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Un sitio donde se tratan todos los vehículos que tiene a la electricidad como " combustible", se analiza el ahorro de energía que la utilización de los mismos provoca y como influye de manera positiva la generación de energía eléctrica renovable..
BYD comenzará
a fabricar el eléctrico Dolphin Mini en Brasil en el mes de junio
Se trata de su pequeño
eléctrico, el Dolphin Mini, también conocido cómo Seagull (gaviota).La fabricación iniciará en formato SKD/CKD,
es decir con kits de piezas semi-armadas enviados desde China. Recién para
fines de este año se espera que inicie la nacionalización de autopartes, con la
instalación de nuevos proveedores.
El modelo chino viene
equipado con un motor eléctrico de 55 kW (75 CV) y 133 Nm de torque, una
batería de hasta 38.8 kWh de capacidad y una autonomía de hasta 400 kilómetros.
Es una jugada estratégica
con impacto regional. La expansión de BYD en América Latina da un paso firme
con el inicio de operaciones en su primera planta fuera de China.
Ubicada en Camaçari,
Bahía (Brasil), esta instalación ocupará el espacio del antiguo complejo
industrial de Ford y comenzará a ensamblar vehículos en junio bajo un sistema
SKD, importando componentes desde China para su montaje final.
El primer modelo en salir
de esta línea será el Seagull —conocido como Dolphin Mini en Latinoamérica—, un
EV que ha ganado protagonismo en varios mercados latinoamericanos por su
accesibilidad y autonomía de hasta 400 km.
Con una inversión inicial
de 600 millones de dólares y una proyección de hasta 300.000 unidades anuales
para 2026, BYD no solo refuerza su presencia regional, sino que también impulsa
la economía local, generando decenas de miles de empleos directos e indirectos.
Además, la marca busca adaptarse
al contexto brasileño con propuestas como un sistema híbrido
etanol-electricidad, lo que demuestra su enfoque flexible para la transición
energética en América Latina. La apuesta de BYD no es menor: Está redefiniendo
el mapa de la Industria Automotriz eléctrica en la región.
El Seagull salió a la
venta en Brasil como el Dolphin Mini en febrero de 2024. Está disponible en dos
variantes, una versión de 4 plazas y una versión de 5 plazas, esta última se
puso a la venta en julio de 2024. Ambas variantes están equipadas con una
batería de 38,88 kWh. Equipado con seis airbags, frenos de disco trasero,
frenos de estacionamiento electrónicos y programa de estabilidad electrónica.
Su cuerpo contiene el 61% de acero de
alta resistencia, y utiliza formación en caliente con una resistencia a la
tracción de más de 1.500 MPa en partes claves.
El diseño del tablero tiene
un diseño de "ala" que representa un ala de gaviota con un diseño de
dos tonos, y equipado con un sistema de infoentretenimiento de pantalla táctil
de 10,1 pulgadas junto con un clúster de instrumentos digitales de 5.
Propulsión
por chorro de agua (WaterJet): principio de funcionamiento, diseño y ventajas
Por: Ajay Menon
Estudiante de grado en el Instituto Indio de Tecnología de
Kharagpur (India), cursando una especialización integrada en Ingeniería
Oceánica y Arquitectura Naval.
Los barcos son estructuras enormes, con un peso que oscila
entre 100.000 y 500.000 toneladas. Sin embargo, se desplazan con facilidad por
los océanos.
En el otro extremo del espectro de tamaño de las
embarcaciones, los pequeños barcos de pesca de arrastre y los yates de recreo
apenas superan las 10.000 toneladas. Se les suele encontrar navegando por la
costa a velocidades muy altas.
Entonces, ¿cómo se propulsan embarcaciones y barcos tan
diferentes en el agua?
Aquí es donde entra en juego la propulsión marina.
Las distintas clases de embarcaciones utilizan diversos
sistemas de propulsión que emplean diversas técnicas para generar energía. Las
embarcaciones anteriores utilizaban combustibles fósiles como el carbón para
impulsar grandes motores que impulsaban las hélices.
