos de transformación de una cantidad total constante”

Interpretando este principio al pie de la letra, alguien podría pensar que la energía empleada para mover un coche podría ser empleada una y otra vez con los medios adecuados de aprovechamiento y reaprovechamiento energético, de forma que sólo sería cuestión de tiempo y tecnología el que esto pudiese llegar a suceder y los coches no tuviesen que repostar jamás. Nada más lejos de la realidad.

La eficiencia energética de un motor diésel moderno no es superior al 40%. Esto significa que, de la energía química contenida en el gasoil que entra en las cámaras de combustión, sólo 40 partes de cada cien se transforman en movimiento que puede utilizarse para impulsar el coche. El resto se pierde en forma de calor a través del tubo de escape, mediante el circuito de refrigeración y mediante la conductividad térmica del bloque del motor y todos los elementos que intervienen en el proceso. Todo ese calor acaba en la atmósfera, más y más disperso con cada segundo que pasa.

La siguiente pregunta sería: ¿por qué el 40% y no el 100% de aprovechamiento?¿cuándo llegará la tecnología a alcanzar cotas más altas?¿cuándo podremos aprovechar todo ese calor para convertirlo, también, en movimiento?

La respuesta es nunca. Veamos el porqué.

Segundo principio de la termodinámica

La segunda ley de la termodinámica afirma que “no existe ningún dispositivo que, operando por ciclos, tome calor de una única fuente, y lo convierta íntegramente en trabajo”. Es decir que, necesaria e inevitablemente, perderemos cierta cantidad de energía por el camino de la transformación. Esta energía perdida no se ha destruido, pero sí se ha transformado en una forma dispersa e inútil que no podría contribuir a un movimiento adicional del coche, al menos no en su totalidad. Es importante destacar que esta imposibilidad no es una limitación de la tecnología, sino una ley física universal e inquebrantable.

“Necesaria e inevitablemente, perderemos cierta cantidad de energía por el camino”

Por supuesto, existen multitud de tecnologías para intentar aprovechar, en la medida de lo posible, esa energía perdida, pero la clave aquí es “en la medida de lo posible”. Sin ir más lejos, BMW se centra obsesivamente en el reaprovechamiento de la energía térmica de sus motores en muchos de sus últimos proyectos: generación de energía eléctrica a partir del calor del tubo de escape, encapsulado del motor para alcanzar más rápido la temperatura óptima… pero constituyen siempre mejoras parciales, el aprovechamiento nunca podrá ser completo.

Otro ejemplo muy claro de intento de aprovechamiento de la energía perdida es el frenado regenerativo. En un coche híbrido o eléctrico, el motor eléctrico se transforma en generador eléctrico en las frenadas, transformando la energía cinética del vehículo en energía eléctrica que puede ser aprovechada para volver a ponerlo en movimiento en vez de perderse en calor. Estos sistemas aprovechan alrededor de un 15% de la energía del frenado y están condenados a no aprovechar nunca el 100% (aunque en este caso no se trate de una máquina térmica).

El concepto de entropía

La suma del movimiento más el calor totaliza la energía inicial, pero esto no nos sirve de mucho.

Por lo que hemos visto hasta ahora, en todo proceso de transformación de energía dentro de un coche, pasamos de una forma de energía “concentrada” (como una gota de combustible) a una combinación de movimiento más otra forma de energía “dispersa” que llamamos calor. La suma del movimiento más el calor totaliza la energía inicial, pero esto no nos sirve de mucho porque, parece ser, no podemos recuperar y volver a transformar todo el calor en movimiento. Por alguna razón está condenado a dispersarse y, por tanto, perderse como forma útil de energía; no se destruye pero, a efectos prácticos, sí que se pierde.

Pero ¿qué tipo de “condena” es esta? ¿no podemos escapar de ella y hacer “volver” esa energía en una forma útil? La “condena” se llama entropía creciente, y es el principio que subyace a la segunda ley de la termodinámica, su esencia misma. La entropía del universo es siempre creciente y no es posible hacerla retroceder, de forma que los procesos de transformación de energía son irreversibles y tienden a la dispersión de calor como forma última, la forma más inútil. No hay vuelta atrás, salvo con aportes de energía adicionales que generan siempre más calor que el que pretendemos reunir.  

Tradicionalmente, la entropía se explica como desorden y la entropía creciente se traduce como desorden creciente. En realidad, lo que sucede es que el universo evoluciona irreversiblemente hacia situaciones más probables en su distribución de materia y energía.

Es más fácil dispersar cien canicas por el suelo de una habitación que reunirlas todas en una matriz perfecta de 10×10 justo en el centro. La razón última no es que en el centro estén ordenadas y que esparcidas por el suelo estén desordenadas, sino que existen infinitas posiciones a las que llamamos “desorden” y sólo una a la que llamamos “orden”, de forma que esta última es mucho menos probable que todas las desordenadas juntas. Las posiciones desordenadas tampoco se repiten exactamente, pero todas puntúan en la casilla del desorden.

