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martes, 31 de diciembre de 2019

Irlanda prohibirá las ventas de vehículos gasolina y diésel en 2030

Irlanda prohibirá las ventas de vehículos gasolina y diésel en 2030




El gobierno de Irlanda ha anunciado la redacción de una ley que prohibirá las ventas de automóviles con motores gasolina y diésel en el país para el año 2030. Esta polémica decisión forma parte de la estrategia del ejecutivo irlandés para proteger el medio ambiente y hacer frente a la contaminación y el cambio climático.
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El objetivo es lograr que un tercio de todos los vehículos que circulen en Irlanda para dentro de diez años estén electrificados. Aparentemente, el Ministro de Comunicaciones, Acción por el Clima y Medio Ambiente, Richard Bruton, planea publicar la ley a principios de 2020. Irlanda quiere conseguir tener emisiones de dióxido de carbono neutrales para el año 2050. Por ello, el Plan de acción climática del gobierno será clave, pues la reducción de la contaminación ambiental se conseguirá en gran parte a través del transporte: en 2018, el 20% de las emisiones del país se correspondieron con este sector.
Según las estimaciones del gobierno, para el año 2030 en las carreteras de Irlanda habrá unos 936.000 vehículos electrificados (es decir, incluyendo tanto híbridos como eléctricos puros). Además, el ejecutivo ha prometido duplicar la cantidad de cargadores domésticos instalados y desplegar la red de puntos de carga públicos para coches eléctricos.

Estas medidas recuerdan a las seguidas por otros países de Europa, que está siendo una de las regiones más ambiciosas del planeta en cuanto a sus objetivos de electrificación. En paralelo, la poderosa industria automovilística del viejo continente «se ha puesto las pilas» mediante ingentes inversiones multimillonarias para poder recuperar el terreno perdido frente a China, que es actualmente el mayor mercado de coches eléctricos del mundo.
Uno de los puntos clave para ello será la creación de una potente industria en torno al desarrollo de baterías, pues si algo tiene claro la Comisión Europa, es que este elemento será la clave para poder competir en igualdad de condiciones contra Asia, que a día de hoy domina el sector de la mano de empresas coreanas (LG Chem, Samsung SDI, SK Innovation), chinas (CATL, BYD) y japonesas (Panasonic).

En este contexto, habría que destacar iniciativas como la de Northvolt, que con la ayuda de Volkswagen ya ha anunciado la creación de dos gigafábricas de baterías (una en Suecia y otra en Alemania), así como la alianza entre PSA (Peugeot-Citroën, Opel) y Saft, que levantarán otras dos gigafábricas (una en Francia, y la otra de nuevo en Alemania).

Fuente: https://www.rte.ie/

domingo, 29 de diciembre de 2019

los primeros modelos de TOGG, un nuevo fabricante de coches eléctricos de origen turco

Los primeros modelos de TOGG, un nuevo fabricante de coches eléctricos de origen turco

Ayer nos hicimos eco de la creación de TOGG (Turkey Automobile Initiative Group), un fabricante de coches eléctricos de origen turco cuya directiva estará compuesta por exmiembros de Bosch y Hyundai, entre otras empresas. Esta startup recibirá una inversión de unos 3.300 millones de euros durante los próximos años, los cuales serán aportados por un consorcio formado por cinco empresa (incluido el gigante telefónico Turkcell).
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La fábrica de TOGG se situará en la ciudad de Bursa, donde Renault ya cuenta con unas instalaciones en las que fabrica modelos como el Clio. Por lo tanto, ya existe en la zona una fuerte industria auxiliar que hará que sea más fácil que TOGG comience a producir vehículos. La nueva planta tendrá capacidad para producir 175.000 unidades al año, dando empleo a unos 4.000 trabajadores directos. La producción de los primeros modelos comenzará en 2021.
La compañía quiere lanzar una gama de cinco automóviles 100% eléctricos para los próximos años, comenzando por un C-SUV y una berlina que acaba de presentar (el primero llegará en 2022, y el segundo más adelante). Ambos han sido diseñados por la casa italiana Pininfarina, mientras que la tecnología eléctrica que esconden en sus entrañas es de acuerdo con la propia TOGG de desarrollo propio.
 
En el interior de estos vehículos destaca la profusión de pantallas táctiles: una para la instrumentación, otra para el sistema de infoentretenimiento, otra para el climatizador, otra para el pasajero, otras dos para hacer de retrovisores… Según los responsables de la marca, sus automóviles contarán con asistentes de conducción autónoma de nivel 2 y 3, un sistema de conducción en tráfico lento, comunicación con infraestructuras, actualizaciones OTA vía 5G, etc.
En el plano mecánico nos encontraremos con dos posibles trenes motrices: uno tracción trasera producto de emplear un motor eléctrico de 200 cv en el eje posterior, y otro con tracción total y 400 cv de potencia combinada gracias al uso de un motor eléctrico por eje. La autonomía de estos modelos será de entre 300 km y 480 km, si bien no queda claro bajo qué ciclo de homologación se logran dichas cifras.


Fuente: https://forococheselectricos.com

jueves, 26 de diciembre de 2019

Porsche 935 eléctrico con 648 CV, un verdadero misil sobre ruedas.

Porsche 935 eléctrico con 648 CV,
 un verdadero misil sobre ruedas.

El famoso preparador norteamericano Bisimoto (Bisimoto Engineering), famoso por algunas de las adaptaciones más brutales del mercado, se ha lanzado por primera vez a trabajar con un sistema eléctrico. Y para la ocasión ha seleccionado un modelo mítico, el Porsche 935, al que ha sustituido su viejo sistema gasolina y le ha instalado un explosivo sistema de motores eléctricos.

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Realmente lo que ha hecho Bisimoto es tomar un 911 de calle, que ya no funcionaba y corría el riesgo de ser enviado al desguace, al que han instalado los elementos aerodinámicos del 935 que ganó en Le Mans en los años 70. Un diseño icónico y extremadamente agresivo que junto con la adaptación eléctrica, ha dado como resultado una verdadera obra de arte sobre ruedas.
Esta adaptación cuenta con un motor eléctrico trifásico de 475 kW (648 CV), que se alimenta de dos packs procedentes del Chevrolet Volt, y que suman 32 kWh. Un tipo de baterías con un enorme potencial de salida que le hacen perfecto para este tipo de adaptaciones y que junto con un peso de apenas 1.216 kilos, convierte a este Porsche en un verdadero misil sobre ruedas.



