Avión eléctrico Pipistrel intentará siete récords en un vuelo

 Avión eléctrico Pipistrel intentará siete récords en un vuelo

Si bien el vuelo eléctrico comercial de larga distancia puede estar muy lejos, el vuelo de corto alcance con baterías definitivamente no lo es.

Para demostrarlo, un equipo de entusiastas de la aviación eléctrica suizos volará en un avión eléctrico Pipistrel Velis Electro desde los Alpes europeos hasta el Mar del Norte el domingo, y su objetivo es establecer siete nuevos récords mundiales.

Esos registros incluyen la velocidad promedio más alta de más de 700 km, la altitud más alta jamás alcanzada por un avión eléctrico, el consumo de energía más bajo por kilómetro por persona y la distancia más larga volada eléctricamente.

 

Sin embargo, principalmente, el vuelo a batería, que ha sido registrado con Guinness World Records, espera mostrar que el vuelo libre de carbono no solo es posible, sino que puede superar al vuelo a reacción en eficiencia, velocidad y, por supuesto, emisiones de carbono. .

Volando en el Velis Electro recientemente certificado de la firma de vuelos eléctricos eslovena Pipistrel, el futurista suizo Morell Westermann y el piloto suizo Marco Buholzer despegarán del aeródromo de Schänis (LSZX) en Suiza.

Luego volarán aproximadamente 850 km hasta Nordeney, una de las islas de Frisia Oriental frente a la costa alemana del Mar del Norte.
Los siete récords de vuelo eléctrico que intentará el equipo son:

- Mínimo consumo de energía (kWh / 100 km) en 700 km

- Velocidad media más alta por encima de 700 km (km / h)

- La altitud más alta jamás alcanzada por un avión eléctrico (metro sobre el nivel del mar principal)

- Rendimiento de ascenso más rápido desde 0-1000m / 1000-2000m / 2000-3000m (m / s)

- Velocidad media más rápida de más de 100 km (km / h)
- Distancia de vuelo eléctrico más larga en 24/48/56 horas (km)

El Velis Electro, que tiene un motor de 60 kW, es el primer avión de este tipo certificado por la autoridad aeronáutica europea EASA.

Su certificación es un paso decisivo desde la etapa de prototipo y experimental hasta el uso comercial por parte de escuelas de vuelo y pilotos deportivos.

 

 https://thedriven.io

¿Cuánto influyen las llantas aerodinámicas en la eficiencia del Tesla Model Y?

 ¿Cuánto influyen las llantas aerodinámicas en la eficiencia del Tesla Model Y?

 En el momento de su lanzamiento, el Tesla Model 3 sorprendió a algunos clientes por su oferta de llantas: aunque los modelos Sport de 19 pulgadas y Performance de 20 pulgadas tenían un diseño multiradio típico, las llantas de serie, las Aero de 18 pulgadas, contaban con una suerte de cubiertas aerodinámicas diseñadas para mejorar la eficiencia del automóvil.

Estos «tapacubos» se podían retirar, dejando unas llantas de aspecto convencional que en líneas generales gustaban más a los usuarios. Sin embargo, diversas pruebas realizadas por algunos medios demostraron que la autonomía del vehículo era ligeramente mejor con las cubiertas instaladas (en torno a un 4% de mejora), por lo que la mayoría de propietarios las han conservado.

 

Las llantas Gemini que incorpora de serie el Tesla Model Y son de 19 pulgadas en lugar de 18; sin embargo, también cuentan con cubiertas aerodinámicas. Hasta ahora nadie había realizado un test de eficiencia con este modelo de llantas, algo que finalmente ha hecho el canal de YouTube What Drives You con un Model Y Long Range Dual Motor.

El test se realiza a velocidad de autopista; concretamente, a 70 millas por hora constantes (es decir, alrededor de 113 km/h), realizando un recorrido estándar primero con las cubiertas puestas y después con ellas quitadas. Los resultados son los esperados, y el coche resulta ser algo más eficiente con los tapacubos aerodinámicos instalados.

En el recorrido de ida con las cubiertas puestas, el coche consumió 284 Wh por milla (17,65 kWh a los 100 km, 422 km de autonomía), y a la vuelta 249 Wh por milla (15,45 kWh a los 100 km, 481 km de autonomía). Sin los tapacubos aerodinámicos, el Model Y consumió 304 Wh por milla (18,89 kWh a los 100 km, 394 km de autonomía) a la ida y 278 Wh por milla (16,65 kWh a los 100 km, 447 km de autonomía) a la vuelta. Esto supone una diferencia del 7,042% a la ida y del 7,631% a la vuelta, unas cifras llamativamente altas que ponen de manifiesto la importancia de las cubiertas a la hora de optimizar la aerodinámica.

Lógicamente, en el día a día este porcentaje resultará casi imperceptible para la mayoría de usuarios; sin embargo, a la hora de viajar, la diferencia de consumo (y sobre todo, de autonomía) podría llegar a ser bastante importante, sobre todo si tenemos en cuenta que todavía hay muchas regiones en las que el despliegue de puntos de carga públicos es limitado.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

El Vehículo Eléctrico. Factor clave en la transición energética.

 El Vehículo Eléctrico. Factor clave en la transición energética.

La e-Movilidad ofrece una flexibilidad clave para un sistema de energía impulsado por energías renovables.

