El lobby del petróleo y el gas tras el impulso de Europa al hidrógeno

En los últimos meses estamos viendo como desde Europa se han reforzado o relanzado proyectos para la reducción de emisiones contaminantes, todo con el objetivo de alcanzar la neutralidad de emisiones en 2050. Una iniciativa que regará de dinero público cientos de iniciativas y donde el hidrógeno se ha convertido en uno de los protagonistas dentro del discurso público. Un vector energético que curiosamente está respaldado principalmente por grupos de presión formados casi en su totalidad por petroleras.

 

 Según una serie de artículos del portal Euriactiv, la estrategia de los grandes grupos de presión que representan a la industria de los combustibles fósiles está trabajando a fondo para tratar de influenciar en las decisiones de los políticos europeos de cara a encaminar una parte de la estrategia de reducción de emisiones con hidrógeno.
El principal problema es que la idea de producir hidrógeno verde, aquel que es producido mediante energías renovables, es más una idea de futuro que una realidad. A corto y medio plazo su producción seguirá siendo protagonizada por los combustibles fósiles, y ahí está la explicación del interés de las empresas petroleras por la apuesta por este elemento.
Un hidrógeno que además contará con una producción centralizada, que permitirá mantener el formato actual a las compañías energéticas cuya producción y distribución está en manos de unos pocos que manejan los precios según su interés y que ven en este nuevo formato una forma de perpetuar su modelo en las próximas décadas.
Según el eurodiputado de los Verdes Alemanes, Michael Bloss: «el lobby del gas tiene una influencia masiva en la estrategia de hidrógeno de la UE. Si bien la Comisión deja en claro que el hidrógeno limpio debe provenir de las energías renovables, todavía se invertirá en hidrógeno de procedencia fósil«.

Entre 2020 y 2030, la Comisión Europea invertirá entre 13.000 y 15.000 millones de euros en la producción de  electrolizadores, además de entre 50.000 y 150.000 millones de euros para aumentar la  capacidad eólica y solar entre 50 y 75 GW. En total, el eurodiputado proyecta que se invertirán hasta 180.000 millones de euros de dinero público en la producción de hidrógeno verde hasta 2050.
Una de las señales de la incursión de la industria de los combustibles fósiles buscando continuar su negocio con el hidrógeno se encuentra en los registros de encuentros de los representantes de la Unión Europea con los lobbys del hidrógeno, que buscan aprovechar el impacto de la crisis del coronavirus y el lema de una recuperación más sostenible para lograr que la UE duplique su presupuesto para proyectos de hidrógeno y recuperación de CO2 (CCS).
Otro aspecto que destacan los expertos sobre el hidrógeno es que interesa a las empresas energéticas ya que a corto y medio plazo les permitirá continuar produciendo energía con sistemas contaminantes, lo que se traduce en mínimas inversiones para continuar con su negocio.
Algo que puede tener efectos negativos en la búsqueda de un modelo de bajas emisiones, que puede verse perjudicado por el desvío de fondos a alternativas que necesitarán planificación e inversiones para crear una red de distribución de una energía en parte producida con energías fósiles, lo que irremediablemente tendrá un impacto en la consecución de los objetivos marcados.

Fuente | Euobserver | Euractiv | Corporateeurope

Mennekes presenta su gama de cargadores para coches eléctricos

Cuando el comprador de un coche eléctrico busca una solución para la recarga de su vehículo, se abre ante si una oferta cada vez más amplia y variada. Pero uno de los factores fundamentales a tener en cuenta es la necesidad de acudir a soluciones de garantía que nos permitan disfrutar del vehículo sin sorpresas. Algo que ofrecen fabricantes como Mennekes. Una de las principales referencias del sector y toda una garantía de calidad.

Mennekes, el fabricante del conector tipo 2, dispone de una amplia gamma de soluciones para la movilidad eléctrica, todas ellas consideradas de alta calidad y que se adaptan a toda clase de clientes, desde el residencia que solo necesita un cargador para su coche, hasta el profesional, que busca un sistema de carga para su negocio.

En una vivienda particular, la solución más asequible, pero manteniendo los estándares más elevados de calidad, es el Mennekes Amtron Compact. Un robusto equipo que puede configurarse para cargar desde 3,7kW hasta 11kW, que además incorpora un sistema de seguridad que hace que la instalación sea más económica. Este consta en un detector de fugas de corriente continua de 6mA, que hace que no se sea necesario el realizar la instalación con un diferencial tipo B. Un diferencial que tiene un coste de unos 400 euros.

Por supuesto con los cargadores de Mennekes, tanto el modelo Xtra como el Premium podremos realizar un seguimiento de los consumos de nuestro vehículo mediante la aplicación Charge app. Desde ella podremos desde activar la carga, programarla… incluso detenerla.

Para aquellos que tienen una instalación fotovoltaica y un inversor SMA en casa, pueden además solicitar el Mennekes Amtron Xtra, con el cual podrán monitorizar los consumos, ver la potencia generada por las propias placas solares y destinarla a la carga del coche eléctrico o bien al consumo de la vivienda.

En caso de vivir en un piso con parking comunitario disponen también de diferentes opciones, hay que contemplar el esquema de instalación, ya que según la ITCBT 52 que se vaya a llevar a cabo, normalmente se realizará la instalación desde el contador de la propia vivienda.

Mennekes ofrece diferentes soluciones, aunque la opción más económica y práctica, es realizar la instalación de un punto de carga Amtron Standard, ya que incorpora una llave que hace la función de on/off que impide que se pueda conectar ningún otro vecino ni que te desconecten el coche mientras este está cargando.