 Un modelo que además es 100% legal para circular, por las carreteras de Estados Unidos, y que sin duda dará mucho que hablar en los próximos días cuando los medios puedan probarlo con sus propias manos.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

miércoles, 25 de diciembre de 2019

Israel presentó su primer avión totalmente eléctrico

Israel presentó su primer avión totalmente eléctrico


Eviation Aircraft Ltd., una compañía de aviación israelí, exhibió esta semana en el Salón Aeronáutico de París el Eviation Alice, un avión de pasajeros totalmente eléctrico.

La apariencia inusual y moderna del Alice, que el CEO de Eviation, Omar Bar-Yohay, describió como “en forma de ballena”, se debe a su eficiencia aerodinámica.
El avión, con capacidad para nueve pasajeros y dos pilotos, puede volar a 273 millas por hora hasta 621 millas con una carga de batería. La batería comprende el 65% del peso del avión.
Eviation ya tiene pedidos de un número de aviones del ”doble de dígitos” de la aerolínea regional estadounidense Cape Air, con la que Eviation firmó su primer acuerdo. Cada avión tendrá un precio de 4 millones de dólares.
“Operando a una parte del costo de los aviones de línea convencionales, nuestra Alice redefinirá la forma en que la gente viaja por la región y marcará el comienzo de una nueva era de vuelos más silenciosos, limpios y rentables”, dijo Bar-Yohay.
 
 
El uso de aviones eléctricos, especialmente si “despegan” y se extienden, es un paso en la dirección correcta hacia un medio ambiente más limpio, ya que las altas emisiones de carbono de los aviones estándar han sido motivo de preocupación para los ecologistas. Los aviones eléctricos también pueden reducir potencialmente los altos costos de los viajes en avión debido a la gran cantidad de aviones de petróleo que requieren.
Bar-Yohay, hablando en una conferencia de prensa en el Salón Aeronáutico de París el martes, dijo que el Alice se someterá a pruebas de vuelo este año y luego se someterá a pruebas para su certificación por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). La compañía espera que Alice esté lista para su uso comercial en 2022.

Fuente: Israel Noticias

Rolls-Royce prepara una avioneta eléctrica capaz de alcanzar los 480 km/h


La electrificación de la aviación es una de las últimas fronteras a las que se están comenzando a preparar la industria. Un sector con un enorme potencial de ahorro económico y de emisiones donde la tecnología tiene que evolucionar para poder cubrir cada vez mayores distancia, pero también lograr mejores velocidades. Y este es precisamente el objetivo de Rolls-Royce, que esta primavera intentará lograr un récord de velocidad con su avioneta eléctrica.
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Este intento se enmarca en la iniciativa de Rolls-Royce llamada Accel (Acelerar la Electrificación del Vuelo) y es una parte clave de los esfuerzos de la compañía británica de lograr electrificar el sector de la aviación y lograr lo antes posible los vuelos de cero emisiones. El proyecto involucra a socios como el fabricante de motores y controladores eléctricos Yasa y la empresa de aviación Electroflight.
Y es que en los últimos meses estamos viendo el despegue de un movimiento de nominado flygskan, que se extiende por todo el mundo y que pretende poner sobre la mesa el enorme impacto de usar aviones que usen combustibles líquidos. Según los datos de la Agencia Ambiental Europea (EEA) viajar en tren un pasajero emite un equivalente a 14 gramos de dióxido de carbono (CO2) por km, en comparación con 285 gramos por km emitidos si se desplaza en avión. Algo que urge buscar alternativas a un sector que puede ver una amenaza en este tipo de movimientos a medio y largo plazo.

Es por eso que nombres como Rallos-Royce estén invirtiendo fuerte en el desarrollo de soluciones de vuelo con motores eléctricos. Y para demostrar la evolución de los mismos, prepara en colaboración con el Instituto de Tecnología Aeroespacial británico, en asociación con el Departamento de Negocios, Energía e Estrategia Industrial e Innovate de Reino Unido, una avioneta con la que esperan lograr un récord de velocidad.
Y es que aunque normalmente un avión de pasajeros se mueva a una velocidad de entre 700 y 900 km/h, una avioneta normalmente no suele pasar de 200 km/h. Pero Rolls-Royce espera que su avanzado sistema eléctrico permita a este modelo llegar a los 480 km/h. Casi el doble de lo normal en su segmento.

Para lograrlo instalarán tres motores eléctricos que rendirán una potencia máxima de 750 kW (1,022 CV) con un 90% de eficiencia, y que se alimentará según el fabricante británico de la batería con mayor densidad energética del mercado.

Una batería formada por 6.000 celdas cilíndricas, que le permitirá recorrer hasta 320 km con una sola carga a velocidad de crucero. Un pack refrigerado por un potente sistema líquido que mantendrá la batería dentro de unas temperaturas idóneas incluso en una aplicación de esta magnitud.
Además de más rápido, con menos emisiones y más económico de operar, este modelo destacará por su silencio, lo que sin duda es una excelente noticia principalmente para los que vivan cerca de un aeródromo.

 Fuente | Rolls-Royce

martes, 24 de diciembre de 2019

Compañía de taxis alemana adquiere 52 vehículos Tesla

Compañía de taxis alemana adquiere 52 vehículos Tesla: estas son sus razones para apostar por el coche eléctrico


La compañía de taxis alemana «Taxi Norman» ha decidido dar el paso y abrazar la movilidad eléctrica de la mano de la adquisición de un total de 52 coches eléctricos para su flota en Düsseldorf. Los dos primeros son sendos Tesla Model S que ya se encuentran en circulación, si bien más adelante se les unirán 50 unidades del más económico Tesla Model 3.
 

La compañía con sede en Eller, que tiene una flota de 150 vehículos en la actualidad, informa de que solo por la compra de los Model S tuvo que desembolsar un total de 230.000 euros. Sin embargo, los Model 3 que irán llegando en las próximas semanas costarán «solo» 45.000 euros cada uno, lo que significa que la versión elegida ha sido la Standard Range Plus.
«Me gustaría agradecer al Sr. [Erol] Norman en nombre de la ciudad el dar el primer paso aquí. Es un avance importante para reducir la contaminación por dióxido de carbono en la ciudad y garantizar que el aire esté limpio«, ha declarado Philipp Tacer, presidente del Comité de Medio Ambiente de Düsseldorf, el cual quiere construir entre cuatro y cinco paradas de uso exclusivo para taxis eléctricos en la zona.
De acuerdo con Erol Norman, director gerente de la compañía, el paso de los vehículos diésel a los eléctricos no solo permitirá que su flota de taxis sea más ecológica, sino que también la hará más rentable: además de paradas exclusivas, disfrutarán de electricidad barata gracias a los servicios públicos municipales (por 35 euros mensuales, los taxis eléctricos de la empresa podrán cargar ilimitadamente).
«Los coches también son mucho más fáciles de cuidar. Un vehículo viejo nos cuesta 6.000 euros al año. Esos gastos ya no están. También ahorramos en coste de combustible a través de la electricidad, que es más barata. Un único automóvil eléctrico operó esta mañana, y el conductor ya recibió una propina de 15 euros simplemente porque el cliente pensó que era genial viajar en un automóvil eléctrico». Norman planea que su flota de taxis esté compuesta al 100% por coches eléctricos para 2023.