 

El almacenamiento de energía y la carga inteligente de vehículos eléctricos están destinadas a proporcionar flexibilidad a mover grandes volúmenes de energía renovable a períodos de alta demanda, o al trasladar la demanda a períodos de alta generación renovable reduciendo la necesidad de plantas de respaldo y eliminar emisiones. La interconexión a través de redes inteligentes puede abordar períodos de exceso de oferta y exceso de demanda, proporcionando diferentes beneficios a lo largo de las décadas a medida que evolucionan las necesidades del sistema.

Las baterías e infraestructuras de recarga constituyen actualmente las dos principales barreras. A las baterías de ion litio actuales que han logrado una mejora exponencial en los últimos cinco años se estima que tendrán todavía un 30% de mejora de aquí a 2025 cuando lleguen las baterías ion litio 2.0 podrían elevar la autonomía un 60% y lograr que un vehículo eléctrico de tipo medio alcance los 700 Km y todo ello con una considerable reducción de costos y de huella ecológica en el uso de las materias primas de sus componentes.

El futuro de la industria del automóvil ya no pasa por ofrecer coches sin emisiones, como los eléctricos, para reducir la contaminación en las ciudades. Ahora se trata de la lograr desde criterios ecológicos, la compatibilidad completa del automóvil en todo su ciclo de vida o lo que sería lo mismo partir de las emisiones cero de CO2 y llegar hasta las emisiones neutras de CO2, teniendo en cuenta la suma de materias primas, componentes, montaje, producción de la energía que se utilizara en su uso y el reciclaje al final de su ciclo de vida.

Los automóviles eléctricos reducen la Huella de CO2 en su ciclo completo de vida. Comparativa gama Golf frente a e-Golf . (Fuente: Volkswagen)

 Las redes inteligentes de última generación son flexibles, seguras, eficientes y sostenibles. La digitalización de la red facilita gestión de una red que cada vez va a ser más activa ante la  futura integración masiva de los vehículos eléctricos. Por su parte, la información recibida sobre el funcionamiento de la red -a través del big data y el análisis avanzado permite optimizar las inversiones y mejorar las tareas de mantenimiento, así como digitalizar los procesos.

El análisis el contexto actual nos lleva las siguientes conclusiones:

1.      Las mejoras en costos y prestaciones de la movilidad eléctrica están impulsando la oferta del VE y el desarrollo de la infraestructura de recarga.

2.      La evolución tecnológica y el ritmo de adopción del VE tendrán un impacto relevante en la tipología de recarga que se desplegará en el futuro.

3.      La elevada penetración de generación no gestionable en la red requiere una operación del sistema más compleja, para garantizar la seguridad de suministro. “El dato es crucial”.

4.      Las redes eléctricas no supondrán un obstáculo para la integración del VE, sino que colaborarán en el despliegue de este.

5.      El despliegue completo de las infraestructuras de recarga en la edificación y en los municipios exige actuar y modificar en sus instalaciones eléctricas. Generando trabajos de alto valor añadido para técnicos e instaladores.

Un escenario de alta electrificación, incluyendo las inversiones en redes asociadas, permite el cumplimiento de los objetivos medioambientales (emisiones de gases de efecto invernadero, renovables sobre demanda de energía final y eficiencia energética) a 2030.

Las necesidades de redes para el despliegue del vehículo eléctrico requieren un volumen de inversión relativamente bajo, en comparación con otras actuaciones en edificios e infraestructuras, donde nos encontramos ante retos que necesitan ser atendidos para facilitar el despliegue de la infraestructura de carga

La gestión inteligente de carga de vehículos eléctricos permitirá la optimización del consumo de electricidad de los vehículos eléctricos, para reducir el costo de la carga para el usuario y optimizar las inversiones de generación y redes. Dichos sistemas inteligentes mitigarán el impacto en las redes eléctricas del despliegue del vehículo eléctrico, por ejemplo, reduciendo el coeficiente de simultaneidad de las instalaciones de carga y, por ello, las necesidades de incrementar la capacidad de las redes.

Fuente: Monitor Deloitte. Resumen ejecutivo Monitor Deloitte Pag. 20

Las nuevas tecnologías digitales favorecen la gestión integrada y optimizada de servicios asociados a la movilidad eléctrica, la generación solar o el almacenamiento de electricidad.

Una demanda incipiente que en parte importante será automatizada, pero que también exigirá ser cubierta con miles de nuevos puestos de trabajo cualificados de técnicos especialistas en funciones y títulos que todavía no existen y que es necesario formar.

Evolución:Las ventas de coches eléctricos en Europa casi se triplican

 Evolución:Las ventas de coches eléctricos en Europa casi se triplican

  Los datos de ventas de coches eléctricos en Europa el pasado mes de julio muestran una dinámica muy positiva que se produce además en un momento de fuerte caída de ventas de vehículos diésel y gasolina, frente a la cual los eléctricos están logrando duplicar e incluso triplicar sus cifras respecto al pasado año. Y eso todavía a la espera de la llegada de modelos clave que harán su presencia en la última parte del año.

 Según los datos de Jato Dynamics, los tres principales mercados del automóvil de Europa han visto disparar sus ventas de coches eléctricos en el mes de julio, con Alemania a la cabeza con 16.648 matriculaciones, que supone un crecimiento del 186% y una cuota de mercado solo contando los eléctricos puros del 5.3%. En caso de añadir los híbridos enchufables, la cuota de mercado se dispara de forma más que llamativa hasta el 11% gracias a la explosión vivida por estos modelos que han crecido un 485% el pasado mes de julio cuando han entregado 17.000 unidades.