En caso de realizar la instalación desde un nuevo suministro o realizar la instalación desde el contador ya existente de varios puntos de carga, y ser necesario el balanceo de carga entre ellos, lo más adecuado es realizar la instalación de diferentes puntos de carga Mennekes Amtron Premium junto con el Gateway, este punto de carga funciona igual que el Amtron Xtra, pero además de disponer de la app Charge app, funcionan con tarjetas de proximidad RFID así pues, todas las tarjetas registradas en los puntos de carga autorizarán la carga de los vehículos eléctricos.

Las empresas, hoteles y restaurantes, pueden optar por instalar los puntos de carga, por ejemplo, el más sencillo, Mennekes Amtron Start, pero con el paso del tiempo y conforme se vaya dando popularidad a los puntos de carga instalados, los propietarios de estos puntos de carga van a querer saber el consumo de forma individualizada, así que, sino se quiere realizar la instalación dos veces la mejor opción es instalar puntos de carga Mennekes Amtron Professional o una electrolinera Mennekes Amedio, ya que inicialmente los puedes dejar libre acceso y a la larga se le puede introducir un software que permitirá llevar un control de los consumos e incluso poder llegar a facturar por las recargas realizadas.

También se puede optar por la instalación de un punto de carga Mennekes Amtron Premium junto con el Gateway ya que permiten la gestión de los puntos de carga sin necesidad de tener gastos extras por el software de gestión, además de tener la posibilidad de instalar un Gateway para realizar el balanceo de carga entre los diferentes puntos de carga instalados. En caso de querer más información sobre los productos de Mennekes, podéis contactar directamente con Mennekes Alemania.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

Los trenes eléctricos a batería llegan a ser un 35% más económicos que los modelos a hidrógeno

Los trenes eléctricos a batería llegan a ser un 35% más económicos que los modelos a hidrógeno, que son más costosos que los diésel

La alemana Asociación de Tecnologías Eléctricas, Electrónicas y de Información (VDE) ha presentado su informe sobre los costes de adquisición y operativos de los diferentes sistemas de propulsión que pueden ser usados en los trenes. Un estudio que ha determinado que los modelos eléctricos a batería son los más competitivos, y que los de hidrógeno incluso son más costosos a largo plazo que los diésel.

 

El informe ha sido presentado esta pasada semana por el grupo de investigación y estándares eléctricos de la Asociación de Tecnologías Eléctricas, Electrónicas y de Información (VDE). Una organización dependiente del gobierno alemán y encargado de asesorar a los 16 estados federales de Alemania, que los responsables de las licitaciones operativas regionales.
Este estudio analiza el coste a medio y largo plazo de optar por sistemas de propulsión eléctricos alimentados por baterías, por una pila de hidrógeno alimentado por hidrógeno «verde» procedente de fuentes renovables, y lo comparan con los actuales sistemas diésel.
Para este estudio se ha usado como base del estudio la red regional de Düren, Renania del Norte-Westfalia, donde se han estimado factores como el uso de energía, las velocidades y los horarios de los trenes. Una vía que no está electrificada, y que sirve como ejemplo de las posibilidades de lograrlo sin tener que usar catenarias o sistemas simulares para alimentar modelos eléctricos.

El resultado del estudio indica que electrificar esta vía tendría un coste un 35% menor usando trenes a batería (BEMU), teniendo en cuenta tanto el coste de adquisición como el operativo y los gastos necesarios para alimentar las necesidades energéticas de los trenes.

También se ha concluido que los sistemas a hidrógeno (HEMU) tendrían un coste incluso superior a los diésel por cuestiones como el elevado precio del hidrógeno verde, y también el coste de reemplazar las pilas de combustible en una vida útil estimada en 30 años, tiempo en el que los expertos estiman tendrán que hacer al menos siete cambios en dicho elemento.
Unos modelos a hidrógeno que se ha indicado que podrían ser más económicos de operar en caso de usar hidrógeno gris, que es el que se utiliza mayoritariamente en la actualidad, y que procede de procesos como el reformado de vapor de gas natural, que supone emitir CO2 durante su producción.
Unos datos que ya se están viendo trasladados a los nuevos pedidos en Alemania, donde los trenes eléctricos a batería están incrementando rápidamente su expansión con 31.2 millones de kilómetros contratados, cifra que contrasta con los apenas 5.2 millones del hidrógeno limitados a los acuerdos de estados como Baja Sajonia y Hessen en sus pruebas con los trenes de Alstom.
Un informe con una gran importancia a corto plazo ya que Alemania tiene el objetivo de lograr la neutralidad en emisiones para 2050. Algo que para los técnicos de la VDA obliga a que la decisión de qué tecnología debe ser usada para electrificar las vías ferroviarias debe tomarse lo antes posible, lo que choca con la incertidumbre de cómo evolucionará unos sistemas a hidrógeno que nadie sabe cuándo y cómo mejorará sus prestaciones, lo que hace más complicada su adopción a corto plazo.

Fuente: https://www.vde.com

La urgencia de electrificar el transporte

La urgencia de electrificar el transporte

La dependencia del petróleo para el transporte tiene múltiples aristas que  va más allá de los análisis sobre peligros medioambientales y la dependencia energética de los estados. Podríamos sumar la  teoría del pico de Hubbert*, también conocida como cenit del petróleo, petróleo pico o agotamiento del petróleo, es una influyente teoría acerca de la tasa de agotamiento a largo plazo del petróleo, así como de otros combustibles fósiles. Predice que la producción mundial de petróleo llegará a su cenit y después declinará tan rápido como creció, resaltando el hecho de que el factor limitador de la extracción de petróleo es la energía requerida y no su costo económico.