Fuente | RP Online

De punta a punta de África con una moto eléctrica

De punta a punta de África con una moto eléctrica: la Zero DSR demuestra su dureza en un viaje de 15.000 kilómetros


Los aventureros Thomas Jakel y Dulcie Mativo acaban de completar con éxito su viaje a través de África con una moto eléctrica: acompañados por una Zero DSR Black Forest Edition, han sido capaces de viajar desde Marruecos hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica), recorriendo una distancia total de alrededor de 15.000 km en menos de seis meses.
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Para documentar todo el viaje, llevar el equipo de grabación y poder cargar en caso de que hubiera sitios donde no hubiera electricidad, el dúo de aventureros contó con un vehículo de respaldo. Sin embargo, el automóvil se estropeó en Camerún y no pudo ser reparado, por lo que vendieron todo el equipo para poder seguir con el viaje acompañados únicamente por la Zero.


Normalmente, la pareja cargaba su moto eléctrica en los hoteles en los que se hospedaban, y en ningún caso se les cobró una tarifa extra por utilizar su electricidad. El objetivo de este viaje era crear conciencia en torno a la movilidad eléctrica, y ambos aprovecharon su larga travesía para entrevistarse con más de 100 empresarios de numerosos sectores de todo el continente.
Precisamente esto último es lo que querían documentar, pues consideran que contar las historias de aquellos con los que se entrevistaron podría servir para inspirar a personas con ideas innovadoras. «Queremos inspirar a la mayor cantidad de personas posible para convertirse en creadores de cambio y ayudar a desarrollar soluciones para los próximos desafíos, ya sea en África, Europa o en cualquier otro lugar».
Si todo sale según lo planeado, el documental grabado por Jakel y Mativo estará disponible en algún momento a principios de 2020, si bien debido al contratiempo que sufrieron con el coche de apoyo no está claro hasta qué punto han podido grabar sus aventuras por el continente africano. Con todo, no tardaremos demasiadas semanas en salir de dudas.
La moto utilizada para completar este viaje (bautizado como AfricaX), la Zero DSR Black Forest Edition (diseñada específicamente para el mercado europeo), cuenta con una autonomía máxima de 315 km en ciudad y de 129 km en autopista (a 113 km/h constantes) gracias a su batería de hasta 18 kWh. Este no es el modelo más capaz de la marca Zero, pues hay motos de la firma que superan en autonomía a la unidad empleada durante el viaje. Con una potencia de 71 cv (52 kW) y un par de 146 Nm, la Zero DSR Black Forest Edition ofrece una velocidad

 Fuente | AfricaX

sábado, 21 de diciembre de 2019

Este tranvía/tren chino no tiene conductor, pero tampoco rieles

Este tranvía/tren chino no tiene conductor, pero tampoco rieles: es autónomo, y circula sobre raíles virtuales


En China llevan años trabajando en una alternativa singular al tranvía o el tren tradicional. El tren ART (Autonomous Rail Rapid Transit) llevaba tiempo superando algunas pruebas, pero es ahora cuando por fin ha iniciado su despliegue comercial.
Lo ha hecho en la ciudad china de Yibin, en la provincia de Sichuan, y es allí donde se podrá disfrutar de un tren que no tiene conductor. Funciona de forma autónoma, y lo hace gracias a un riel virtual que está marcado en el asfalto y que se detecta con una serie de cámaras y sensores especiales, entre los cuales está el ya conocido LIDAR.

 Este tren chino no tiene conductor, pero tampoco raíles: es autónomo, y circula sobre raíles virtuales
 La línea T1 del ART en Yibin tiene una longitud de 17,7 kilómetros y se espera que sea usada por más de 10.000 usuarios a diario, aunque el próximo paso, convertirla en una línea de alta velocidad, podría aumentar esa cifra a 25.000 pasajeros al día.
 Este singular tren funciona con grandes baterías que son capaces de mover todo ese volumen que permite viajar a algo más de 300 personas en cada tren y alcanzar velocidades de hasta 70 km/h.

 Lo realmente singular es el hecho de funcionar de forma autónoma sobre esos rieles virtuales de 3,75 metros de ancho pintados en la carretera. El tren cuenta con una combinación de LIDAR y GPS que guía al vehículo a través de las calles de forma similar a como se comportan los coches autónomos.
Esta solución puede llegar a ser mucho más económica que el tranvía: frente a los 150 a 200 millones de yuanes que cuesta un kilómetro de tranvía, por ejemplo, esta propuesta podría reducir ese mismo coste a 50 o 100 millones de yuanes para la misma distancia.

Fuente:  https://www.xataka.com/vehiculos/

jueves, 19 de diciembre de 2019

Fiestas 2019 - 2020


La producción de baterías para coches eléctricos es cada vez más limpia. Entre 2 y 3 veces más que hace dos años

La producción de baterías para coches eléctricos es cada vez más limpia. Entre 2 y 3 veces más que hace dos años


Uno de los mantras de los críticos con el coche eléctrico, es que a pesar de que estos no realicen emisiones directas, la electricidad que consumen de la red si procede de fuentes como el carbón. Algo que depende del mercado pero cuya tendencia es a reducirse por la rápida expansión de las energías renovables. Otro de los argumentos es que producir la batería es muy contaminante. Un factor que ahora sabemos también está cayendo de forma drástica gracias a disponer de una red eléctrica cada vez más limpia, pero también gracias a otros motivos.
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Según una publicación de la organización Transport & Environment, que citan el estudio del instituto IVL Sweden, la producción de baterías como las extendidas NMC están logrando reducir de forma drástica sus emisiones gracias a tres factores.
  • Primero, la expansión de la fabricación de celdas ha permitido acceder a un nuevo nivel de eficiencia energética, lo que se traduce en menos energía por celda necesaria y, por lo tanto, una caída en las emisiones de CO2.
  • En segundo lugar, se dispone de datos más recientes y precisos para realizar los cálculos, en lugar de depender de suposiciones o informaciones antiguas.
  • En tercer y último lugar, la generación de electricidad en las regiones donde se producen las baterías están aumentando su consumo de energías renovables, lo que permite descarbonizar la red y reducir las emisiones directas durante de la fabricación, especialmente en Europa, Estados Unidos y China.
Esto permite realizar una estimación que nos indica que cada kWh de batería tiene unas emisiones de 61 kilos en caso de realizar la producción en una estado con fuerte uso de renovables, y de 106 kg en un escenario menos positivo. Una cifra muy cercana a la estimada por organismos como la Unión Europea, que calculaba 77 km de CO2 por kWh.
Esto supone entre 2 a 3 veces menos que la estimación realizada por el propio instituto IVL Sweden, que en 2017 indicaba que el coste ambiental de producir cada kWh era de entre 150 a 200 kg de CO2.
 