Por detrás se ha colocado Francia, con 9.916 unidades matriculadas, que supone un crecimiento del 225% respecto al pasado año y una cuota de ventas para los eléctricos puros del 5.6%. Le sigue Reino Unido, con 8.150 matriculaciones, que logra la mayor subida de todas con nada menos que un 259% más que el mes de julio de 2019 y una cuota de mercado del 4.7%.

Unos datos impulsados por los programas de ayudas que los tres mercados han puesto en marcha y que ha reducido el precio de los vehículos de forma importante, permitiendo de esta forma compensar ligeramente el fuerte descenso de ventas de coches convencionales que las estadísticas estiman en un 25% en el primer semestre de este año.

Por detrás se sitúan los mercados que no han sabido manejar esta ola y que se han quedado atrás por la tradicional mala gestión de unos programas de ayudas intermitentes y que crean una fuerte sensación de inseguridad entre los clientes. Está Italia, que ha aprobado sus primeras ayudas lo que le ha permitido aumentar sus ventas hasta las 1.600 unidades en julio, o un 70% más que el pasado año y una cuota de solo el 1.2%, mientras que España se coloca a la cola con apenas 1.510 unidades, o un 98% más que el mismo periodo del 2019 pero con una cuota de apenas el 1.3%.

Fuente:  Jato Dynamics

 

 

FUSO presenta un camión de la basura eléctrico y autónomo

  FUSO, la división japonesa de Daimler Trucks, acaba de presentar durante el evento «FUSO Future Innovation Lab» el nuevo eCanter Sensor Collect, un prototipo de camión de recogida de basura completamente autónomo (o más concretamente, controlable de forma inalámbrica) basado en el camión eléctrico FUSO eCanter, que lleva ya un tiempo a la venta.

 

Este modelo aúna las ya conocidas ventajas del eCanter, como su funcionamiento libre de emisiones contaminantes y su silencio de marcha, las cuales permiten disminuir la contaminación ambiental y acústica de las ciudades, con una mayor facilidad de uso y una seguridad mejorada para los operarios gracias a sus sistemas de conducción automatizados.

A través de una interfaz hombre-máquina inalámbrica, los trabajadores del servicio de recogida de residuos pueden controlar a distancia el camión mientras caminan junto al vehículo. El modelo está dotado de un sensor LiDAR, de un módulo GPS de alta precisión y de diversos sensores ultrasónicos, lo que le permite detectar obstáculos y circular de forma segura.

Algunas de las funciones que el camión puede realizar de forma autónoma son seguir al operario, detenerse en una zona de recogida de basura, esquivar obstáculos, y pararse por completo en caso de que una persona o un objeto se encuentre muy cerca del vehículo. Estos comandos autónomos deberían permitir a los empleados trabajar de forma más rápida, eficiente y segura.

El FUSO eCanter, que lleva en producción desde 2017, cuenta con una capacidad de carga de hasta 4,5 toneladas. El vehículo dispone de un total de seis baterías de iones de litio de 13,8 kWh cada una, lo que le da una capacidad total de 82,8 kWh. La autonomía del camión es de unos 100 km por carga en condiciones de trabajo estándar.

El motor eléctrico del eCanter rinde 180 CV, con un par de 285 Nm. Su velocidad punta está limitada a 80 km/h, más que suficiente para un vehículo enfocado principalmente al entorno urbano. De acuerdo con la compañía japonesa, actualmente hay más de 160 unidades del eCanter prestando servicio en Japón, Estados Unidos y Europa (Alemania, Reino Unido, Francia, Portugal, Irlanda, Holanda y Dinamarca).

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

 

Universidad Nacional de La Plata: Vuelo eléctrico

Vuelo eléctrico

La Universidad Nacional de La Plata y la empresa Petrel firmaron un acuerdo de cooperación para introducir mejoras en el avión de entrenamiento Petrel 912i, que podrían ir desde la mejora aerodinámica hasta la posibilidad de convertirlo en un avión de motorización eléctrica.

Por Matías Alonso  
__

Agencia TSS – La Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a través de su Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), ha desarrollado diversos vehículos eléctricos en el pasado. Entre ellos, un triciclo que unió las ciudades de La Plata y Mar del Plata en el año 2012 y un colectivo eléctrico con baterías de litio desarrolladas en la institución que desde 2018 interconecta sus sedes diariamente. La posibilidad de aplicar ese conocimiento acumulado en la industria aeronáutica abrió nuevas posibilidades de vinculación para la institución platense.

La empresa Petrel, que produce aviones deportivos livianos desde el año 2015, ya lleva vendidos 16 de su modelo Petrel 912i, que acumulan 20.000 horas de vuelo y cuyo uso está destinado principalmente al entrenamiento de nuevos pilotos. El Petrel 912i permite tener una hora de vuelo más económica y en condiciones más seguras que las de los aviones que usualmente reemplaza y suelen tener más de 40 años de uso.

Hace ya algunos años que la UNLP y Petrel trabajan en conjunto para que los estudiantes avanzados de Ingeniería Aeronáutica hagan prácticas supervisadas en la empresa, lo que equivale a la tesis de grado.