Los modelos posteriores funcionaban con motores alternativos
y motores marinos diésel, que eran más eficientes. La energía nuclear también
se utiliza hoy en día para propulsar buques de guerra, pero su adaptación al
sector marítimo comercial es demasiado cara y peligrosa.
¿No sería conveniente
generar algún tipo de energía utilizando un recurso fácilmente disponible que
no genere productos tóxicos?
Aquí es donde entra en juego la propulsión por chorro de
agua.
El agua es el recurso más abundante de la Tierra, con casi
el 75 % de la superficie cubierta de agua. Además, al utilizarse como único
componente de propulsión, no se generan subproductos nocivos y todo el proceso
es respetuoso con el medio ambiente.
En este artículo, analizaremos la propulsión por chorro de
agua, su principio de funcionamiento y sus ventajas.
Sistemas de
Propulsión Marina Convencionales
La propulsión se refiere a la mecánica que genera el empuje
y la fuerza necesarios para mover un cuerpo por sus propios medios. La potencia
requerida se genera convencionalmente mediante dos o más motores diésel marinos
que funcionan en modo de dos o cuatro tiempos.
Estos motores cuentan con varios cilindros de pistón que
generan movimiento de rotación mediante la combustión del combustible a
temperatura de ignición. Este movimiento de rotación se utiliza para girar un
cigüeñal conectado al eje de la hélice marina, que a su vez conduce a las
hélices.
Las hélices tienen palas hidrodinámicas de tres o más palas
que impulsan el agua detrás del barco para impulsarlo hacia adelante. Los
motores se ubican sobre robustas plataformas amortiguadoras capaces de
redirigir el movimiento vibratorio hacia la amplia superficie del casco.
Para modificar la dirección, se utilizan timones que dirigen
la masa de fluido entrante desde las hélices. En los diseños más recientes de
azipod, los timones están integrados en las hélices, lo que resulta en un
sistema compacto que puede girar en la mayoría de las direcciones para cambiar
la trayectoria del buque.
De la descripción anterior, se pueden identificar varios
problemas. La principal desventaja de este sistema convencional es su
dependencia de una gran cantidad de componentes, que no son fáciles de
reemplazar.
Por ejemplo, si el eje de la hélice marina requiere
reparación, las hélices y todo el conjunto del eje deben retirarse del barco,
lo que supone un gran gasto de tiempo y mano de obra. Un diseño más simple
permitiría realizar reparaciones más rápidamente, al facilitar el acceso a los
diversos componentes. La propulsión por chorro de agua ofrece esta ventaja, ya
que está integrada en un sistema compacto que puede desmontarse sin necesidad
de desmontar gran parte del barco. Ahora que comprendemos bien el método de
propulsión convencional, podemos comprender mejor los sistemas de chorro de
agua y sus ventajas.
Propulsión por chorro
de agua
El uso del agua como fuente de energía elimina varios de los
problemas derivados de los métodos de propulsión convencionales. Es rápido,
silencioso y extremadamente ecológico.
Sin embargo, actualmente la propulsión por chorro de agua no
puede utilizarse en grandes buques como petroleros, cargueros o buques de
guerra. Es más adecuada para propulsar buques de la guardia costera y la marina
más pequeños, arrastreros, remolcadores y embarcaciones personales.
La idea de utilizar el agua como fuente de energía fue
considerada por primera vez en 1661 por Toogood y Hayes, quienes teorizaron que
un canal central de agua podría utilizarse para generar propulsión. La idea
pasó por varias iteraciones antes de ser ampliamente aceptada e integrada en
los buques comerciales.
Varias empresas comerciales
diseñan, construyen e instalan sistemas de chorro de agua. La principal
diferencia entre estas empresas reside en los componentes de instalación, el
grado de movimiento, el diseño de los componentes de trabajo y la elección de
los materiales.
En resumen, los sistemas
de chorro de agua se instalan en la popa del buque, cerca de la línea de
flotación. El agua se extrae y procesa dentro del sistema para salir por la
tobera de popa a alta velocidad, impulsando el buque hacia adelante.
En la siguiente sección,
analizaremos el funcionamiento de este sistema y la física detrás de la
propulsión por chorro de agua.