                                      

Por otro lado, Antonio Turiel, científico titular en el Institut de Ciències del Mar del CSIC (Barcelona, España) , ha publicado un interesante artículo en su página The Oil Crash titulado «Tormenta negra» en el que analiza la actual situación, y donde desgrana no sólo la evolución actual de un mercado en plena caída, sino también las graves consecuencias que puede tener esta para la economía.

Podemos leer en este  artículo: «…porque para 2025 lo que habrá no será una caída del consumo de petróleo, de la que se puede remontar si las condiciones cambian, sino una caída de la producción, originada por factores físicos como es la falta de rentabilidad energética y económica de los yacimientos que quedan en el mundo, y que por tanto no se puede remontar: no será una caída provisional como la de ahora, sino una permanente y definitiva, que solo podría ir – y lo hará – a peor. Y no será una caída del 30% como ahora, sino que más bien rondará el 40%. La crisis del CoVid lo que ha hecho es precipitar nuestra caída por el acantilado energético al cual nos estábamos acercando. Es necio ahora discutir sobre cuándo será el peak oil: ya ha pasado, y jamás volveremos a producir tanto petróleo como se había llegado a producir. Ni nos acercaremos.»

Aún siendo controvertida, la teoría de Hubbert es ampliamente aceptada entre la comunidad científica y la industria petrolera. El debate no se centra en si existirá un pico del petróleo sino en cuándo ocurrirá, ya que es evidente que el petróleo es un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo por lo que en un momento u otro se llegará al límite de extracción. Esto depende de los posibles descubrimientos de nuevas reservas, el aumento de eficiencia de los yacimientos actuales, extracción profunda o la explotación de nuevas formas de petróleo no convencionales.

Y es que aunque sabíamos que en algún momento habría un «peak oil» o un crash de la industria, realmente no estamos preparados para afrontar una situación que ahora además se ha adelantado unos cuantos años según las estimaciones previas a la crisis del coronavirus.

Una tormenta negra que amenazaría con paralizar buena parte de la cadena productiva del transporte, sin embargo tenemos a nuestro alcance alternativas con menos impacto ambiental, más económicas y que se pueden alimentar de energías renovables que a diferencia del petróleo, si pueden aumentar o reducir su producción de una forma mucho más sencilla. Una energía de producción local, que además supondrá la creación de millones de puestos de trabajo, y que logrará una fuerte sinergia con la industria del transporte eléctrico. Otro polo de creación de trabajo.

Para abordar el análisis energético del sector del transporte desde una perspectiva que responda fielmente a la realidad, las estadísticas económicas y sectoriales sobre el uso resultan no sólo insuficientes, sino posiblemente también inadecuadas. En general, su estructura y su contenido tienden a ocultar la existencia de profundas interrelaciones entre sectores de actividad que aparecen como formalmente independientes en las clasificaciones económicas, pero que en la práctica confluyen para la prestación de los servicios finales de transporte, por ejemplo: transporte público de pasajeros-producción de gas oil-generación de energía eléctrica.

Por esta razón, el análisis de la situación del transporte desde una perspectiva integrada requiere ampliar la consideración del concepto al conjunto de la cadena productiva del sector.

Desde el punto de vista estrictamente ambiental en la  actualidad, el combustible que queman los vehículos y camiones, los barcos, los aviones y los ferrocarriles es el principal factor que contribuye al cambio climático frente a otros sectores industriales, con un 16% del total, según un estudio del Centro Internacional del Clima y el Medio Ambiente de Oslo, que publica la revista Proceedings National Academy of Sciences-PNAS (USA).

Aunque las emisiones totales de CO2 aumentaron un 13% durante la pasada década, las procedentes del sector del transporte casi duplican esa cifra: un 25%. En Asia oriental el aumento es de hasta el 50%.

Las previsiones apuntan a que para 2050 el aumento llegue a ser de entre el 30% y el 50%, comparadas con las de hoy. La estimación entra en contradicción con los objetivos del Protocolo de Kioto, y podrían ser necesarios esfuerzos adicionales para mitigar el calentamiento global.

Pico de Hubbert,  CoVid, estadísticas, etc. son razones que debería llevar a los gobiernos, ong´s, empresas a tomar/reclamar/aplicar medidas serias y en profundidad  para que la transición hacia la movilidad eléctrica sea una realidad mucho antes de lo esperado. Planes poco o nada ambiciosos, a modo de ejemplo proyectos como el de prohibir las ventas de coches diesel y naftas en 2040,  son expresiones de deseo con plazos muy imprecisos que no sirven de  nada más allá del día de su anuncio y la repercusión publicitaria en las semanas posteriores.

*(Marion King Hubbert (1903 – 1989) geofísico que trabajó para el laboratorio de investigación de la compañía Shell en Houston, Texas)

Ing. Ricardo Berizzo                                                                                         

Cátedra: Movilidad Eléctrica - U.T.N. Regional Rosario

Maxima reduccion del impacto ambiental

Maxima  reduccion del impacto ambiental en la fabricación y uso de un coche eléctrico

La neutralidad de emisiones de CO2 es un proceso que implica una dinámica desde el inicio al fin del ciclo de vida útil de un automóvil.

Que un vehículo sea sostenible implica que, desde su concepción hasta el fin de su vida útil haya sido ejemplo de equilibrio y respeto para con el medio ambiente. Esto se puede medir y demostrar en función de la huella ambiental que, como cualquier producto o actividad humana, queda impresa en el entorno.