Claudio Rimoldi, profesor de la UNLP y responsable de la iniciativa por parte de la universidad, le dijo a TSS: “Estamos en los albores de hacer un avión eléctrico. Hay que analizar un montón de parámetros más: estructura, aerodinámica, potencia necesaria y tipos de baterías a usar. Esto demanda mucho análisis, no es reemplazar un motor por otro, sino que lleva una ingeniería atrás y justamente el CTA tiene el conocimiento sobre baterías de litio y motores eléctricos para vehículos terrestres. Como nuestra formación es la aeronáutica, tenemos todo el conocimiento para unificar conceptos con lo relacionado a esta nueva modalidad. La aeronáutica es una de las industrias que arrastra otras industrias, en este caso podría ser también una de las tractoras en el sentido de usar las energías limpias”.

Inicialmente, el proyecto no contará con una línea de financiamiento especial. La empresa pondrá sus instalaciones, material y necesidades, y la UNLP el túnel de viento, horas/hombre de profesores y estudiantes, y tendrán acceso a la experiencia productiva de la empresa. Más adelante, cuando sea necesario desarrollar alguna pieza en particular, se buscará una línea de financiamiento apropiada.

El requerimiento para el Petrel eléctrico es que el peso máximo al despegue y su capacidad de carga no sean superiores a los del Petrel 912i. También, se deberán mantener dentro de los parámetros del avión actual el centro de gravedad, parte crítica de la estabilidad de la aeronave. Para más adelante quedarán las definiciones sobre potencia, capacidad de las baterías y su ubicación.

El Petrel 912i es un avión certificado, paso necesario para poder ser una aeronave de instrucción, y por eso cada cambio que se haga deberá ser analizado y recertificado por la autoridad regulatoria. Las conversaciones con la Administracion Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya han sido iniciadas por parte de la empresa y, una vez avanzado el proyecto, podrían sentar las bases para crear una nueva normativa para aeronaves eléctricas, que hoy no existe. En el mundo hay mucha investigación sobre aviones eléctricos, mayormente financiada por las grandes constructoras como Airbus, Boing y, en nuestra región, Embraer. En mayo de este año, el avión Pipistrel Velis Electro fue el primer avión eléctrico en conseguir la certificación europea para poder entrenar pilotos.

El requerimiento para el Petrel eléctrico es que el peso máximo al despegue y su capacidad de carga no sean superiores a los del Petrel 912i.

“Estamos dando un paso importante en la Argentina. Brasil ha hecho algo eléctrico, pero para darse una idea de la escala, Embraer está atrás de eso, ya que tiene una espalda muy grande. Pero eso no quita las ganas y la inquietud de poder lograr algo eléctrico en el país”, dijo Rimoldi.

El convenio también permitirá hacerle mejoras al avión de combustión interna y ya se está trabajando en algunas de ellas. “Se pueden hacer mejoras del producto ya certificado”, explicó Rimoldi. La empresa ya tiene varias aeronaves con muchas horas de vuelo acumuladas y eso permite un feedback en lo que es el diseño de ciertos componentes. Se pueden mejorar algunas partes para hacerlas más seguras u optimizarlas. En un trabajo final de una materia se usaron los túneles de viento sobre el ala del Petrel, se hizo un modelo a escala que se introdujo en el túnel de viento y se vio la posibilidad de hacer punteras de alas para reducir la resistencia inducida”.

El 25 de mayo pasado, la empresa Petrel había comunicado en su cuenta de Twitter que había decidido cerrar sus puertas por falta de apoyo del Estado argentino, aunque la ANAC fue su primer cliente, en el año 2015. Pocos días después hubo un intercambio entre la empresa y el organismo en los medios por problemas en la certificación de unos aviones con un motor más potente que debían enviar a Colombia. Finalmente, la empresa anunció que logró solucionar los problemas con ANAC y retomar la producción a pesar de la cuarentena.

Bernabé Vidal, representante técnico y responsable de la producción en la empresa Petrel, le dijo a TSS: “Estuvimos con algunas complicaciones económicas porque nuestros principales clientes no están pudiendo volar y, en consecuencia, no nos pueden pagar deudas a nosotros, que como empresa fabricante también necesitamos probar nuestros aviones. Dadas las restricciones que se han generado, en algún momento el personal tampoco podía venir. Ahora ya estamos reiniciando actividades con algunas restricciones”.

Sobre la vinculación entre el mundo académico y el empresario, Rimoldi manifestó: “El medio productivo es donde nuestros egresados se van a insertar. No concibo una facultad no relacionada con el medio productivo, tenemos un potencial increíble y a veces me duele que se tenga que ir del país gente excelente porque no puede desarrollarse. Una planta productora de aviones en la localidad de Gowland, en Mercedes, como es el caso de Petrel, es un lugar estratégico. Está cerca del puerto de Buenos Aires, están las grandes cadenas de productores de partes en todo el cordón industrial del Gran Buenos Aires. En el centro de la provincia de Buenos Aires también está Cicaré, que hace helicópteros y está traccionando gente de ahí alrededor. Es ahí adonde van a nacer los futuros centros de desarrollo. Tenemos la gente y tenemos los medios para hacerlo”.