Principio de funcionamiento, mecanismo y componentes
El sistema de chorro de
agua funciona según el principio de la Tercera Ley de Newton, que establece que
a cada acción le corresponde una reacción igual y opuesta.
La fuerza desarrollada
debido a la rápida expulsión de agua desde la tobera de popa del sistema de
chorro de agua crea una fuerza de reacción que impulsa el buque hacia adelante.
El agua se introduce
directamente en la maquinaria principal a través de un conducto de succión
ubicado en la parte inferior del buque.
La mayoría de los buques
utilizan un solo conducto, aunque un mayor número de conductos puede aumentar
la potencia generada, necesaria en buques grandes. El fluido que pasa por la
entrada se dirige a la unidad de procesamiento principal del sistema.
En caso de obstrucción
por residuos cerca de la entrada, el buque puede detenerse hasta que se
eliminen. Existen otros mecanismos que permiten el retrolavado de la entrada
para desalojar los residuos.
El agua de entrada es un
fluido de energía relativamente baja, ya que se encuentra en reposo antes de la
succión. Sin embargo, para generar suficiente empuje, debe convertirse en un
fluido de alta energía. Esto se logra induciendo un elemento de turbulencia
mediante álabes. Los álabes se accionan mediante un impulsor y un estator.
Debido a las respuestas
de la mecánica de fluidos, se crea suficiente presión mediante esta
turbulencia, la cual se expulsa como un chorro de alta presión desde la tobera.
El impulsor es un eje accionado por un motor a bordo. Está acoplado al estator,
que gira las palas.
Para comprender la
disposición impulsor-estator, se puede comparar, en principio, con el motor de
un avión que aumenta rápidamente la velocidad de salida del aire que entra en
la turbina. El eje del impulsor gira mediante el eje de transmisión principal
conectado al motor y acoplado mediante cojinetes y conectores reforzados.
La tobera está ubicada en
la popa de la unidad y dirige el fluido que sale del sistema. Está controlada
por un sistema giratorio conectado a un timón en el puente de la embarcación.
El movimiento giratorio
se extiende entre 150° y 180° en la mayoría de las embarcaciones. Existe un
componente esencial, conocido como deflector de popa, que ayuda a la
embarcación a moverse en reversa o a girar mientras está en reversa.
El deflector está
diseñado con una forma hidrodinámica que permite redirigir suavemente el flujo
en la dirección opuesta a la de expulsión. Se ajusta sobre la boca de la
boquilla y puede subirse o bajarse según la maniobra de dirección requerida.
La alimentación de los
componentes móviles de la unidad se realiza mediante dos fuentes principales:
.- el motor a bordo para
el eje del impulsor y
.- el sistema hidráulico
para el funcionamiento del deflector.
El sistema hidráulico,
generalmente basado en aceite, se almacena dentro del casco del buque para
evitar cualquier tipo de contaminación en caso de derrame de petróleo.
Para acceder a los
diversos componentes del buque, se disponen de varios paneles de acceso a lo
largo de la unidad. Sin embargo, se debe tener cuidado al abrir el sistema y
toda la unidad debe apagarse y detenerse por completo.
Debido a las grandes vibraciones
y fuerzas que actúa el sistema de propulsión, la unidad está montada sobre
estructuras especializadas que pueden redirigir y absorber las fuerzas de
salida. La fuerza se redirige a la gran superficie del casco para poder
dispersarse de forma segura sin crear cargas puntuales peligrosas.
¿Cómo se operan las embarcaciones
de chorro de agua?
Los sistemas de chorro de
agua son extremadamente precisos en cuanto a maniobrabilidad y dirección. Esto
se debe al amplio rango de movimiento que proporciona la tobera.
Los principales controles
disponibles para el oficial a cargo del gobierno incluyen una palanca de
aceleración, un volante y una palanca para subir o bajar el deflector de popa.
Analizaremos algunas operaciones principales de gobierno y cómo la tecnología
de chorro de agua las logra.
Para acelerar hacia
adelante, la palanca de aceleración se incrementa gradualmente mientras el
deflector se mantiene en posición elevada. En esta condición, el empuje
generado por el fluido que sale de la tobera se dirige hacia popa, impulsando
así la embarcación hacia adelante. Al ajustar la palanca de aceleración, se
puede modificar la velocidad de la embarcación a medida que el fluido sale a
mayor velocidad.