Cifras que en su momento han sido utilizadas por los medios de comunicación para lanzar un mensaje contrario al coche eléctrico, y realizando absurdas comparaciones con el tiempo que necesitaría un coche diésel para emitir las cifras que se necesitarían para producir una batería. Números por supuesto en los que normalmente no se tomaban los datos de la extracción, producción y transporte del petróleo desde sus estados de origen, y que han servido para confundir a muchos usuarios.
Una producción cada vez más limpia gracias a la fuerte expansión que vivirán las energías renovables en todo el mundo. Y es que según los datos de la Agencia Internacional de la Energía, la capacidad de generación de las energías limpias habrá aumentado un 43% hasta 2022, cuando rondará los 1.000 GW, cifra que equivale, aproximadamente a la mitad de la del carbón en la actualidad, y que tardó 80 años en conseguirse.
Un factor que no sólo permitirá poder producir baterías cada vez más limpias, sino que además el uso de las renovables permitirá abaratar el coste energético respaldado por la fuerte expansión de las baterías de respaldo, que en los próximos años continuarán con un descenso en unos precios que entre 2011 y 2018 ha supuesto una caída del 80% en su coste según los datos de Bloomberg, y que suponen un complemento perfecto a las intermitentes renovables.

 

Por supuesto no debemos olvidar que esta expansión no está siendo igual, y no será lo mismo producir en Polonia, fuertemente dependiente del carbón, que en España, donde el derrumbe del carbón está propiciando un sistema cada vez más limpio.  Como ejemplo los últimos datos que muestran que las fuentes contaminantes en nuestro país han caído un 54% en los últimos 12 años, pasando de las 111 millones de toneladas equivalentes de CO2 (MtCO2e) a las 50 que se espera lograr este año.
A la bajada del uso del carbón podemos añadir el incremento de las fuentes renovables en España. En los 11 primeros meses del 2019 la energía eólica, una de las que más ha crecido en los últimos años, ha logrado encargarse del 21,1% de la producción, que podemos añadir el 3.5% de la fotovoltaica que está comenzando a volver a la senda del crecimiento después de unos años de oscuridad, así como la hidráulica, con un 9.1%.
En total las energías renovables han ocupado el 37.6% de la producción eléctrica en España entre enero y noviembre, a lo que podemos sumar el 22.6% de la nuclear, sin emisiones directas, lo que nos da un 60.2% de producción sin emisiones directas de CO2.

Fuente | T&E

FCA (FIAT-Chrysler) y PSA (Peugeot-Citroën, Opel) se fusionan

FCA (FIAT-Chrysler) y PSA (Peugeot-Citroën, Opel) se fusionan en el cuatro mayor fabricante automovilístico del mundo


Tras semanas de negociaciones, el grupo italo-americano FCA (FIAT-Chrysler) y el francés PSA (Peugeot-Citroën, Opel) han firmado un acuerdo vinculante para fusionarse en una proporción 50/50, formando el que será el cuarto mayor fabricante automovilístico del mundo por detrás de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, el grupo Volkswagen y Toyota.

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El nuevo grupo, cuyo nombre todavía no se ha decidido, tendrá unas ventas anuales de 8,7 millones de vehículos, por delante de gigantes como General Motors. Su facturación será de casi 170.000 millones de euros, y tendrá una fuerte presencia en mercados clave como Europa, Norteamérica y Sudamérica; además, la nueva entidad tratará de reforzar su presencia en otras regiones. El margen operativo de la compañía será del 6,6%, mientras que sus beneficios provendrán inicialmente en un 46% de Europa y en un 43% de Norteamérica.
Las sinergias resultantes de esta fusión se estiman en alrededor de 3.700 millones de euros anuales (el 80% de dichas sinergias se alcanzarán en apenas cuatro años), sin que ello conlleve el cierre de ninguna planta. El 40% de los ahorros obtenidos serán relativos a los productos y las plataformas, mientras que las compras (de mayor escala y por tanto mejor precio) supondrán otro 40%, quedando el 20% restante englobado en aspectos como los bienes inmuebles, el marketing, los gastos generales y de logística, las tecnologías de información digital…
Gracias a su enorme tamaño y a su flexibilidad financiera el grupo tendrá una gran capacidad de maniobra para desarrollar de forma más eficiente soluciones innovadoras en materia de movilidad eléctrica, tecnología de conducción autónoma y conectividad. Esto será un punto clave, pues actualmente la industria está viviendo una etapa de transición hacia un nuevo modelo de transporte.
Gran parte de los ahorros de costes se lograrán gracias al uso de arquitecturas compartidas. Así, se espera que más de dos tercios de los modelos generalistas del nuevo grupo se asienten sobre dos únicas plataformas, una para turismos pequeños, y otra para compactos y automóviles medianos. Se espera que se vendan unos 3 millones de vehículos basados en cada una de estas plataformas, las cuales serán la CMP y la EMP2 de PSA, más modernas que las Small Wide y Compact Wide de FCA (además de estar adaptadas para acoger sistemas motrices 100% eléctricos).

Faltaría por ver si se le da continuidad a la plataforma City de FCA (a pesar de disponer de una versión eléctrica de dicha arquitectura, tanto FCA como PSA parecen decididas a abandonar el segmento A, por lo que la veterana base quedará en desuso cuando mueran los actuales FIAT Panda y 500, así como el 500e de 2020), o si las plataformas CMP y EMP2 podrán adaptarse a los sistemas de tracción total de Jeep. Por otro lado, tampoco podemos perder de vista que FCA recientemente ha comprado tecnología eléctrica de las startups Faraday Future y Seres. ¿Aprovechará PSA también dicha tecnología para sus vehículos eléctricos?
Por último, no debemos olvidar que PSA tiene previsto abrir dos gigafábricas de baterías de 32 GWh de capacidad anual en colaboración con Saft en Francia y Alemania, mientras que FCA tiene acuerdos con Waymo (Google), Aurora, BMW e Intel en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma.