13 ago 2020

 

El primer avión eléctrico certificado despega en Suiza

 El primer avión eléctrico certificado despega en Suiza y agilizará futuras homologaciones

 La aviación con sistemas eléctricos es uno de los próximos objetivos de una tecnología que gana peso en cada vez más sectores para ofrecer una alternativa más sostenible y más económica. Esta semana se ha producido una importante novedad con la certificación internacional que ha recibido el Pipistrel Velis Electro, que ha recibido la homologación para sus vuelos.

 

 

Se trata de un pequeño biplaza eléctrico que se utiliza principalmente para la formación de pilotos, y que ha realizado su primer vuelo inaugural cerca de la localidad suiza de Friburgo según ha informado la Oficina Federal de Aviación Civil de Suiza (FOCA).

La certificación se produjo mediante la cooperación entre el organismo suizo y otras autoridades de aviación, como la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y el fabricante esloveno Pipistrel.

En los tres años previos al proceso de certificación se definieron las condiciones para determinar sus operaciones, mantenimiento y formación de pilotos y personal. Gracias a este pequeño avión 100% eléctrico, las autoridades de aviación han podido adquirir experiencia en el test de tipos de aeronaves sin emisiones lo que en la práctica ha permitido sentar las bases para agilizar futuras homologaciones de este tipo de aviones que permitirá extender su uso en diferentes mercados y facilitar su adopción como primer paso para la implantación de los sistemas eléctricos en diferentes ámbitos de la aviación.

Un Pipistrel se sitúa en la categoría de los aviones ligeros, y cuenta con una velocidad de crucero es de 90 nudos (166 km / h) y una batería de 24.8 kWh, capacidad suficiente para realizar vuelos de hasta 50 minutos que puede hacer con un bajo nivel de ruido y un coste operativo por hora muy inferior a un modelo convencional lo que la puede convertir en una interesante herramienta en las academias de vuelo, y también como semilla para expandir la influencia de los motores eléctricos en el sector.

 Fuente: Swissinfo

 

 

Las implicaciones climáticas del uso de gas natural licuado GNL como combustible marino

 Las implicaciones climáticas del uso de gas natural licuado GNL como combustible marino

Published: 2020.01.28

●ByNikita Pavlenko, Bryan Comer, PhD, Yuanrong Zhou, Nigel Clark, PhD, Dan Rutherford, PhD

 

Cada vez se construyen más barcos, incluidos portacontenedores y cruceros, para que funcionen con gas natural licuado (GNL), que emite aproximadamente un 25% menos de dióxido de carbono (CO2) que los combustibles marinos convencionales al proporcionar la misma cantidad de potencia de propulsión. Sin embargo, el GNL es principalmente metano, un potente gas de efecto invernadero (GEI) que atrapa 86 veces más calor en la atmósfera que la misma cantidad de CO2 durante un período de 20 años. Para comprender mejor los impactos climáticos completos del uso de GNL como combustible marino, este estudio compara las emisiones de GEI del ciclo de vida del GNL, incluidas las emisiones aguas arriba de fugas durante la extracción, el procesamiento y el transporte, y las emisiones aguas abajo de la combustión y el metano no quemado, con aquellas de fueloil pesado, fueloil muy bajo en azufre y gasóleo marino (MGO).
Los autores utilizan un factor de emisión representativo del ciclo de vida, así como los potenciales de calentamiento global (GWP) de 100 años y 20 años para el metano incluidos en el Quinto Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático. El GWP de 20 años refleja mejor la necesidad de reducir los GEI rápidamente, para cumplir con los objetivos climáticos de la Organización Marítima Internacional (OMI), y los resultados muestran que cuando se combinan con una tendencia hacia una mayor fuga, no hay ningún beneficio climático del uso de GNL. , independientemente de la tecnología del motor.
Además, como se ilustra en la figura siguiente, el motor marino de GNL más popular, combustible dual de baja presión (LPDF), velocidad media, cuatro tiempos, también es el que tiene más fugas. Al utilizar GNL, esta tecnología emitió entre un 70% y un 82% más de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida que MGO. 

 

La OMI ha señalado que regulará los gases de efecto invernadero según su estrategia inicial de gases de efecto invernadero y la inversión continua en infraestructura de GNL en los barcos y los riesgos en tierra, lo que dificultará la transición a barcos de cero emisiones en el futuro. En cambio, las inversiones deberían centrarse en tecnologías que reduzcan las emisiones totales de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida, incluidas tecnologías de ahorro de energía, propulsión asistida por viento, combustibles de emisión cero, baterías y pilas de combustible.

Documento original en:  https://theicct.org/publications/climate-impacts-LNG-marine-fuel-2020?fbclid=IwAR2odW-1f4L5LeE_KteGtxgvq1lbZ7BtRq4kpojokSfqWjSZkTuXpZ1Olh0

 

El Tranvía, pionero del transporte público eléctrico

El Tranvía, pionero del transporte público eléctrico

Los Tranvías de Argentina fueron un medio de transporte que funcionó en varias ciudades de nuestro  país, Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán,  desde 1863 hasta mediados de la década de 1960, cuando se decidió suspender su funcionamiento, argumentando un importante déficit y la obsolescencia de su material rodante.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes tirados por caballos, aprovechando las vías construidas para el transporte de mercadería. Los pasajeros eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea.                       

Esta técnica no tardó en difundirse y llegar a América, ya  para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en Ciudad de México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos Aires, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864.