Para las operaciones de
giro, el volante se utiliza junto con el acelerador. La dirección se controla
mediante el volante, mientras que la velocidad de giro está sujeta a la
aceleración. Para obtener virajes cerrados, se requiere una aceleración alta y
una rotación brusca del timón. La velocidad de giro puede variar según el
número de unidades y la potencia generada por cada una, el tamaño de la
embarcación y las condiciones meteorológicas.
Por último, para la
marcha atrás, se baja el deflector de popa y se aumenta la aceleración. A
medida que se aumenta la aceleración, los chorros de agua que salen de la
tobera se redirigen hacia abajo y en sentido inverso gracias a la forma
hidrodinámica del deflector. Esto provoca que la embarcación se mueva en
sentido inverso.
Para virar mientras se da
marcha atrás, se utiliza el timón para cambiar la dirección del chorro de agua
que sale del deflector. Al gobernar, conviene recordar que la proa siempre
apunta en la dirección en la que se ha girado el timón. Esto es especialmente
útil al dar marcha atrás, ya que en esta situación se invierte la convención de
giro.
Bomba de propulsión a chorro
El número de unidades en
uso puede tener un efecto importante en la eficiencia y eficacia del sistema de
chorro de agua. Aunque es común utilizar un sistema único, se prefiere una
configuración de sistema dual. Esto se debe a que proporciona un mayor grado de
control.
Por ejemplo, para
mantener la embarcación estacionaria, se puede utilizar una combinación de los
modos de avance y retroceso. El deflector se baja parcialmente de modo que la
mitad del empuje pase a través de él, mientras que la otra mitad incide sobre
el deflector y proporciona el empuje inverso. En esta situación, la dirección
sigue activa.
Girar el timón permite a
la embarcación realizar un giro con un radio de giro casi nulo, es decir, la
embarcación realiza un giro sobre su posición actual. Los avances en la
tecnología de chorro de agua han permitido que incluso sistemas de una sola
unidad realicen esta maniobra.
De igual manera, la
embarcación puede moverse transversalmente sin ningún movimiento de traslación
utilizando unidades duales. Esto se logra utilizando chorros individuales en
diferentes direcciones para mantener la embarcación estable. Si la
configuración no se maneja correctamente, la embarcación puede balancearse
violentamente, lo que resulta en resonancia paramétrica y, eventualmente, daños
a la embarcación. También puede causar daños al muelle en caso de colisión.
Un punto interesante a
destacar es que las unidades de chorro de agua pueden presentarse en tres
variantes principales al momento de la instalación:
.- unidad independiente,
.- conducto y boquilla
independientes,
.- o un conducto independiente.
El metal preferido para
la construcción de la boquilla es el acero, mientras que para el conducto se
utilizan materiales compuestos o acero. Contar con una unidad independiente
completa facilita la instalación, ya que todo el sistema simplemente debe
conectarse en un dique seco.
Ventajas y desventajas
La propulsión por chorro
de agua presenta varias ventajas que la convierten en una opción atractiva al
elegir sistemas de propulsión. La velocidad de la embarcación es fundamental en
embarcaciones pequeñas, y las embarcaciones propulsadas por chorro de agua
pueden alcanzar los 40 nudos (75 km/h) incluso en condiciones adversas. Esta
velocidad es comparable y, a menudo, superior a los estándares convencionales
de la industria.
En general, para alcanzar
altas velocidades, las palas de las hélices convencionales deben girar a muy
altas RPM para generar suficiente empuje. Sin embargo, esto genera una
diferencia de presión dinámica entre el medio circundante y los bordes de las
palas giratorias de la hélice. Esto provoca la desintegración del borde debido
a un fenómeno conocido como cavitación.
La cavitación se debe a
que el agua se vaporiza rápidamente cerca de la superficie de la pala, lo que
genera microburbujas que dañan el borde de la pala. Este efecto puede desgastar
rápidamente el metal y obligar a la embarcación a moverse en direcciones
impredecibles.