Por eso, la industria del automóvil se ha sumado a la iniciativa global, a partir del pacto firmado en la Cumbre del Clima de París de 2015 que fijaba el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono, CO2, con el fin de lograr una disminución del calentamiento global derivado de la producción de este gas.

La consecución de este fin es complicado y requiere tanto de la voluntad, como de la ciencia, así mismo, de la ingeniería y de la inversión para alcanzar una producción respetuosa con la naturaleza y cuyo balance de C02 sea neutral.

Volkswagen, como marca y como grupo, ha hecho como propio el objetivo para 2050 y, para ello, desde sus instalaciones como sus vehículos persiguen la reducción tanto de la emisión de gases como el CO2 como el impacto ambiental.

En instalaciones como la de Zwickau, desde donde son ensamblados los nuevos Volkswagen ID.3, el primer coche 100% eléctrico fabricado a partir de la plataforma específica para vehículos de tal condición del Grupo, se propone un vehículo sostenible ya que, su balance final una vez se dé por concluida su vida útil, debe ser neutral, en medida de que su recarga se realice a partir de energías verdes.

Pero no solo el grupo de coches eléctricos de nuevo cuño de Volkswagen, conocido como la familia ID., son el producto final cuyo equilibrio ambiental sea medible.

El balance neutral se consigue antes de fabricar los automóviles 

La citada planta de Zwickau cuenta con soluciones tecnológicas de última generación para reducir tanto su impacto ambiental, como la disminución de los residuos generados así como el máximo aprovechamiento de los recursos.

 

Por ejemplo, gracias al programa Think Blue. Factory de Volkswagen, las emisiones de dióxido de carbono, en 2018, generado por cada automóvil o componente fabricado se han reducido en hasta un 40% respecto de lo que suponía la misma actividad en 2010.

El impacto ambiental de las instalaciones también ha logrado ser rebajado en hasta un 30% en comparación con lo fijado en 2018 y para con el citado año 2010 y, para el próximo 2025, Volkswagen prevé una reducción en un 45%.

Cómo se consigue reducir el impacto ambiental

Además, no solo la fabricación de los coches eléctricos viene enmarcada en un contexto sostenible sino que, el constructor alemán, mantiene una política de análisis, evaluación y validación de los proveedores primarios y secundarios que aportan a las cadenas de montaje.

Así, respecto de las baterías, las celdas que constituyen los acumuladores energéticos, son provistas por el especialista LG Chem. El acuerdo de colaboración tenía entre sus puntos clave que, para poder establecerse este trato, la empresa proveedora debería no solo garantizar el uso de energía verde en el proceso de fabricación sino que debería poder demostrarlo, como así hacen.

También en cuanto a la mecánica de los coches eléctricos de Volkswagen la marca persigue el balance neutral de CO2 ya que, para la fabricación de sus vehículos, el acero que constituye su arquitectura es elaborado de tal forma que reduce hasta en un 70% las emisiones.

Algo que ocurre también en cuanto a los motores que darán vida a los automóviles eléctricos como los de la familia ID. ya que, en la constitución de los propulsores, Volkswagen asegura haber reducido hasta el 50 % las emisiones de CO2.

En conjunto, desde los primeros pasos dados para fabricar un coche, pasando por su ensamblaje y su posterior uso, la industria del automóvil y más en concreto, Volkswagen, demuestra su implicación respecto a que una movilidad sostenible implica también sumarse al respecto máximo por el entorno a través de medidas que trabajen y logren un equilibrio neutro en la producción de residuos como es el dióxido de carbono.

Fuente: https://forococheselectricos.com/

ABB suministrará tecnología de carga rápida de automóviles a la Fórmula E

ABB suministrará tecnología de carga rápida de automóviles a la Fórmula E

El gigante tecnológico suizo-sueco ABB anunció la semana pasada que proporcionará la tecnología de carga ultrarrápida móvil para los autos Gen3 en el Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA, la primera serie de carreras mundial totalmente eléctrica del mundo.
ABB proporcionará la tecnología de carga para los autos Gen3 que comenzarán a competir a partir de la temporada 9 en la temporada 2022-23. Según los informes de junio, los vehículos Gen3 que compiten en el Campeonato contarán con una capacidad regenerativa de 600kW compuesta de 350kW en el eje trasero y 250kW en la parte delantera a través de una unidad de motor-generador (MGU).
Además de la capacidad regenerativa combinada de 600kW, las carreras Gen3 también verán la introducción de la carga rápida, con paradas de carga de aproximadamente 30 segundos a una potencia aproximada de 600-800kW.

 

"La carga rápida a estas velocidades es técnicamente un desafío para el proveedor de baterías y muy costoso, y se requerirá una gran cantidad de infraestructura nueva", dijo el consultor técnico de The Race y ex director técnico de Fórmula E, Peter McCool, hablando en junio.
La participación de ABB en la infraestructura de carga rápida de DC se ha construido durante años, y la compañía ahora tiene más de 14,000 cargadores rápidos de DC instalados en más de 80 países de todo el mundo.