Podría decirse, sin temor a error que el tranvía se popularizó por dos características principales:

-La tracción animal  podía arrastrar más peso y el bajo coeficiente de rozamiento entre vía  y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto otros  transportes citadinos.

- La superficie de las vías era mucho más lisa que la de las calles  de entonces (con adoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

La evolución tecnológica le hizo un aporte muy interesante, esto es,  reemplazar la fuerza motriz  animal por la de motores eléctricos.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la mejor forma  de propulsar los tranvías.

En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-Montreux-Chillón  que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896).

Con las características evolutivas  particulares de cada lugar, el tranvía,  comenzó con tracción animal y terminó con tracción eléctrica. Nuestro país no fue la excepción y su éxito fue asegurado como transporte masivo.

A modo de ejemplo: Rosario, hacia 1955 tenía  25 líneas de tranvías sobre una extensión de vías de 169 kilómetros; se transportaban 109 millones de pasajeros/año en dichas formaciones.

La Plata, la  red de 52,65 kilómetros con 35 coches diarios y 7.345.000 pasajeros transportados al año. Buenos Aires con 42 líneas, Bahía Blanca con ocho líneas, Mar del Plata cuatro líneas, etc.

 

Pero no todo era color de rosa, al tranvía le estaban redactando el certificado de defunción.

Estados Unidos hizo la punta, una empresa (National City Lines (NCL)) creada por General Motors (automotriz), Firestone (neumáticos), Standard Oil ( petróleo y derivados)  compraron los tranvías de las ciudades más importantes de USA para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía. Fue el período entre  1936  a 1950.

Este concepto de reemplazar los tranvías y la tracción eléctrica, con todos los pro y contras, por buses con motor de combustión interna fue una actitud deliberada  dado que  el sistema tranviario no generaba los gastos operativos que  sí generan los buses (neumáticos, aceite, gas-oil, correas, etc.).

 Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte,  España  y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron (y  se modernizaron) en Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

 

 Los poderes públicos, en nuestro país,  que habían invertido en el sistema tranviario ahora lo hacían en infraestructuras destinadas al establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que les desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses. Es decir, en vez de modernizar, se compró la idea que el autobús  con motor de combustión  era  el “progreso”.

Un individuo que  dio una buena mano para terminar de  hundir el sistema  tranviario ( y ferroviario) fue el Gral. Ingeniero  Thomas Bernard Larkin (EEUU), quien fue contratado por el Banco Mundial para elaborar un polémico plan conocido como Plan Larkin para su aplicación en Argentina durante 1958-1962. Entre 1958 y 1960 se instalaron en el país más de diez multinacionales automotrices, productoras de autobuses y camiones de carga pesada.

La última ciudad de la Argentina en la que circularon los tranvías fue La Plata, el viaje final fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.

  

La estrategia siempre es más o menos parecida, se obliga al estado o al privado a desinvertir en lo que es servicio público, se crea un descontento social acentuado entre los usuarios  y eso crea la plataforma ideal para  mostrar que tal o cual nueva tecnología  es la panacea, el progreso, lo que nos merecemos, etc.  Aunque esa tecnología  sea contaminadora, derrochadora de energía y de recursos.  

Hoy, estamos en un nuevo cambio de paradigma. La tecnología de punta que conforma  la movilidad eléctrica es a todas luces revolucionaria, porque abarca desde la generación eléctrica (energías renovables) hasta el consumidor eléctrico (los vehículos) con mayor eficiencia,  mínima polución y menor gasto operativo.

Una famosa frase de Carlos Marx dice que "La historia ocurre dos veces: la primera vez como una gran tragedia y la segunda como una miserable farsa", parodiando de esta forma el golpe de estado dado por Luis Napoleón Bonaparte el 2 de diciembre de 1851 en París.

Humildemente y con todo respeto haría una modificación a la misma diciendo que “La historia ocurre dos veces: la primera vez como una gran tragedia y la segunda como continuación de la tragedia”. La implementación de la movilidad eléctrica nos lleva inexorablemente a superar la tragedia.

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                                                          2020.-

 

Toyota comienza a retirar el Prius de mercados

 Toyota comienza a retirar el Prius de mercados como Alemania para centrarse en los coches eléctrico

 Lanzado en el año 1997, el Toyota Prius fue durante cerca de dos décadas un referente dentro de la gama del fabricante japonés. A lo largo de sus tres primeras generaciones, este modelo fue el principal responsable de la enorme popularización de los coches híbridos en mercados tan importantes como Japón, Estados Unidos o Europa.

 Sin embargo, los coches híbridos ya no son una opción de nicho, y la propia Toyota ofrece variantes de este tipo en la inmensa mayoría de modelos de su oferta (Yaris, Yaris Cross, Corolla, C-HR, Camry, RAV4…), por lo que un híbrido dedicado como el Prius no tiene razón de ser. Si a esto unimos el peculiar diseño de su cuarta generación y la decisión de Toyota de no homologarlo como taxi, tenemos como resultado unas ventas en plena caída en todo el mundo.

Así, y tras años de éxito incontestable, Toyota ha decidido retirar el Prius de Alemania. Aunque por el momento solo ha eliminado la versión berlina, se espera que en unos meses también desaparezca el monovolumen Prius+. Posiblemente a Alemania le sigan a corto plazo otros mercados, si bien por el momento la marca no ha dado detalles concretos.