Aunque los sistemas de
chorro de agua también utilizan palas hidrodinámicas, la diferencia de presión
dinámica entre la maquinaria interna y el fluido circundante es menor. De esta
forma, se reducen considerablemente los efectos de la cavitación, lo que se
traduce en una mayor vida útil del sistema.
El sistema de chorro de
agua es muy compacto y puede producir una cantidad considerable de potencia en
una unidad pequeña. Esto lo convierte en una excelente opción para
embarcaciones con limitaciones de espacio.
Las palas de la hélice
están recubiertas con un diseño que evita cualquier contacto accidental con las
palas de alta velocidad. Por lo tanto, es más seguro que las palas
convencionales sin protección. Otra ventaja del uso de chorros de agua es que
no es necesario sumergir todo el conjunto.
Para que los sistemas
normales sean eficaces, todo el conjunto de palas y eje debe estar sumergido,
mientras que en los sistemas de chorro de agua solo es necesario sumergir la
entrada.
La propulsión por chorro
de agua también es más fácil de maniobrar, ya que la dirección es casi
instantánea. Esto se debe a la respuesta inmediata de los sistemas hidráulicos
que giran la boquilla de salida.
A diferencia de las
embarcaciones convencionales, que requieren un mayor radio de giro, las
embarcaciones propulsadas por chorro de agua pueden realizar un giro completo
de 360° sin moverse de su posición. Además, los giros se pueden realizar a una
velocidad mucho mayor simplemente aumentando la aceleración del chorro de agua.
Por lo tanto, la dirección y la navegación son considerablemente más rápidas y
eficientes.
Otra ventaja de los
sistemas de chorro de agua es la ausencia de caja de engranajes. Si bien esto
ofrece un mayor nivel de control en los sistemas de propulsión estándar, es
innecesario en los sistemas de chorro de agua. Esto se debe a que solo se
utiliza un modo de engranaje y no es necesario modificar el par de ningún
componente rotatorio. El único componente rotatorio es el impulsor, conectado a
un acoplamiento rotatorio básico. Por lo tanto, en los sistemas de chorro de
agua, se requieren menos componentes para su mantenimiento y reparación.
Por último, desde un punto
de vista militar, los chorros de agua no producen tanto ruido como la
propulsión convencional. Esto se traduce en una reducción del ruido físico y de
las señales de sonar. Esto tiene una enorme aplicación en embarcaciones de uso
militar que pueden navegar a altas velocidades sin ser fácilmente detectadas
por SONAR y otros sistemas. Esto se debe en parte al diseño encapsulado del
conjunto, que redirige y redistribuye el ruido.
La principal desventaja
de los sistemas de chorro de agua es su elevado coste inicial. A diferencia de
los sistemas de propulsión estándar, los componentes y la maquinaria asociados
a esta tecnología aún son demasiado caros para integrarlos en todas las
embarcaciones. Además, el coste de instalación y mantenimiento puede ser elevado
debido a la naturaleza especializada del proceso. Por ello, la mayoría de los
operadores y propietarios de embarcaciones prefieren alternativas más
económicas.
Otro problema al que se
enfrentan los sistemas de chorro de agua es que solo se pueden utilizar en
embarcaciones pequeñas y medianas. Esto se debe a que el empuje generado por
equipos de tamaño estándar solo puede alcanzar el empuje suficiente para
embarcaciones de estos tamaños. Las embarcaciones más grandes también
requerirían sistemas de propulsión proporcionalmente más grandes.
No es que no sea posible
lograrlo en un futuro próximo; simplemente es demasiado caro realizar este tipo
de fabricación. Además, la construcción de componentes de tamaño comparable al
de las hélices convencionales requiere equipos especializados que aún se
encuentran en investigación y desarrollo por parte de entidades comerciales. En
un futuro próximo, cabe esperar un aumento gradual del número de buques
propulsados por propulsión a chorro de agua debido a la reducción de los
costos de producción.
Chorro de
agua híbrido-eléctrico
Para satisfacer la
creciente demanda global de aplicaciones que requieren un funcionamiento con
cero emisiones o bajas emisiones, hemos aplicado nuestro avanzado diseño de
chorro de agua y nuestra capacidad técnica para desarrollar el único chorro de
agua híbrido-eléctrico con función de toma de fuerza (PTI) integrada. Ideal
para clientes que buscan una solución híbrida eléctrica complementaria sin
realizar cambios significativos en la transmisión existente ni comprometer la
fiabilidad de la embarcación.