En este ejemplo, las posiciones desordenadas tendrían una entropía mayor que la única posición ordenada y el concepto de entropía se asimilaría al desorden, que nunca se deshace espontáneamente sino sólo con aportes adicionales de energía. Por supuesto, esos aportes de energía adicional (una persona o una máquina que pueda alinear las canicas) generarían más desorden en otro sitio al alinear las canicas (calor derivado de la actividad muscular o mecánica) y ese desorden sólo puede ser mayor que el pequeño orden generado. Ese es el sentido en el que la entropía es siempre creciente y el proceso de dispersión irreversible.

Así, para reunir (ordenar) la energía dispersa (calor) en formas de energía concentradas es necesario un aporte adicional mayor que la energía que pretendemos recuperar. Se trata de un callejón sin salida.

Conclusiones   

Cuando hablamos de eficiencia, hablamos del intento tecnológico de aprovechar la mayor cantidad posible de energía para transformarla en trabajo útil

Nada escapa a las leyes de la termodinámica, tampoco el mundo del automóvil.

Cuando hablamos de eficiencia, hablamos del intento tecnológico de aprovechar la mayor cantidad posible de energía para transformarla en trabajo útil. La mayor posible, en general, no es ni puede ser mucha.

En un coche con motor de combustión esta eficiencia es extremadamente baja, un despilfarro energético podríamos decir, pero no hay escapatoria y la dispersión de calor es el principal destino de la energía química contenida en el combustible, seguida a una distancia cada vez menor pero insalvable, por la deseada generación de movimiento.

“Si “despilfarramos” la energía solar o la eólica, o cualquier a de las llamadas renovables, siempre estaremos haciendo algo mejor que no intentar aprovecharlas en absoluto”

En un coche eléctrico, la eficiencia de su motor es mucho mayor. Hablamos de un 90% de rendimiento (frente al 40% de un diésel moderno), esto es, más del doble. Pero la energía eléctrica de una batería proviene a su vez de la red de suministro, que nos la trae desde centrales térmicas, nucleares, hidroeléctricas, solares, eólicas… en cada una de las cuales se producen diferentes rendimientos energéticos y diferentes “despilfarros” de calor. Tampoco hay escapatoria pero, en este caso, sí hay otro tipo de esperanza.

Si “despilfarramos” la energía solar o la eólica, o cualquiera de las llamadas renovables, siempre estaremos haciendo algo mejor que no intentar aprovecharlas en absoluto. No es tan importante que perdamos energía en cada proceso, si esa energía iba a perderse de todos modos de no existir paneles solares o molinos para intentar recogerla, aún con sus limitadísimos rendimientos.

Esa es la gran diferencia, y en esas estamos.

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Motor combustión interna Vs. Motor eléctrico

Breve análisis comparativo  del consumo de energía a partir de diferentes  fuentes de generación.

Fragmento de:

Titulo del trabajo: Auto eléctrico, Proyecto VER.

Autor: Ing. Ricardo Berizzo

…………………….En el caso de los vehículos con motor de combustión, se suele utilizar la eficiencia del tramo “tanque – ruedas”, que consiste en calcularla para la fase que va desde el tanque en el que está almacenado el combustible  en la estación de servicio hasta la energía mecánica final obtenida, que permite hacer girar las ruedas. Esto es así porque se utilizan combustibles cuya transformación energética se produce en el mismo vehículo.

En los vehículos eléctricos se calcula la eficiencia energética para el tramo “planta – ruedas”, que mide la eficiencia desde que el “combustible” se introduce en la planta de generación eléctrica  hasta que esa  electricidad  se utiliza para mover las ruedas.

El proceso  incluye la generación, transmisión, distribución, carga del banco de baterías, transformación de la energía eléctrica en mecánica por parte del motor.

                         

En este caso influye de manera  muy importante el tipo del parque generador,  por ejemplo, se va a considerar por un lado que  la procedencia de la energía es de una central térmica  y por otro de una fuente renovable.  En el caso de la central térmica, alimentada con gas natural, consideramos una eficiencia del 40 %  y  de la fuente renovable 100%.

                      

                                                   

El vehiculo con motor de combustión interna  tiene una eficiencia global del 25%. Es decir por cada unidad de energía que provee el combustible liquido, el 25% del mismo se transforma en energía mecánica que mueve el móvil. El otro 75% se disipa como calor  debido a refrigeración del motor o  diversos rozamientos.                                                                                     

Considerando un 90% de eficiencia en el tramo transmisión y distribución.  En el caso del VER 80% de eficiencia de carga y 50% el rendimiento de la conversión.  Los resultados de la eficiencia en el “ planta -  ruedas”   es del  36%  si la energía proviene de una fuente renovables  y  si  proviene de una  central térmica en rendimiento es de 15%.

 Si se mejora el rendimiento de la conversión al 90%,  la eficiencia “planta – ruedas”  asciende al 65% en el caso de origen de fuentes renovables y 26% en el caso de central térmica.

Estos últimos datos nos indican que, sin lugar a dudas, que las energías renovables son el aliado indiscutido de los vehículos eléctricos y viceversa.  

                                     

                                     

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    Recopilación, traducción, adaptación

                                                                           Ing. Ricardo Berizzo –U.T.N. Rosario