La decisión de discontinuar el Prius en Alemania se debe tanto a las bajas ventas del modelo como al hecho de que Toyota quiere apostar tanto por los coches eléctricos puros como por los híbridos enchufables, dos categorías en las que la firma nipona se muestra algo retrasada respecto a competidores como Volkswagen o la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

¿Tiene futuro el Prius? Posiblemente no en su actual formato, pues la actual gama de híbridos de Toyota ya cubre con creces los principales nichos del mercado y goza de un éxito incontestable a nivel internacional. Sin embargo, el buen nombre del modelo podría ser aprovechado para relanzarlo como un vehículo 100% eléctrico.

A pesar de que a día de hoy los híbridos han sido superado por los eléctricos y los híbridos enchufables como alternativas ecológicas por excelencia dentro de la oferta de los fabricantes, lo cierto es que la denominación Prius todavía continúa siendo asociada de forma inequívoca a «coche respetuoso con el medio ambiente». Por lo tanto, sería de sumo interés que Toyota aprovechara esta buena fama cosechada durante décadas para emplear la nomenclatura Prius en un coche completamente eléctrico.

Fuente | Motor.es

CATL y Trailer Dynamics desarrollan un semirremolque eléctrico

CATL y Trailer Dynamics desarrollan un semirremolque eléctrico que reduce hasta un 40% el consumo de un camión diésel

El fabricante chino de baterías CATL y la empresa alemana Trailer Dynamics, han firmado un contrato de suministro de baterías. Según el acuerdo, el fabricante asiático desarrollará, fabricará y suministrará baterías para el eTrailer Newton. Un innovador semirremolque con un sistema eléctrico que da como resultado un sistema híbrido enchufable simplemente conectando el remolque a una cabeza tractora diésel.

Trailer Dynamics ha desarrollado el concepto Newton eTrailer, en el que se integra una cadena de tracción eléctrica en el remolque. Esto convierte los camiones convencionales en vehículos híbridos enchufables con el impacto en factores como la reducción de consumo y de emisiones contaminantes, al mismo tiempo que se mantiene e incluso aumenta la autonomía de los camiones actuales.

Concretamente, el semirremolque eléctrico reacciona al comportamiento de conducción de su unidad tractora. Según Trailer Dynamics, lo apoya con un sistema integrado de transmisión eléctrica que gestiona inteligentemente los recursos energéticos a lo largo de toda la ruta. «Ambas partes utilizan la batería de forma creativa para el semirremolque, mejorando la eficiencia y reduciendo también los costes de explotación» que según explica la empresa, puede llegar hasta un 40% de combustible en una distancia de 500 a 600 kilómetros.

Para este proyecto CATL ha desarrollando una batería de litio-ferrofosfato de 200 kWh brutos, 150 kWh nominales, con tecnología de célula a célula (CTP) y sistema de refrigeración. La química LFP se caracteriza por un ciclo de vida excepcionalmente largo y una alta tolerancia a las elevadas temperaturas, además de una densidad energética que llega a los 155 Wh/kg en pack.

La cooperación chino-alemana podría extenderse a futuros modelos. Li Xiaoning, Presidente Ejecutivo de Aplicaciones Comerciales en el Extranjero de la CATL, ya describe el acuerdo actual como «un hito en el campo de la logísticabaja en emisiones para camiones de larga distancia». Por su parte, Abdullah Jaber, director general de Trailer Dynamics, dice que «una batería de alta calidad, alto rendimiento y larga duración es un incentivo de ventas único que marca la diferencia con todos los demás conceptos de la competencia en la industria de los camiones».

Fuente: http://aachendynamics.de/

Kandi K27,el coches eléctrico y económico chino para el mundo

Kandi K27,el coches eléctrico y económico chino

para el mundo

La invasión de los coches eléctricos y económicos china ya ha dado comienzo, y después de ver unos cuantos ejemplos en Europa, ahora le ha tocado a Estados Unidos que ha sido el lugar seleccionado por la empresa Kandi para dar inicio a las entregas de su económico eléctrico K27 en occidente al que acompañará también el K23.

Se trata de un ambicioso y atrevido paso para una empresa del gigante asiático, a al vista del fuerte proteccionismo que está demostrando la actual administración, y que no les ha impedido comenzar las ventas de sus dos coches eléctricos.

En el caso del K23, se trata de un pequeño urbano que en su mercado natal se usa normalmente en los programas de car sharing de las grandes ciudades. En este caso aunque su objetivo será el mismo, también estará disponible para su adquisición por parte de los particulares que además de podrán beneficiar del acceso a las ayudas que tendrá este modelo.

Cuenta con un cuerpo de 3.46 metros de largo y cuenta con espacio para cuatro pasajeros. Monta un pequeño motor de 20 kW, que le impulsan hasta una velocidad máxima de 100 km/h, mientras que la batería se queda en apenas 17.6 kWh que le proporcionan según el fabricante 160 kilómetros de autonomía.

Un modelo que parte desde los 19.990 dólares (16.900 euros) y que puede acogerse a las ayudas públicas del gobierno que dejan el precio en 12.900 dólares (10.900 euros). Un precio que incluso puede bajar más en aquellos estados con ayudas complementarias, como California, donde el precio puede llegar a quedarse en apenas 10.000 dólares (8.490 dólares).