"El Campeonato de Fórmula E de ABB FIA es más que una carrera: es nuestro banco de pruebas para tecnologías innovadoras de electromovilidad, que impulsa el desarrollo a la línea de producción de vehículos eléctricos y, en última instancia, contribuye a un medio ambiente más limpio para todos", dijo Tarak Mehta, electrificación de ABB presidente.
"Estamos muy orgullosos de estar asociados con la Fórmula E y la decisión de la FIA de elevar la serie de carreras al estado del Campeonato del Mundo en la Temporada 7 aumenta el creciente impacto de la Fórmula E".
No se dijo mucho sobre los detalles específicos de la infraestructura de carga rápida Gen3 que ABB suministrará, excepto que los equipos de Electrificación de la compañía están trabajando con "ingenieros del organismo rector del automovilismo, la FIA y la Fórmula E ... en las especificaciones y requisitos para desarrollar una solución innovadora y segura para cargar los autos Gen3 a través de unidades de carga portátiles que pueden cargar dos autos simultáneamente ".
“Desde que ABB se unió como socio titular del Campeonato de Fórmula E de la FIA en la Temporada 4, han trabajado estrechamente con nosotros para desarrollar la serie como campo de pruebas para el desarrollo de tecnología de carrera a carretera que promueve nuestro propósito fundamental de acelerar la adopción de vehículos eléctricos para contrarrestar el cambio climático ”, dijo Alejandro Agag, fundador y presidente de la Fórmula E.
"Esperamos ver lo que podemos lograr juntos a través de nuestra asociación a largo plazo".

 

Fuente:  https://thedriven.io/

Porsche Taycan: el primer coche eléctrico de Porsche es una auténtica bestia

El nuevo Porsche Taycan es la primera berlina eléctrica verdaderamente premium y es el eléctrico más avanzado en cuanto a su tecnología gracias a un sistema eléctrico de 800 voltios -en lugar del habitual de 400 voltios del resto de eléctricos- y a un complejo chasis con eje trasero direccional, barras estabilizadoras activas o suspensión neumática, por ejemplo.

 

Esta berlina de 4,96 metros de largo  se ofrecerá de momento en versiones Turbo y Turbo S.
La configuración del Taycan Turbo y el Turbo S es prácticamente idéntica, aunque hay algunas ligeras diferencias a nivel de cifras. Ambos equipan un motor eléctrico de imanes permanentes en cada eje, y por tanto hay tracción total, si bien en función de la situación los motores pueden funcionar de manera independiente y podemos tener un único eje motriz.
En las dos versiones la potencia máxima es de 460 kW o 625 CV, aunque con la función overboost al utilizar el Launch Control -durante 2,5 segundos-, el Turbo alcanza los 500 kW (680 CV) y el Turbo S los 560 kW (761 CV). En el primero el par motor máximo combinado (también en overboost) es de 850 Nm, mientras que el Turbo S llega hasta los 1.050 Nm, nada menos.

Esto significa que el Taycan Turbo despacha el 0-100 km/h en 3,2 segundos y el 0-200 km/h en 10,6 segundos, y que el Turbo S consigue un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos (unas dos décimas más lento que el Model S Performance, al menos sobre el papel) y un 0 a 200 km/h en 9,8 segundos. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 260 km/h. Además, Porsche garantiza que se pueden hacer como mínimo 10 Launch Control seguidos sin que surjan problemas de refrigeración.

 

Para conseguir los objetivos marcados en cuanto a prestaciones, Porsche ha recurrido a una transmisión de dos velocidades para el motor trasero (para el delantero hay una única marcha). De esta forma, la primera marcha permite que el coche tenga un gran ímpetu en aceleraciones (se utiliza solo en los modos de conducción deportivos) y la segunda goza de un desarrollo más largo, para alcanzar la velocidad máxima y una mayor eficiencia. La transición entre ambas marchas se nota perfectamente, aunque no ocurre siempre a la misma velocidad.
Ambos comparten también la batería de iones de litio de 93,4 kWh ubicada en los bajos del vehículo, que pesa unos 650 kilos y cuya capacidad utilizable es de 83,7 kWh. En ciclo WLTP, el Turbo ofrece una autonomía de entre 381 y 450 kilómetros, mientras que el Turbo S se conforma con entre 388 y 412 kilómetros (entre otras cosas por las llantas de 21 pulgadas -en el Turbo son de 20"-). Como es lógico, en nuestro país le corresponde la etiqueta Cero de la DGT por ser 100 % eléctrico.
Según las cifras de Porsche, el Taycan Turbo puede recuperar 100 kilómetros de autonomía en 5 minutos en un cargador de 270 kW, o bien en 28 minutos en uno de 50 kW, mientras que el Turbo S necesita 5,5 y 31 minutos respectivamente. En cualquier caso, una recarga del 5 al 80 % a 270 kW lleva únicamente 22,5 minutos. Cargar la batería al máximo utilizando corriente alterna y 11 kW (el cargador integrado) lleva 9 horas.

 

El consumo eléctrico homologado WLTP es de entre 23 y 26,7 kWh para el Turbo, y de entre 24,5 y 25,7 kWh para el Turbo S.
El Taycan cuenta con dos tomas de recarga, una en cada aleta delantera, y sólo la del lado del copiloto acepta carga rápida. La del lado del conductor es una toma de tipo 2 o Mennekes, mientras que la del lado derecho o del copiloto es una CCS Combo 2 (en Europa). Ambas tomas van ocultas bajo una tapa que se abre automáticamente mediante control gestual o bien con un botón del habitáculo.
Cabe apuntar que el Porsche Taycan está basado en una plataforma completamente nueva dedicada a coches eléctricos, fabricada en aluminio y aceros de alta y ultra alta resistencia, lo cual es una ventaja en términos de peso y "packaging".

Fuente:  https://www.motorpasion.

20/07 Amigo de la movilidad eléctrica

Nissan Ariya, el SUV eléctrico ya está aquí y este video demuestra su diseño y calidad premium

Nissan Ariya, el primer SUV 100% eléctrico de la marca llegó para imponerse con su alto rendimiento y su estética que enamora a simple vista

 Nissan continúa buscando abrirse camino en el segmento de los autos eléctricos y dominar el mercado con la tecnología y diseños de sus nuevos autos. Una muestra de ello es la llegada del nuevo Nissan Ariya, el primer SUV 100% eléctrico de la firma nipona.