 Fuente | PSA/FCA

Baterías de litio con materiales autóctonos

Baterías de litio con materiales autóctonos  
Con el fin de fortalecer la industria nacional, espacios de investigación de las universidades de Córdoba, La Plata y de Catamarca desarrollan modelos con “materiales conocidos que exhiben las mismas capacidades que los comerciales”.




Argentina posee una de las mayores reservas de litio en el mundo (la cuarta por detrás de Australia, Chile y China), recurso que se posiciona cada vez más como un factor vital para el desarrollo industrial. Actualmente, su uso es comúnmente conocido por las baterías que utilizan diversos dispositivos, más que nada los teléfonos celulares, que son fabricadas en el exterior e importados a nuestro país. Sin embargo, algunas universidades nacionales ya desarrollan en conjunto modelos propios, destinados a reemplazar a los importados y a enriquecer el mercado nacional.

 “En 2011, el doctor Arnaldo Visintin del Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas (INIFTA) en La Plata y el doctor Juan Collet de la Comisión Nacional de la Energía Atómica (CONEA) venían trabajando en el tema de baterías al igual que yo, que venía interesando también en el tema tanto en lo científico como en lo económico debido a los yacimientos nacionales”, explicó el responsable del Laboratorio de Energías Sustentables (LAES) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), Daniel Barraco, al Suplemento Universidad.

 

 “Nos propusimos aunar esfuerzos a los fines de poder acceder, en el laboratorio y luego a nivel industrial, a la tecnología de las baterías de litio que había en el mercado y luego a las que se estaban investigando para el futuro”, añadió.

Con este objetivo en mente, e inmediatamente luego de esa reunión con Visintin y Collet, Barraco contactó a Ezequiel Leiva, doctor en físicoquímica, y formó el LAES, espacio actualmente coordinado por el CONICET; las facultades de Ciencias Químicas; de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y la de Matemática, Astronomía y Física de la UNC; que además trabaja junto al INIFTA y a un grupo del CONICET de la Universidad de Catamarca.
Tras años de trabajo, este ambicioso grupo de investigación logró desarrollar “materiales conocidos que exhiben las mismas capacidades que los comerciales”, aunque la prioridad es, según Barraco, buscar “vías alternativas” que permitan producir a partir de materia prima existente en el país. “Esto nos podría hacer competitivos en la fabricación de materiales ya conocidos, que se requieren en el mercado de baterías. Aparte de esto, desarrollamos materiales inéditos, que presenten alguna ventaja competitiva con los existentes: costos, velocidad de cargado y durabilidad. Todo con el propósito de tratar de dar valor agregado a nuestro litio”, afirmó el director del LAES, quien además describió a los resultados obtenidos hasta ahora como “muy satisfactorios”.
 El proyecto salió adelante también gracias a la colaboración de la división Tecnología de YPF, y ante la nueva gestión presidencial de Alberto Fernández, Barraco insistió en que el convenio debe continuar “ya que los desarrollos tecnológicos requieren de un apoyo sostenido, más allá de los subsidios usuales para investigación, que son muy competitivos y cuya obtención no está garantizada”.

Fuente:  https://www.pagina12.com.ar/237206-baterias-de-litio-con-materiales-autoctonos

miércoles, 18 de diciembre de 2019

Estudio que muestra los factores que más afectan a la degradación de la batería de los coches eléctricos

Estudio que muestra los factores que más afectan a la degradación de la batería de los coches eléctricos

Los factores relacionados con la degradación de la batería.Advertisement AdvertisementLa empresa Geotab ha realizado un profundo estudio con 6.300 coches eléctricos, en un total de 21 modelos diferentes, para determinar cuáles son los factores más importantes en la pérdida de capacidad de la batería. Una degradación que sucede en todos los vehículos debido a los ciclos de carga y descarga, pero que puede ser más acelerado en uno que en otros según varios factores.
Uno de ellos y tal vez el más importante es el calor. El estudio muestra que el contar con un sistema de refrigeración de la batería es imprescindible para lograr mantener a raya el calor en las celdas, y con ello extender la vida útil de las mismas.
 What can 6,000 electric vehicles tell us about EV battery health?
Según las cifras que manejan los responsables del estudio, una batería de media podrá mantener aproximadamente el 90% de su capacidad inicial después de 6 años y medio de servicio. «Según los datos de más de 6,000 vehículos eléctricos, que abarcan todas las principales marcas y modelos, las baterías exhiben altos niveles de salud con el paso de los kilómetros. Si se mantienen las tasas de degradación observadas, la gran mayoría de las baterías durarán más que la vida útil del vehículo ”.
Esto sin duda debería servir para calmar las preocupaciones de aquellos que están interesados en comprarse un coche eléctrico, pero les frenan los comentarios de los críticos que se lanzan a la red o a las conversaciones sin contar con más datos que las suposiciones.
Eso si, hay que tener en cuenta que no todos los coches son iguales. Desde el estudio indican que hay ejemplos como el Nissan LEAF, que no tiene sistema de refrigeración en su batería, y cuya degradación puede ser más del doble por ejemplo que la de un Tesla, con un sistema de climatización líquido.
Pero no es el único factor. Para Geotab «Una buena gestión térmica significa una mejor protección contra la degradación. Pero no hay respuestas simples. Las diferencias en la química de la batería pueden tener también su efecto, al igual que la temperatura ambiente promedio en la que opera una batería en particular a lo largo de su vida útil.»
 
Podemos ver dos modelos sin refrigeración en su batería como el Nissan LEAF y el Volkswagen eGolf. (Imagen superior). El primero es famoso ya por su enorme degradación que llega a extremos donde los usuarios disponen de apenas una fracción de la autonomía real. Pero del eGolf no se han visto casos de pérdida tan llamativas, y muchos compradores acceden a este modelo sin saber que no tiene refrigeración. Pero al parecer el eGolf tiene una química y un diseño de su pack mucho mejor que el LEAF que le permiten mantener su capacidad con más efectividad.
También está el factor ambiental, y un modelo en una zona fría o templada se degradará menos que aquellos que se muevan en una zona calurosa. Y es que el calor al final es el gran enemigo de las celdas y su vida útil.
La recarga rápida. Según el estudio, el segundo factor en importancia es la recarga rápida. De nuevo se aluden al factor del calor que hace que abusar de esta solución ayuda a degradar las celdas con mayor celeridad. Como podemos ver en el gráfico inferior, un modelo medio sin usar recarga rápida nunca logrará mantener su capacidad de batería en mejores condiciones que uno que lo use. Incluso se indica que en climas calurosos, el uso de la carga rápida ocasional también tiene su efecto negativo en la vida de la batería.
 
