La implementación de la movilidad
eléctrica
El término “Movilidad Eléctrica”
(ME) o
“E - mobility” se refiere a un conjunto de medidas de diversa
índole, técnicas-científicas, jurídicas,
urbanísticas, nuevos estándares, disponibilidad de puntos de potencia
eléctrica, lugares públicos de recarga, etc., para la implementación del motor eléctrico en
reemplazo del motor de combustión interna (MCI).
A diferencia de la movilidad del
carbono que se fue desarrollando progresivamente desde hace cien años, la ME viene a sustituir lo ya establecido. Sería algo parecido a la
implementación del gas natural comprimido para los MCI. La ME va mas allá,
porque trae aparejado un cambio radical en la tecnología, con todo lo que ello
implica.
La razones de la implementación de la ME son
básicamente dos: la polución química ambiental producto de los gases de la
combustión y la eficiencia de los MCI (aprox. 30% para los nafteros y 40% para los diesel, frente a más del 90% de los motores eléctricos).
Algunos ejemplos regionales
pueden ser, Uruguay y Costa Rica quienes
progresivamente van modificando su matriz energética ante la
falta de petróleo propio, incorporando
generación eólica y ME. Chile, también, fundamentalmente ante la fuerte contaminación
en la zona metropolitana de su capital, Santiago.
En los países europeos la
adopción de la ME, es para disminuir la polución ambiental. Tal es así que se aplica desde hace varios años un impuesto
a los vehículos con MCI por
los gramos CO2/km generado por los mismos.
Está previsto que para el año 2021
la Unión Europea aplicará un límite de
95 gr/km de CO2 y el incumplimiento
de este límite conllevara fuertes
multas. En promedio, los fabricantes alcanzan actualmente valores alrededor de 120 gr/km de
CO2, por lo tanto solo será posible
cumplir el objetivo legal si la proporción de vehículos eléctricos libres de
emisiones crece significativamente.
Y aquí nos encontramos con un
tema muy importante “el precio de venta del vehículo eléctrico” el cual no
necesariamente tiene correlación con el “costo de fabricación” del mismo.
El precio de venta de un auto eléctrico es, en general en Europa, un
50% mayor que un vehículo con MCI de las
mismas características. Véase, por
ejemplo, el VW Up y el VW e-Up
o la Renault Kangoo
en sus dos versiones, en las páginas
web europeas respectivas.
Para paliar tal situación los gobiernos interesados en la ME ponen a
disposición de los compradores de un
auto eléctrico una masa de dinero
proveniente del erario, a manera de ayuda, de 5000 a 8000 euros, según el país. Estados
unidos ayuda con un aporte federal de
7500 u$s que se une con los aportes
concedidos por los estados, como por ejemplo, California.
Con ello
logran disminuir la inversión realizada, sumada al ahorro significativo que conlleva un auto eléctrico en referencia a gastos de
mantenimiento y consumo de energía durante su vida útil. En particular, estas
subvenciones podrían parecer injustas porque la sociedad en su conjunto estaría
favoreciendo a un sector de consumidores específicos. También podría decirse,
por otro lado, que es “política de
estado” con un fin bien definido que en definitiva redunda en la salud de la
población. En una palabra, es materia conversable.
El
siguiente cuadro muestra el ejemplo para
la compra de un auto en Noruega, país
con una larga tradición en la implementación de la ME y con la mayor cantidad
de vehículos eléctricos por habitante. Es de tener en cuenta que Noruega no
tiene fábrica de vehículos sino que los importa.
(La
corona es la unidad monetaria de Noruega. Se divide en 100 øre y su código ISO
4217 es NOK. Normalmente se abrevia como kr)
Claramente se observa que se penaliza la utilización de un vehículo contaminante.
Conocer la forma como diferentes sociedades implementan
la ME nos ayudará a tomar decisiones, en nuestro país, con un ahorro de tiempo
y disminución de errores de
implementación.
Ing. Ricardo Berizzo
Docente cátedra Movilidad Eléctrica
U.T.N. Regional Rosario
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