 

En su exterior, el Nissan Ariya cuenta con faros compuestos por sendas hileras de leds integradas en los extremos de los labios de una parrilla que va de lado a lado y que simula un entramado de rejilla tridimensional.
En la parte trasera, el SUV emplea grupos ópticos unidos por una franja LED horizontal, y aunque también presenta un enorme alerón trasero, mantiene la simplicidad de la parte delantera con paneles de gran tamaño.
El Nissan Ariya busca convertirse en un digno rival del Tesla Model Y, aunque su tamaño será un poco más compacto, pues mide 4,59 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,66 de alto, mientras que el Model Y es 160, 70 mm más corto y estrecho, pero 40 mm más alto.

En su interior, el SUV ofrece un estilo futurista y se caracteriza por prescindir casi totalmente de los ángulos a diferencia de su exterior.
En la parte baja del centro de mando, se encuentran los botones semiocultos de la climatización, mientras que por encima se posiciona una gran pantalla doble de 12,3 pulgadas cada una. Bajo el salpicadero se podrá extraer una pequeña mesa que permite reposar un portátil, además de su consola central horizontal, también tipo mesa.
La tecnología es un elemento clave de la Nissan Ariya, cuenta con reconocimiento de voz mediante comandos naturales, actualizaciones OTA y sistema Intelligent Mobility de asistencias a la conducción. Tendrá compatibilidad con Android Auto, Apple CarPlay y Amanzon Alexa.

Nissan Ariya.

Mecánicamente, el SUV de Nissan cuenta con la tecnología del Nissan LEAF pero evolucionado. De acuerdo con el portal Motorpasión, la experiencia recogida en el compacto eléctrico es ha permitido desarrollar un esquema e-4ORCE AWC con doble motor eléctrico (uno por eje), aunque también estará disponible en configuración de un solo motor. En ambos casos su manejo se realizará exclusivamente con un solo pedal, recurriendo al e-Pedal utilizado en el último de los LEAF.

En términos de autonomía, el Ariya ofrece desde los 340 km en su versión 4WD e-4ORCE de 205 kW y 63 kWh; y hasta los 500 km con su versión 2WD de 87 kWh. La aceleración de 0 a 100 km/h anuncia un registro de 5,1 segundos para el Ariya 4WD e-4ORCE Performance.

El precio de partida del Nissan Ariya está situado en 40.000 dólares, y se comercializará inicialmente en Japón, Reino Unido, Alemania, Noruega, EEUU y Canadá, para después ampliarse a otros mercados europeos a lo largo de 2021.

Fuente:  https://laopinion.com/

Cuánta energía eléctrica se necesita para refinar un barril de petróleo

Cuánta energía eléctrica se necesita para refinar un barril de petróleo

y producir un litro de nafta?

La energía requerida para obtener los productos del petróleo a partir del crudo es una suma de las energías requeridas en cada parte del proceso, extracción, transporte, refinado, etc.

Años atrás, se estimaba que para el 2020, esta energía necesaria sería el 4% de la cantidad total a producto terminado. Este 4%, es un valor promedio, ya que depende de las áreas de donde se extrae el crudo y de qué  tipo es este. 

El barril es el nombre de varias unidades de volumen usadas en el Reino Unido y en los Estados Unidos.

Barril de crudo/petróleo estadounidense: 158,99 litros

Barril de crudo/petróleo británico o imperial: 159,12 litros

Dependiendo de la densidad del petróleo, la masa de un barril de petróleo está entre 119 kg y 151 kg.

Se toma generalmente como referencia al hablar de barril de crudo o petróleo a la unidad de 42 galones (aproximadamente 159 litros). Esta curiosa medida considerada como estándar, perdura en el tiempo como recuerdo de la época colonial inglesa.

Si bien la información al respecto no abunda. De acuerdo a la “Energy Information Administration Annual Energy Review”, USA. Los especialistas realizan el siguiente supuesto sobre la cantidad  y  la forma como se reparte la energía suministrada, dando lugar al siguiente cuadro:

(explotación- refinación - transporte)

Energía requerida por barril: 1278  MJ  -------------   357 Kw-h

La energía requerida para conseguir el barril de crudo desde las profundidades hasta obtener los productos refinados es 23,2% (6% extracción + 16% refinación + 1,2% transporte) de la energía contenida en el mismo.

Asumiendo que la energía utilizada es proporcional al rendimiento del barril refinado, de acuerdo a la gráfica, el 52.4 % se transforma en nafta, es decir, se obtienen 83.4 litros y se necesitan 187.27 Kw-h. (valor promedio)

Por lo que la energía empleada para producir un litro de nafta es de:   2,24 Kw-h

A continuación veremos con  2,24 Kw-h  cuánto podemos transportarnos  con  un vehículo con motor térmico y cuanto con uno eléctrico.

Auto A (térmico) 

Características: 4 en línea, delantero transversal. Cilindrada 1600 cm3 Potencia: 92 CV.               Consumo promedio:  7 lts / 100 Km   que corresponde a  67,62  Kw-h/ 100 km

Auto B (eléctrico)      

Características: motor síncrono 80 kW (109 CV) (3008-10000 rpm)                                              Consumo promedio:  18 Kw-h / 100 Km

El auto A con 2,24 Kw-h circularía:  3.25 Km

El auto B con 2,24 Kw-h circularía: 12.22 Km

También se puede decir que con la energía necesaria para refinar un barril de petróleo,

esto es 182,26  Kw-h, 10 vehículos eléctricos (AutoB)  podrían recorrer 100 Km.