Algo más interesante es el Kandi K27. Una propuesta algo más grande, 3.9 metros de largo, que cuenta con más espacio interior y más capacidad de carga, además de montar un motor de mayor potencia, 49 kW (67 CV) que sin duda le permiten contar con más alegría a la hora de acelerar.

Pero sin duda la parte más interesante es la relacionada con la batería, que en el caso del K23 llega a los 41.4 kWh de capacidad lo que según el fabricante le permite lograr una autonomía de 290 kilómetros con cada carga. Una cifra que no indican bajo qué ciclo ha sido obtenida, pero que no coincide con las cifras bajo el ciclo NEDC que son algo más elevadas.

Un modelo que partirá desde los 29.990 dólares (25.460 euros) y que después de las ayudas se queda en los 22.490 dólares (19.000 euros) y eso antes de los incentivos estatales.

Unas propuestas que no destacan ni en lo técnico, ni en el diseño o calidades, pero que suponen un primer paso de los fabricantes chinos que en su mercado natal cuentan con propuestas mucho más competitivas e interesantes que estos Kandi que parecen carne de car sharing, aunque pueden ser una alternativa de bajo coste para los que tengan un presupuesto ajustado y no les importe renunciar a aspectos como la marca o las calidades en favor de una electrificación low cost.

Fuente: https://forococheselectricos.com

Las ventas de coches eléctricos en Europa crecen un 61%

Las ventas de coches eléctricos en Europa crecen un 61% en el primer semestre de 2020

Datos de ventas de coches eléctricos en Europa durante este convulso primer semestre de 2020. Un periodo marcado por la explosión de la pandemia de coronavirus, que ha dado como resultado un hundimiento de las economías y de las entregas de automóviles en Europa, pero donde los coches eléctricos han resistido mejor con la idea de una salida verde a esta situación.


Un semestre que se ha completado con un mes de junio que ha marcado su máximo hasta el momento, con un total de 93.000 matriculaciones el pasado mes. Algo que supone mejorar las cifras del pasado año un 93%, todo en una situación donde el mercado del automóvil aunque en proceso de recuperación, ha visto como sus cifras han caído un 20% respecto a junio de 2019.
Unos suben, los otros bajan, y el resultado es una cuota de ventas histórica que ha llegado al 8.2% incluyendo coches eléctricos e híbridos enchufables, que se han repartido el mercado casi al 50% con un 4.4% para los eléctricos puros y un 7.9% para los enchufables. Algo que ha supuesto duplicar el resultado de 3.6% lograda en 2019 y acercándose al hito del 10% de cuota.

 

Una marca simbólica que veremos si se logra en la segunda mitad del año, donde veremos la llegada de más propuestas eléctricas, como el Volkswagen ID.3, el Ford Mustang Mach o el BMW ix3…entre otros muchos. Algo que dependerá también de la dinámica de ventas de los coches diésel y gasolina en su salida de esta crisis.
Entre los modelos más vendidos destaca el Renault ZOE, que se ha situado en la primera posición gracias a las impresionantes 10.342 unidades entregadas en junio, un 130% más que en 2019. Un ZOE que se ha beneficiado del incremento de producción de la planta de Flins. Un modelo galo muy dependiente de las ventas en su mercado natal, Francia, donde ha logrado entregar en un solo mes 6.012 units unidades. Le siguen Alemania, con 1,448 entregas, Reino Unido, con 900 matriculaciones. Un ZOE que se coloca en la primera posición en el semestre con 36.506 unidades lo que supone un incremento del 50%.

Le sigue muy de cerca el Tesla Model 3. La berlina americana ha logrado entregar 7.224 unidades en junio, lo que representa una reducción del 37% respecto al mismo periodo del pasado año. En el acumulado el Model 3 cierra el semestre con 33.164 unidades entregadas, lo que supone un 12.2% menos que el pasado año a estas alturas. Uno de los pocos modelos que retrocede en ventas junto con el Nissan LEAF (-20.9%) el Mitsubishi Outlander PHEV (-26.2%) o el BMW i3, que cae nada menos que un 48.2%.
Sin duda llamativo el caso del Volkswagen eGolf, por el que parece que no pasan los años. El compacto alemán ha escalado hasta la tercera posición de ventas en el semestre, impulsado por la fuerte demanda en Alemania, que se lleva el 50% de las ventas, que completa con las entregas de Noruega y Países Bajos, sus principales polos de venta.
Pero no deja de ser sorprendente como un modelo lanzado en 2013, y renovado en 2016, continúa dando guerra y logrando en junio 3.037 entregas, un 35% más que el pasado año, con un acumulado de 17.639 unidades, o un 39.8% más que el pasado año.

En total se han entregado en Europa en el primer semestre 401.231 unidades entre eléctricos e híbridos enchufables, lo que supone un crecimiento del 61.3% respecto al primer semestre de 2019. Unas cifras que deberían mejorar con el ya denominado «súper septiembre» donde veremos unas cifras considerablemente más elevadas gracias a factores como la llegada del Volkswagen ID.3 su la entrega de las más de 30.000 unidades que ya tiene fabricadas.
A esto se sumará el efecto de entrada de los diferentes programas de ayudas a la compra de coches eléctricos en Europa, que sin duda dibujarán una última parte del año de lo más interesante en cuando a matriculaciones. Sin duda, buenas noticias para las marcas que han apostado por la electrificación de sus gamas que verán como sus ventas no hacen más que aumentar.

Fuente | EV Sales