La variante
Híbrida-Eléctrica se ofrece en modelos seleccionados de nuestra gama, que ahora
pueden suministrarse o equiparse con el PTI integrado que presenta un
acoplamiento de entrada orientado hacia adelante para la conexión y adaptación
de un motor eléctrico de hasta 300 kW, continuo al chorro de agua.
Nuestro enfoque ha sido
trabajar con un sistema de propulsión tradicional, de eficacia probada y fácil
mantenimiento. El PTI montado en el jet cuenta con un embrague integrado para
mayor seguridad; actúa como punto de conexión entre el sistema de propulsión
tradicional y el sistema híbrido elegido, brindando al cliente la confianza de
que los sistemas pueden operar de forma independiente con mayor redundancia,
sin riesgos. El PTI montado en el jet permite adaptar perfectamente las
características del motor eléctrico a la configuración establecida del impulsor
diésel-agua.
Este enfoque innovador
elimina la necesidad de costosas transmisiones marinas híbridas, productos
especiales de transmisión en serie o motores eléctricos en serie entre el motor
y el chorro de agua, y proporciona un dispositivo simple y rentable para
combinar y convertir energía diésel y eléctrica en el chorro de agua con los
siguientes modos de operación posibles:
Sólo diésel
En este sistema de
propulsión tradicional, los motores diésel proporcionan energía para la
propulsión y el motor eléctrico se puede desconectar completamente mediante el
embrague si es necesario.
Sólo eléctrico
El motor de CA impulsa
directamente la propulsión, y el motor diésel está apagado y desconectado de la
propulsión. La embarcación puede operar silenciosamente y sin emisiones durante
todo el tiempo que dura gracias al almacenamiento de energía.
Impulso eléctrico
El motor diésel y el
motor de CA, a través del PTI, proporcionan energía para la propulsión
simultáneamente.
Regeneración
Los motores diésel
proporcionan energía para la propulsión. La energía de reserva disponible del
diésel utilizado por los motores de CA genera energía que puede almacenarse en
el almacenamiento de energía o utilizarse para alimentar el panel de
distribución del buque con energía para las cargas del hotel. En este modo, la
PTI elimina la necesidad de operar motores de grupos electrógenos separados
gracias a su capacidad para actuar como toma de fuerza (PTO).
Para respaldar el sistema
de chorro de agua híbrido-eléctrico, nuestra plataforma de control ECS400 se
conecta fácilmente al motor eléctrico, al sistema de gestión de potencia
eléctrica y al motor diésel, garantizando una distribución de potencia fluida.
Desde la perspectiva del capitán, la propulsión y el control del barco en el
puente de mando permanecen inalterados, independientemente del modo de operación.
Qué
impulsará elcatamarán ligero más grande
del mundo?
Los barcos eléctricos
propulsados por baterías son cada vez más interesantes para las empresas que
quieren ser más sostenibles. Un ejemplo interesante es un nuevo ferry que está
construyendo Incat Tasmania, ordenado por Buquebús.
El nuevo ferry será el
ferry de catamarán ligero más grande del mundo, y será alimentado por un
sistema de propulsión eléctrica de batería y chorros de agua de Wárrtil. Será
la mayor nave eléctrica de batería jamás construida.
El cliente sudamericano a
largo plazo de los insólidos, Buquebús tendrá el buque para operar entre
Argentina y Uruguay. Tiene una longitud total de 130 m y tendrá capacidad para
transportar 2.100 pasajeros y 225 vehículos.
Está previsto que el equipo
de Wártsilá se entregue en la última parte del año 2024. La propia embarcación
está programada para ser entregada a Buquebús en 2025.
Energía de baterías y ocho chorros eléctricos
Esta vasija de catamarán
estará totalmente alimentada con batería, y los chorros de agua serán la
principal potencia de su motor eléctrico.