Una vez más, se pone en evidencia el ahorro de energía con la utilización de vehículos eléctricos,  ya sea por  el mejor rendimiento que ellos ofrecen, la fuente de donde proviene la energía  o por la energía ahorrada en la refinación para obtener naftas y derivados. 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. - Regional Rosario

Primeras imágenes del Nissan Ariya antes de su presentación oficial

El 15 de julio Nissan presentará al mundo su última creación, el SUV eléctrico Ariya. Un modelo clave para una marca que en los últimos tiempos ha perdido su papel protagónico en la transición a la movilidad eléctrica debido al envejecimiento prematuro del LEAF, el que fuera en su momento el coche eléctrico más exitoso del planeta.

 

Asentado sobre la plataforma modular CMF-EV de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, este todocamino será una pieza clave dentro de la ofensiva de ocho coches eléctricos que Nissan está preparando de cara al año 2023 (entre los que se encontrarán el propio LEAF y la próxima generación de la furgoneta e-NV200).
Con una longitud estimada de 4,60 metros, el Ariya será un SUV perteneciente al segmento D, lo que lo convertirá en rival de modelos como el Ford Mustang Mach-E, el Skoda Enyaq iV, el Tesla Model Y y el Volkswagen ID.4, entre otros. Además, dentro de la gama Nissan se situará por tamaño entre dos auténticos superventas: el Qashqai y el X-Trail/Rogue.
El Nissan Ariya será el primer modelo del grupo en contar con el sistema de tracción total inteligente e-4ORCE, desarrollado específicamente para coches eléctricos con dos motores (uno por eje). Gracias a la experiencia lograda tras años puliendo el superdeportivo GT-R y el todoterreno Patrol, Nissan promete haber desarrollado un sistema capaz de mejorar de forma muy notable el comportamiento dinámico de sus modelos eléctricos.

 En cuanto a la batería, se espera que el modelo cuente con un pack refrigerado por líquido, solucionando uno de los principales inconvenientes del LEAF. Aunque todavía no está confirmado, es altamente probable que cuente con la nueva generación de celdas NCM 811 de AESC, lo que le dará una autonomía superior a los 500 km por carga.
Si bien todavía faltan unos días para su presentación oficial, Nissan ha lanzado un vídeo en el que podemos ver algunos detalles del modelo, incluyendo sus finos faros LED con tres proyectores, sus luces diurnas en forma de colmillo, su parrilla carenada en forma de V y sus branquias laterales. La toma de carga estará situada en la aleta delantera.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Tesla se hace con el 23% de las ventas de coches eléctricos en China

La construcción en tiempo récord de la factoría Giga Shanghai, que comenzó a operar en diciembre del año pasado, está dando sus frutos: a día de hoy Tesla ha conseguido hacerse con gran parte de las ventas de coches eléctricos en China, el mayor mercado de este tipo de vehículos del mundo, dominando con puño de hierro a la competencia.

 

Durante el segundo trimestre de 2020 el mercado chino y Giga Shanghai cobraron especial importancia para Tesla, pues durante gran parte de dicho periodo la fábrica de Fremont estuvo cerrada debido a la pandemia del coronavirus. El mercado chino experimentó además una rápida recuperación tras la pandemia, algo que jugó a favor de la empresa estadounidense.
Así, en el segundo trimestre Tesla entregó unas 30.000 unidades en China, lo que supuso un tercio de sus ventas globales. Dicho de otra forma, Giga Shanghai ha actuado como salvavidas para la compañía, que ha sido capaz de mantener un nivel de entregas saludable gracias al impulso del mercado chino.
De acuerdo con los datos facilitados por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, en junio el mercado local volvió a caer; sin embargo, Tesla siguió mejorando sus números, entregando un total de 15.000 unidades del Model 3. Esta tendencia al alza nos muestra el imparable avance de la marca en un mercado que sin embargo no pasa por su mejor momento.

Las ventas de automóviles de pasajeros se redujeron en un 6,5% durante el mes de junio, mientras que las de vehículos eléctricos sufrieron una caída todavía más aparatosa, llegando al 35%. Sin embargo, esta situación ha sido aprovechada por Tesla para hacerse con un asombroso 23% del mercado de vehículos eléctricos del país.
De acuerdo con algunos expertos, el éxito de Tesla podría pinchar la burbuja surgida en los últimos años en torno al coche eléctrico en China, pues al calor de los subsidios gubernamentales han nacido numerosas startups dedicadas al desarrollo y a la fabricación de vehículos eléctricos, las cuales cada vez lo tienen más difícil para captar fondos en un mercado copado por Tesla.

Almacenamiento de energía eléctrica a gran escala para redes de distribución

Almacenamiento (de respaldo)  de energía eléctrica a gran escala para redes de distribución

Si el carbón está retrocediendo de forma importante en Europa en favor de las energías renovables, ahora el sector del respaldo eléctrico mediante combustibles fósiles debe añadir otra preocupación con la llegada a nuestro mercado de los primeros sistemas de respaldo a gran escala de Tesla. Los Megapack ya han comenzado sus trabajos con la activación de la primera gran estación.

• Puesto en marcha el 5 de julio, el sistema de baterías de iones de litio tiene una capacidad combinada de 15 MWh y está conectado a la red de distribución de Southern Electric Power. El proyecto es capaz de almacenar energía y dotar al sistema de red de la flexibilidad necesaria en los momentos de mayor demanda.

