El Tranvía, pionero del transporte público eléctrico

El Tranvía, pionero del transporte público eléctrico

Los Tranvías de Argentina fueron un medio de transporte que funcionó en varias ciudades de nuestro  país, Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán,  desde 1863 hasta mediados de la década de 1960, cuando se decidió suspender su funcionamiento, argumentando un importante déficit y la obsolescencia de su material rodante.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes tirados por caballos, aprovechando las vías construidas para el transporte de mercadería. Los pasajeros eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea.                       

Esta técnica no tardó en difundirse y llegar a América, ya  para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en Ciudad de México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos Aires, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864.

Podría decirse, sin temor a error que el tranvía se popularizó por dos características principales:

-La tracción animal  podía arrastrar más peso y el bajo coeficiente de rozamiento entre vía  y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto otros  transportes citadinos.

- La superficie de las vías era mucho más lisa que la de las calles  de entonces (con adoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

La evolución tecnológica le hizo un aporte muy interesante, esto es,  reemplazar la fuerza motriz  animal por la de motores eléctricos.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la mejor forma  de propulsar los tranvías.

En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-Montreux-Chillón  que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896).

Con las características evolutivas  particulares de cada lugar, el tranvía,  comenzó con tracción animal y terminó con tracción eléctrica. Nuestro país no fue la excepción y su éxito fue asegurado como transporte masivo.

A modo de ejemplo: Rosario, hacia 1955 tenía  25 líneas de tranvías sobre una extensión de vías de 169 kilómetros; se transportaban 109 millones de pasajeros/año en dichas formaciones.

La Plata, la  red de 52,65 kilómetros con 35 coches diarios y 7.345.000 pasajeros transportados al año. Buenos Aires con 42 líneas, Bahía Blanca con ocho líneas, Mar del Plata cuatro líneas, etc.

 

Pero no todo era color de rosa, al tranvía le estaban redactando el certificado de defunción.

Estados Unidos hizo la punta, una empresa (National City Lines (NCL)) creada por General Motors (automotriz), Firestone (neumáticos), Standard Oil ( petróleo y derivados)  compraron los tranvías de las ciudades más importantes de USA para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía. Fue el período entre  1936  a 1950.

Este concepto de reemplazar los tranvías y la tracción eléctrica, con todos los pro y contras, por buses con motor de combustión interna fue una actitud deliberada  dado que  el sistema tranviario no generaba los gastos operativos que  sí generan los buses (neumáticos, aceite, gas-oil, correas, etc.).

 Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte,  España  y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron (y  se modernizaron) en Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

 

 Los poderes públicos, en nuestro país,  que habían invertido en el sistema tranviario ahora lo hacían en infraestructuras destinadas al establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que les desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses. Es decir, en vez de modernizar, se compró la idea que el autobús  con motor de combustión  era  el “progreso”.

Un individuo que  dio una buena mano para terminar de  hundir el sistema  tranviario ( y ferroviario) fue el Gral. Ingeniero  Thomas Bernard Larkin (EEUU), quien fue contratado por el Banco Mundial para elaborar un polémico plan conocido como Plan Larkin para su aplicación en Argentina durante 1958-1962. Entre 1958 y 1960 se instalaron en el país más de diez multinacionales automotrices, productoras de autobuses y camiones de carga pesada.

La última ciudad de la Argentina en la que circularon los tranvías fue La Plata, el viaje final fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.

  

La estrategia siempre es más o menos parecida, se obliga al estado o al privado a desinvertir en lo que es servicio público, se crea un descontento social acentuado entre los usuarios  y eso crea la plataforma ideal para  mostrar que tal o cual nueva tecnología  es la panacea, el progreso, lo que nos merecemos, etc.  Aunque esa tecnología  sea contaminadora, derrochadora de energía y de recursos.  

Hoy, estamos en un nuevo cambio de paradigma. La tecnología de punta que conforma  la movilidad eléctrica es a todas luces revolucionaria, porque abarca desde la generación eléctrica (energías renovables) hasta el consumidor eléctrico (los vehículos) con mayor eficiencia,  mínima polución y menor gasto operativo.

Una famosa frase de Carlos Marx dice que "La historia ocurre dos veces: la primera vez como una gran tragedia y la segunda como una miserable farsa", parodiando de esta forma el golpe de estado dado por Luis Napoleón Bonaparte el 2 de diciembre de 1851 en París.

Humildemente y con todo respeto haría una modificación a la misma diciendo que “La historia ocurre dos veces: la primera vez como una gran tragedia y la segunda como continuación de la tragedia”. La implementación de la movilidad eléctrica nos lleva inexorablemente a superar la tragedia.

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                                                          2020.-