En total, el buque tendrá
el beneficio de las siguientes soluciones de Wártsil:
sistema de conversión de potencia
el sistema inteligente de gestión de la
energía
Sistema de carga de la costa de DC
40 módulos de batería MWh
el centro de DC
ocho motores eléctricos
ocho chorros de agua Wártsil axial WXJ1100
Sistema de control de propulsión ProTouch.
El paquete de los módulos
de batería y el sistema de almacenamiento de energía producirá 4 veces la
potencia de cualquiera de los que se encuentren en los buques eléctricos o
híbridos de hoy.
El sistema de propulsión a entregar
Ocho propulsores
principales, compactos y ligeros flujos axiales de flujo axial WXJ1100 que
están diseñados y optimizados para el funcionamiento de 25 nudos de velocidad
media. Los chorros son conducidos por ocho motores electrónicos permanentes muy
eficientes en un diseño compacto y ligero.
Los sistemas de propulsión, batería y almacenamiento de energía que se
van a suministrar
Los módulos de batería y
el paquete del sistema de almacenamiento de energía pueden proporcionar cuatro
veces la eficiencia que cualquier otro buque eléctrico/híbido que esté operando
actualmente.
Una relación sinérgica entre Incat y Wártsil.
Incat ha tenido una
relación prácticamente sinérgica con el equipo de los Waterjets de Wurtil
durante más de 30 años. Durante este tiempo, los catamaranes de Incat se han
hecho más y más grandes y mucho más eficientes.
Sorprendentemente, los
chorros construidos para este ferry de catamarán de cero emisiones más grandes
de este mundo no eran mayores que antes. De hecho, eran más pequeñas, decenas
de toneladas más ligeras que en anteriores instalaciones del INCAT, y
optimizadas para la operación de velocidad media (25 nudos).
Incat y Wártsil, incluso
han batido un récord mundial de velocidad juntos. En 2012, los chorros de agua
de flujo axial de 1720mm propulsaron el buque Buquebús Francisco, que alcanzó
la asombrosa velocidad de 58,1 nudos (107.6 km/h), lo que la convierte en el
barco más rápido del mundo. Ostenta un récord de Guinness Book of Records.
Hasta la fecha, Wártsil
ha entregado más de 200 chorros de agua al Astillero Incat.
¿Por qué no hay techo sobre
estaciones de carga de vehículos eléctricos?
Es curioso, pero todo punto de carga o la mayoría no tiene un techo que proteja al equipo
de carga, el coche y su conductor del sol, la lluvia y demás contingencias climáticas.
La respuesta rápida a esta
interesante pregunta dada por la IA de Google es:
La
mayoría de las estaciones de carga de vehículos eléctricos no tienen techo
porque, a diferencia de llenar el tanque de gasolina, cargar un vehículo
eléctrico normalmente no requiere que el conductor permanezca junto a su
vehículo durante un período prolongado, lo que significa que no es necesario un
techo para protegerse de los elementos; además, agregar un techo puede aumentar
significativamente el costo de instalación sin brindar un beneficio sustancial,
especialmente si se considera la naturaleza rápida de conectar y usar de la
carga de un vehículo eléctrico.
Nada mas alejado de la
realidad. En la mayoría de los casos las fotos diurnas son sobre un cielo claro
y soleado o en noches estrelladas de luna llena. Condiciones ideales para
mostrar el producto ¡!
Experiencia de los usuarios
A
título de ejemplo, vamos a tener en cuenta estas experiencias prácticas de
usuarios.
“I got
caught in a surprise hail storm while trying to get charging started about a
month ago. Not big enough hail to cause real damage but enough to hurt and
start a string of cursing.We definitely
need some kind of protection from the elements”
Hace un mes, me sorprendió
una granizada inesperada mientras intentaba arrancar la carga. No fue lo
suficientemente grande como para causar daños graves, pero sí lo suficiente
como para herir y provocar una serie de insultos. Definitivamente necesitamos
algún tipo de protección de los elementos.