• Seis baterías Tesla Megapack permitirán el almacenamiento de energía en baterías para instalaciones a gran escala, y funcionarán usando el software de vanguardia IA “Autobidder” de Tesla.

Esta es obra de la empresa Fotowatio Renewable Ventures en colaboración con Harmony Energy, y se sitúa en la localidad de Dorset, Reino Unido. Consta de un total de seis Megapack que suman en conjunto 15 MWh de capacidad, y que supone una alternativa mucho más eficiente y sostenible que los sistemas por gas.

Esta instalación es una de las más grandes puestas en marcha en territorio británico y es el primero en usar la tecnología de Tesla. Un sistema que como recordamos está formado por módulos de 1.5MW / 3MWh y que se ha convertido en una alternativa para el almacenamiento de energía a gran escala, y principalmente una alternativa para manejar los picos de demanda sin acudir a las plantas de gas.

Otro de los aspectos que permiten a esta tecnología dejar atrás al gas es su rápida instalación. Según los responsables del proyecto, poner en marcha un sistema a escala de megavatios es hasta cuatro veces más rápido de lo que se tarda en levantar una instalación convencional.

 

En el caso del Megapack, en su momento Tesla indicó que pueden instalar un gigantesco sistema de 250 MW y 1 GWh de capacidad en menos de 3 meses en una superficie de 1,2 hectáreas. Este sistema también puede conectarse mediante corriente continua directamente a fuentes de energía solar.

Además del diseño y celdas de Tesla, esta instalación aprovechará el trabajo realizado por la empresa norteamericana en el aspecto de la gestión de la energía. Algo fundamental para una tecnología creada para dar más eficiencia al sistema eléctrico.

El Megapack usará el software de Tesla, que le ayudará a mejorar sus capacidades para ofrecer un respaldo en las horas de mayor demanda, y sacar el máximo partido a la energía barata durante los periodos donde esta desciendo. Un aspecto que además supondrá sacar mayor partido a fuentes como las renovables.

Un primer proyecto de la compañía británica indica será el primero de muchos nuevos parques en un proyecto que demuestra la viabilidad económica y técnica del sistema de almacenamiento de energía por baterías, al tiempo que se sientan las bases para un sistema eléctrico más eficiente que reduzca todavía más su dependencia de los combustibles fósiles y lograr de esa manera reducir también las emisiones contaminantes.

En palabras de Peter Kavanagh, CEO de Harmony Energy: ‘El almacenamiento de energía a través de baterías para instalaciones a gran escala, es clave para el futuro sostenible de Reino Unido. Ésta ha sido siempre una de las principales áreas de mejora en la estrategia de energía renovables del país, tanto en términos de control de la frecuencia de la red como en la provisión de respaldo durante los períodos de pico de demanda y suministro.  Estamos encantados de haber trabajado estrechamente con FRV y Tesla para completar este proyecto, que, además, es nuestro primer proyecto de almacenamiento energético con baterías en el Reino Unido’.

Un almacenamiento de energía que según los expertos desempeña un papel central y crítico para aprovechar plenamente el poder de las energías renovables.

Dos tecnologías que se han convertido en elementos clave para lograr una sociedad descarbonizada. Un ejemplo de la importancia del trabajo de I+D y la inversión en sectores como la producción de baterías, que no solo afectará al sector del transporte, sino que también extenderá su influencia a la propia producción y distribución de electricidad.

Fuente : https://frv.com/frv-y-harmony-energy-ponen-en-marcha-un-proyecto-de-almacenamiento-energetico-en-reino-unido/

Disminuye el tiempo de recarga:ABB presenta un cargador ultra rápido

Disminuye el tiempo de recarga:ABB presenta un cargador ultra rápido y compacto con hasta 180 kW

La expansión de las redes de recarga de coches eléctricos necesita una instalación variada que abarque diferentes tipos de desplazamientos, desde las estaciones en los nudos de comunicación, como las instaladas en los centros urbanos pensadas entre otras utilidades como alternativa para los que no tengan una plaza de garaje. Un ejemplo de este último caso es el nuevo cargador de la suiza ABB, que ha lanzado el Terra 184 que está destinado a ser instalado en las ciudades.

 

Se trata de un cargador rápida con la densidad de potencia más elevada del mercado, lo que se traduce en una potencia considerable que se logra con un punto con un tamaño compacto, perfecto para ser instalado en zonas donde el coste y la disponibilidad de espacio son muy limitados.
El nuevo ABB Terra 184 supone una alternativa compacta, apenas necesita 0.5 metros cuadrados para el cargador, pero al mismo tiempo es capaz de ofrecer una potencia de hasta 180 kW en estaciones capaces de atender hasta 3 vehículos de forma simultánea. Falta por confirmar si la potencia es por estación o por punto. Un aspecto también importante.

El Terra 184 es compatible con todos los estándares de carga del mercado, incluidos CCS, CHAdeMO y AC, y según el fabricante satisface las necesidades de los sistemas eléctricos llegando a los 920V. Una estación altamente personalizable con características que incluyen terminal de pago con tarjeta de crédito personalizada, pantalla, y un sistema de cables que pueden llegar a los 8 metros para adaptarse a la colocación de todos los puertos de carga tanto de coches como de vehículos industriales.
Un punto que permitirá a los modelos compatibles con esta potencia, como el Audi etron o el Porsche Taycan, recuperar unos 110 km en 10 minutos, y llegar al 80% en apenas 30 minutos. Cifras que son compatibles con el tener un coche eléctrico sin necesidad de plaza de garaje, o una solución para esos días en los que necesitamos un extra de autonomía para completar nuestros desplazamientos.

Fuente | ABB