Otro factor a tener en cuenta es que un coche eléctrico apenas perderá capacidad de su batería con la edad. Algo que se suele pensar al contrario, pero que en el caso de este estudio nos muestra que la pérdida media es de apenas el 2.3% por año, lo que en la práctica supone una pérdida de apenas 27 kilómetros en cinco años por este factor.
No podemos olvidar un aspecto fundamental, y que está tanto en manos de los fabricantes como de los usuarios. Hablamos del cuidado que debemos realizar para proteger la batería de descargas profundas. Un factor que puede dañar las celdas y de lo que depende no sólo que tengamos en cuenta las reglas básicas, como bajar del 20% de capacidad, ni dejar el coche al 100% durante demasiado tiempo y llegando sólo en caso de salir en un viaje donde nos haga falta toda la autonomía. Esto también tendrá su efecto en la configuración del fabricante.

Y es que aunque veamos un marcador con el 10%, o el 5%, eso no quiere decir ni mucho menos que la batería esté a esa capacidad real. Algo que también sucede cuando la llevamos al 100%. Cada marca impone un margen de protección que determinará en una parte la vida útil de la batería. Cuánto más margen, menos autonomía pero una mayor vida útil.
La conclusión es que las claves básicas para alargar la vida útil de una batería serán:
  • Usar la carga rápida lo menos posible, sobre todo en días calurosos.
  • Comprar un vehículo con un sistema de refrigeración de la batería.
  • Evitar las descargas profundas, intentando mantener el coche entre el 20% y el 80% de carga.
  • Evitar el aparcar el vehículo a la intemperie en los días más calurosos.
A esto añadir que los coches están llegando al mercado con baterías con cada vez mayor capacidad, lo que hace que la degradación de la batería ser un problema cada vez menor. A esto se añade la constante bajada del coste del kWh, que hará que cuando dentro de x años necesitemos cambiar la batería de un coche actual, el coste de la operación será mucho menor que el actual.

Fuente | Geotab

martes, 17 de diciembre de 2019

Renault ZOE tiene 300.000 kilómetros. Resumen del estado de la batería, averías, costes…

Renault ZOE tiene 300.000 kilómetros. Resumen del estado de la batería, averías, costes…


Cuando hablamos del resultado a largo plazo de un coche eléctrico, apenas tenemos más ejemplos que los modelos de Tesla, y el Nissan LEAF. Advertisement Advertisement
No es fácil encontrar testimonios de propietarios del ZOE con grandes kilometrajes. Pero el francés Frédéric Richard ha sido uno de los primeros propietarios del compacto galo, y ahora ha logrado llegar a los 300.000 kilómetros con su modelo.
 
La cuestión es que Frédéric tenía unos desplazamientos diarios bastante largos, 170 km por jornada ida y vuelta. Algo que le suponía un gran coste con su anterior modelo diésel, BMW Serie 7 V8 convertido a GLP con un consumo de 14 litros a los 100 km. Después de varios miles de kilómetros, decidió que era el momento de hacer un cambio y se lanzó a la compra en 2013 de un Renault ZOE.
Hablamos de la primera generación, con sus 22 kWh útiles, y su «especial» sistema Q90, con motor Continental y el famoso cargador Camaleón. Un modelo que ha venido acompañado de algunos problemas, especialmente a la hora de la carga por la extremada exigencia de su sistema de carga que exige unos parámetros como la cuestión de la conexión a tierra muy determinados.
Una de las claves para optar por este modelo ha sido que en su puesto de trabajo han decidido apoyar su compra instalando un punto de recarga. Algo fundamental ya que no podría completar el recorrido de ida y vuelta con una sola carga. Un ZOE que no pudo comprar con batería en propiedad, por entonces Renault todavía no lo permitía, lo que supuso tener que optar por el formato de alquiler con el contrato de mayor kilometraje. Algo que supone un coste de 195 euros al mes en alquiler, más los 50 euros al mes de gasto en electricidad.
Eso si, a cambio del alquiler, Frédéric logra junto con las ayudas hacerse con un ZOE bien equipado por 16.000 euros. Una cifra interesante en aquel 2013 donde un Nissan LEAF antes de ayudas costaba 36.000 euros.
Pero lo interesante es cómo se ha comportado el sistema después de 300.000 kilómetros. El principal problema ha sido uno con el motor. El sistema de Continental falló a los 20.000 kilómetros. Un error bastante habitual entre los modelos de primera generación que Renault subsanó en 2015 con el lanzamiento de la versión R240, ya con motor Renault y sin tantos problemas de carga. Un fallo que ha sido diagnosticado debido a un error de fabricación que provocaba la entrada de líquido refrigerante en el motor, y que ha sido corregido por una garantía que recordamos en el caso del ZOE llega a los 8 años sin límite de kilometraje en la versión con batería en alquiler (8 años o 160.000 km con batería en propiedad).
Entre la crítica al proceso de reparación, el propietario indica que aunque la operación en si ha sido rápida, tres días, encontrar el fallo si ha llevado a su concesionario mucho más de lo esperado, mes y medio. Por suerte Renault le entregó mientras tanto otro ZOE en préstamo hasta reparar el suyo.
En octubre de 2016 le tocó el turno a otro de los componentes de Continental, y también de los más problemáticos del ZOE de primera generación.  El cargador Camaleón. Un sistema que en 2016 falló, y ha tenido que ser sustituido, de nuevo en garantía.

En cuanto a la batería, Fréderic indica que hasta los 200.000 kilómetros no notó una gran degradación de la misma. A partir de ahí si ha visto que la cifra en el marcador comenzó a bajar hasta situarse a plena carga en apenas 90 kilómetros. Al realizar el diagnóstico del estado, este ha mostrado que la capacidad había bajado hasta el 71% de carga. Algo que gracias al sistema de alquiler le ha permitido recibir una batería nueva sin ningún coste. Una operación que de nuevo ha necesitado un largo proceso burocrático, necesitando el taller tres días para su instalación.
En cuanto al resto de mantenimiento, el ZOE después de 300.000 km apenas ha necesitado pasar por el taller. Sólo para un cambio de pastillas de freno y la sustitución de los cuatro amortiguadores,
Ahora después de seis años a los mandos de su ZOE, Fréderic indica estar muy contento con su decisión, y espera poder mantener unos años más el coche. Preguntado por la posibilidad de cambio a otro modelo, indica que sólo ha valorado dos opciones. Una es la del nuevo ZOE, y la otra la del Tesla Model 3. Pero salvo alguna oferta irresistible, de momento continuará con un ZOE que denota el paso del tiempo y los kilómetros, pero continúa funcionando sin problemas y con el que incluso gracias a la amplia red de recarga disponible en Francia, ha llegado a completar viajes de 600 kilómetros con su familia sin mayores problemas.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/2