“More
and more, I'm seeing impressive rows of DC charging stations, but not a roof
over a single one of them! I was getting soaked in a deluge of rain while
looking at people filling up their ICE vehicles very leisurely and comfortably
with a big well-lit roof over their heads. To add insult to injury, a gust of
wind blew a bucketful of rain onto the drivers seat as I was scrambling to get
back into my car! I was feeling quite resentful. Not even Tesla drivers get
enough respect to be afforded this luxury that ICE vehicle drivers take for
granted”
“Cada vez veo más hileras
impresionantes de estaciones de carga de CC, ¡pero ni una sola tiene techo! Me
estaba empapando bajo un diluvio mientras veía a la gente llenar el tanque de
combustible de sus vehículos de combustión interna con mucha tranquilidad y
comodidad, con un techo grande e iluminado sobre sus cabezas. Para colmo, una
ráfaga de viento arrojó un aguacero sobre el asiento del conductor mientras me
apresuraba a volver a mi coche. Estaba bastante resentido. Ni siquiera los
conductores de Tesla reciben el respeto suficiente como para permitirse este
lujo que los conductores de vehículos de combustión interna dan por sentado”
(Fuente: https://www.kiaevforums.com/)
El panorama de la movilidad
eléctrica está evolucionando rápidamente, con innovaciones en la tecnología de
carga y el despliegue de infraestructuras a un ritmo sin precedentes. A medida
que los países avanzan hacia la
prohibición de las ventas de coches nafteros y diésel, entender ciertas
estructuras de carga como pocos cargadores rápidos hasta las llamadas
electrolineras como la falta de
comodidad en larecarganunca ha sido más crítico por lo
inentendible.
Razones técnicas: el calor, el
agua y el frio
Sí, el calor también tiene un impacto en los componentes
electrónicos en las estaciones de carga. Las infraestructuras de carga pública
suelen funcionar normalmente hasta temperaturas de 50ºC ambiente.
En los casos más
extremos, con temperaturas superiores a 45ºC, algunos terminales pueden desconectar
como medida de seguridad para evitar el
sobrecalentamiento. La recarga puede reducirse o interrumpirse temporalmente. El
meollo del problema radica en el hecho de que las estaciones de carga públicas
rara vez se resguardan. Hoy en día, la mayoría de los puntos de carga ubicados
fuera no están equipados con techo ni ninguna protección contra temperaturas
extremas. Esto significa que, al igual que su vehículo eléctrico, las
estaciones de carga pueden limitar la potencia entregada en climas calurosos. El
valor de temperatura ambiente límite no implica de manera alguna que la
temperatura dentro del punto de carga (EVSE), luego de horas al sol, sea menor
a la que produzca la inutilizacióntotal
del mismo.
El agua, desde el punto
de vista de la estanqueidad de los puntos de carga (grado de protección IP), no
es lo que está en discusión. Pero……………en una lluvia importante, realizar la
conexión de carga, da una sensación no precisamente grata la de manipular
elementos eléctricos que se referencie a recibir una descarga. Poco probable,
pero no, de probabilidad cero.
El frio, poco podemos
hacer desde el punto de vista del usuario. Porque techado o no, el frio se siente
y más con viento. No obstante, el límite mínimo de temperatura(-20ªC) de funcionamiento de los EVSE (equipo
de suministro para vehículos eléctricos) debe respetarse, cosa que pongo en
duda por ejemplo en una nevada a cielo abierto.
Razones
elementales de mínima comodidad
Los casos anteriores son
casos extremos perfectamente posibles. No obstante lo elemental no se tiene en
cuenta. Por ejemplo, una persona necesita recargar de noche tendrá que
iluminarse conlos faros del coche o con
la brillantez de la luna (si toca). Ni que hablar de esperar
la recarga tomando un café en un lugar cómodo.
Conclusión
Estimado lector puedo
asegurarte que me he esforzadopara
encontrar una o dosrespuestas
concluyentes que justifiquen tanta desantención, pero lamentablemente tal o
tales respuestas no existen o yo no la encontré. Si encontré en algunos países,
especialmente europeos, electrolineras techadas y mas de una con techo
conformado por paneles solares para generación de energía fotovoltaica.
Solo me resta pensar en
que la respuesta de la inteligencia artificial “razones de costo” es la
acertada u otra, propia, menos
sofisticada ¡“no les interesa”!!!!! (para no ser grosero).