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (España) extiende red para cargar coches eléctricos

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (España) confirma los planes para extender una red de ferrolineras para cargar coches eléctricos


Hace ya algo más de ocho años que se presentó un innovador sistema de recarga para coches eléctricos, que aprovechaba la energía generada durante la frenada de los trenes para alimentar una serie de puntos de recarga. Una tecnología denominada como «ferrolinera» patentada por la empresa pública española ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) que consiste en el aprovechamiento de la energía de frenado de los trenes para la recarga de vehículos eléctricos, algo que incluso permite para aumentar la eficiencia energética del sistema eléctrico ferroviario al evitar que dicha energía se pierda en las resistencias de frenado del propio tren o su transporte a la redes públicas de distribución.
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Según los responsables del proyecto, cada estación puede producir unos 180 kWh por día solamente con la energía de las frenadas. Una energía hasta el momento desaprovechada y que nos muestra otro ejemplo de los muchos lugares de donde podemos obtener electricidad.
Ahora la presidenta de ADIF, durante su comparecencia en la cubre del clima de Madrid, ha confirmado la decisión de comenzar los estudios para extender este sistema que de momento cuenta con dos estaciones de carga rápida, una situada en Málaga, y la otra en Santander, que se conectarán en breve a la catenaria para según ADIF, demostrar la viabilidad de una nueva tecnología que no ha sido investigada por ninguna otra entidad.
ADIF además añade que «el proyecto presenta un importante potencial de desarrollo e implantación que contribuirá a impulsar el uso del vehículo eléctrico y la mejora de la sostenibilidad medioambiental, gracias a la posibilidad de instalar puntos de carga en la red ferroviaria española, que cuenta con 13.000 km de extensión y más de 1.500 puntos susceptibles de aprovechamiento por el sistema».
 
Estos 1.500 puntos permitirían extender una red de carga que usaría energía limpia y renovable, que además abre una nueva vía de ingresos para las empresas ferroviarias que verían en el coche eléctrico una fuente adicional utilizando una energía hasta ahora poco aprovechada. Por supuesto hablamos de estaciones conectadas a la red, que usarán la energía procedente de la catenaria sólo cuando esta esté disponible. En momentos de falta de suministro, ya sea por avería o por reparaciones, entonces el punto podrá echar mano de la energía de la red general.
La idea de ADIF es lograr que el pasajero de sus trenes logre un impacto cero en cuanto a emisiones en sus desplazamientos, tanto en el que le lleva hasta la estación, que se realizaría en coche eléctrico, como el que le lleva hasta su destino. Incluso se ha pensado en el pasajero que a diario debe dejar su coche aparcado en su jornada laboral, y que podrá acceder a recargas lentas de hasta 8 o 12 horas. Algo que en la práctica le debería permitir encontrar su coche de nuevo cargado al volver de su trabajo.
Ahora queda por ver lo más difícil, que el proyecto pase de las buenas palabras que se suelen decir en las cumbres del clima, y que no quede en papel mojado. Y es que quitando las dos estaciones ya en marcha, no hay fechas para comenzar a expandir esta interesante red de carga que sin duda daría más posibilidades a los conductores de un coche eléctrico.

Vietnam también quiere vender coches eléctricos en Europa de la mano de VinFast

Vietnam también quiere vender coches eléctricos en Europa de la mano de VinFast


Pham Nhat Vuong es uno de los hombres más ricos de Vietnam, y fundador del fabricante VinFast. Una marca para nosotros desconocida pero que quiere dar un paso adelante en su internacionalización. Para ello el Sr Vuong invertirá 2.000 millones de dólares de su propio patrimonio en expandir sus ventas y lograr llegar a Estados Unidos y Europa en poco más de un año de la mano de una oferta de coches eléctricos.
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El objetivo de este movimiento es lograr ampliar los mercados a los que llega la marca, y de esa forma acelerar el logro de alcanzar los beneficios antes de cinco años. Algo para lo que indican será necesario comenzar a vender sus productos en los mercados internacionales.
La idea es aprovechar el lento avance de los fabricantes occidentales para lograr posicionarse en el mercado de la mano de una oferta de coches eléctricos de diseño atractivo, y con precios competitivos. Una fórmula que nos suena a la propuesta por las marcas chinas.
Actualmente, VinFast ofrece tres modelos en su mercado local. El compacto Fadil, la berlina LUX A2.0, y el SUV LUX SA2.0. Todos con motor de combustión interna. Además cuenta con experiencia en el sector eléctrico de la mano de su división de scooters eléctricos. Unos coches eléctricos que serán producidos en la planta situada en el puerto de Haiphong, en el norte del país.
VinFast tiene previsto comenzar la producción de sus primeros coches eléctricos a finales de 2020, tras lo cual comenzarán a preparar su desembarco en los mercados de Europa, Rusia y Estados Unidos, que esperan realizar en 2021.
Por supuesto, una cosas es querer, y otra poder. La expansión por mercados como el europeo es un objetivo muy goloso donde los japoneses primero, y los coreanos después, lograron establecerse. Ahora le toca el turno a los chinos, que como vemos no estarán solos con los vietnamitas queriendo también ampliar fronteras de la mano de sus nuevos coches eléctricos.
Un fabricante vietnamita que tiene un as bajo la manga y es que este pasado verano Europa y Vietnam firmaron un acuerdo de libre comercio que permitirá la exportación de vehículos sin costes arancelarios y que entrará en vigor en 2020, justo a tiempo para la llegada de esta marca a nuestro mercado.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

lunes, 16 de diciembre de 2019

La Cumbre del Clima fracasa en su objetivo de regular los mercados de carbono


La Cumbre del Clima fracasa en su objetivo de regular los mercados de carbono
El débil resultado de la COP25 agranda la brecha entre los Gobiernos y la ciencia sobre la crisis climática

Quizás no se podía esperar más de lo que ha salido de la Cumbre del Clima de la ONU que se ha cerrado este domingo en Madrid con casi dos días de retraso. Los negociadores solo han podido acordar un débil llamamiento a los países a realizar esfuerzos más ambiciosos contra el cambio climático. Y han tenido que aplazar de nuevo el desarrollo del artículo del Acuerdo de París referido a los mercados de dióxido de carbono ante la imposibilidad de consensuar un texto. Este asunto se dejará para la próxima cumbre, que se celebrará en Glasgow en noviembre de 2020. "Es triste no haber podido llegar a un acuerdo final, estuvimos tan cerca", ha admitido Carolina Schmidt, la ministra chilena de Medio Ambiente que ha ostentado la presidencia de esta cumbre que, según sus cálculos, ha sido "la más larga de la historia".

El multilateralismo se resquebraja allá donde se mire y estas cumbres en las que negocian casi 200 países (que tienen que ponerse unánimemente de acuerdo) son precisamente el mayor ejemplo de multilateralismo. Las mismas presiones y enfrentamientos entre países que se viven fuera se cuelan en las negociaciones climáticas. "Estoy decepcionado con los resultados", ha valorado Antònio Guterres, secretario general de la ONU. "La comunidad internacional perdió una oportunidad importante para mostrar mayor ambición", ha añadido. "Pero no debemos rendirnos".

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Mercados de carbono
Donde ha sido imposible cerrar cualquier acuerdo fue en el desarrollo del artículo 6 del Acuerdo de París, el referido a los mercados de carbono. El desarrollo de estos mecanismos de intercambio de derechos de emisiones, que permiten a países y empresas compensar los gases de efecto invernadero que expulsan, ya se atascó hace un año en la Cumbre del Clima que se celebró en Katowice (Polonia) y se decidió que sería en esta COP25 donde se resolvería.

Pero las diferencias entre los países en esta negociación han sido tan grandes que, de nuevo, no se ha podido llegar a un pacto en Madrid. El tramo final de la negociación lo protagonizó el enfrentamiento entre Brasil —interesado en poder utilizar el mayor número de créditos de emisiones que ha generado desde la entrada en vigor del Protocolo de Kioto— y la Unión Europea, preocupada por que su mercado de derechos de emisiones se pueda ver inundado de ese tipo de créditos si no se fijan controles estrictos.

La presidencia de la COP25 ha admitido finalmente este domingo que los textos presentados no tenían el "suficiente consenso" para la aprobación, por lo que se ha acordado que se cierre en Glasgow. Prácticamente todos los países que han tomado la palabra en el plenario final han reconocido la "decepción" por ser incapaces de cerrar la negociación de los mercados.

Fuente: extracto de nota https://elpais.com

Las autonomías bajo el ciclo EPA de los principales coches eléctricos del mercado

Las autonomías bajo el ciclo EPA de los principales coches eléctricos del mercado


El mercado está cada vez más completo con las nuevas propuestas que han llegado en los últimos meses al mercado. Una amplia variedad que en muchos casos se han tenido que enfrentar al exigente ciclo EPA americano que acaba de actualizar sus bases de datos con las últimas incorporaciones. Un formato bastante realista que nos permite de una forma sencilla saber con aproximación la autonomía de los diferentes coches eléctricos en el mercado.
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Es por eso que hemos querido realizar un gráfico que nos permita ver de una forma sencilla y rápida cuál es la autonomía EPA de los modelos más populares del mercado según los últimos datos.
Como podemos ver, el Tesla Model S continúa siendo el líder indiscutible, y en su versión Long Range llega a los 602 kilómetros EPA con un consumo medio de 19.19 kWh a los 100 km. Todo gracias a su batería de 100 kWh y a las mejoras que Tesla ha ido incorporando a su sistema en los últimos meses. Un modelo que en España está disponible por 88.780 euros.
El segundo clasificado es también un Tesla. En este caso la versión Long Range del Model X, que logra una autonomía de 529 km con cada carga, con un consumo medio de 21.6 kWh a los 100 km. Un Model X que en su versión LR sale en nuestro mercado por 94.580 euros.
En tercera posición nos encontramos con…si, otro Tesla. En este caso del Model 3 Long Range Dual Motor, que consigue un total de 520 kilómetros de autonomía EPA, y un consumo mucho más contenido que sus hermanos, con 17.3 kWh a los 100 kilómetros. Un Model 3 que en su versión LR DM tiene un precio en España de 59.680 euros, y a la que acompaña la nueva versión Standard Range Plus, con 404 kilómetros de autonomía, y que destaca por contar con un consumo incluso mejor que el Long Range, con apenas 14. 9 kWh a los 100 km. Una versión que en España tiene un precio de 49.980 euros.
La pregunta es quién ocupa los primeros puestos después de la por ahora inalcanzable Tesla. El mejor situado en el Chevrolet Bolt, Opel Ampera-E en Europa, que gracias a los cambios vividos en su sistema que han mejorado la eficiencia, ha visto como su cifra de autonomía ha crecido hasta los 418 km, mientras que su consumo medio es de 17.9 kWh a los 100 km. Un modelo que en Europa está a la venta en algunos mercados por parte de Opel, con un precio que arranca en los 42.900 euros, pero del que no tenemos confirmación de si ha recibido los cambios del modelo americano que le han permitido ganar en autonomía.
Justo detrás del Bolt se coloca otro modelo que también está a la venta en Europa. Hablamos del Hyundai Kona eléctrico, que bajo el ciclo EPA logra una autonomía de 416 kilómetros, con un consumo medio de 16.7 kWh a los 100 km. Un Kona que en España está disponible en su versión de 64 kWh desde 43.500 euros. Una cifra que supone mejorar de forma importante los datos de su primo el KIA eNiro, que se queda en los 385 kilómetros. Un dato muy a tener en cuenta para los que la autonomía sea un dato determinante a la hora de seleccionar uno u otro.
Entre los últimos en incorporarse a esta lista podemos destacar al Porsche Taycan. La espectacular berlina alemana no ha debutado con unas cifras demasiado buenas y la primera versión probada por este organismo, la variante Turbo, ha logrado una autonomía de 328 kilómetros con cada carga. Una cifra bastante modesta para una batería de 93.4 kWh y todo por culpa de un consumo que se ha disparado hasta los 30.3 kWh a los 100 km. Una cifra que supera incluso los modestos 28 kWh del Audi etron que ahora incluso aumentará las diferencias gracias la reciente actualización que mejora su eficiencia y su autonomía.
 
Un listado claramente dominado por Tesla que se ha colocado en la primera posición tanto en cuestiones técnicas, como comerciales. Como ejemplo el aplastante dominio del mercado de Estados Unidos, donde los de Elon Musk han logrado una cifra récord incluso para ellos con el 77% de todo el mercado del coche eléctrico en noviembre.
Cifras que posiblemente mejoren a principios de 2020 con la llegada del Model Y, que gracias al eficiente sistema eléctrico de Tesla, podrá hacerse rápidamente un hueco en el mercado donde la competencia no termina de lograr lanzar propuestas que contrarresten a las de los norteamericanos.