IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico:recarga de los vehículos eléctricos

El futuro de la recarga de los vehículos eléctricos, a debate en el IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico

El 26 y 27 de octubre se celebró en el salón de actos del CSIC, en Madrid, el IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico, un congreso organizado por AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico. 


Cerca de 300 personas asistieron al Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico, que se celebró la semana pasada en Madrid. La cita se convirtió en un foro de debate y análisis donde los actores de la cadena de valor del vehículo eléctrico formularon los retos del presente y del futuro del mercado del vehículo eléctrico en Europa así como los desafíos planteados en España.
La ministra de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, fue la encarga de inaugurar la primera jornada del congreso, mientras que Miguel Arias Cañete, comisario europeo de energía y clima, procedió a la inauguración institucional de la segunda jornada.
A lo largo del congreso, algunos de los principales actores del sector de la recarga del vehículo eléctrico trataron de desgranar el camino que va a emprender la recarga eléctrica en un futuro. Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, moderó el debate sobre el futuro de la recarga rápida. La mesa contó con la participación de Tomoko Blench, representante de la UE CHAdeMO; André Kaufung, director general de CharIN e. V; Adrien Castagnie, director técnico de servicios de recarga de VE del Grupo Renault, y Ralf Bungenstock, director de marketing y comunicación de Phoenix Contact E-Mobility.

 

Cuatro ponentes para debatir sobre la recarga eléctrica

El primero en intervenir fue Adrien Castagnie, director técnico de servicios de recarga de VE del Grupo Renault, quien apuntó que para que el vehículo eléctrico sea una opción real de los conductores se deben reducir los tiempos de carga y aumentar la potencia de las estaciones de carga. “Hay que encontrar un modelo sostenible y económico para poder ofrecer una potencia de 100 kW”, señaló, y para ello dijo que están buscando alternativas, como la segudna vida de las baterías.
Adrien Castagnie también indicó que “hay que proponer un servicio único a los usuarios” y remarcó la importancia de no tener que hacer colas para cargar el vehículo. “Lo importante es que cualquier vehículo pueda cargar en cualquier punto de regarga” y señaló la necesidad de que exista un “mapa de recargas inteligente” para que el usuario sepa dónde le queda el punto de regara más próximo a él y que esté libre. T Y terminó postulando que “la recarga rápida no es la única solución que podemos introducir, sino que hay otros sistemas”.
La siguiente en tomar el turno de palabra fue la representante de la UE CHAdeMO Tomoko Blench quién presentó el protocolo de recarga de baterías para vehículos eléctricos  CHAdeMO, “un estándar de origen japonés reconocido por la ISO y por otras asociaciones de EEUU” y su implantación en el mundo. Tomoko Blench habló del futuro del tamaño de las baterías y de su autonomía y señaló que “la diversificación de los componentes de carga son la mejor opción”.
El tercero en hablar en el debate sobre el futuro de la recarga de vehículos eléctricos fue Ralf Bungenstock, director de marketing y comunicación de Phoenix Contact E-Mobility quién presentó su sistema de alta potencia CCS HPC Tipo 1 y Tipo 2, que “permite transmitir una corriente de 500 amperios con un voltaje de 1.000 voltios” y señaló la “necesidad de crear edificios separados para los servicios de voltaje para así no aumentar el coste de la infraestructura”.
El último en intervenir fue el director general de CharIN e. V, André Kaufung, quién puso sobre la mesa las diferencias entre protocolo CHAdeMO y el estándar CCS. Además señaló las barreras que se deben superar como la seguridad, el coste, la potencia, el tiempo de recarga y la interoperabilidad, e indicó que se debe “crear un estándar único para todo el mundo”, ya que actualmente, dijo, “hay tres estándares: CCS, GBT y CHAdeMO”. Finalizó su discurso señalando la recarga sin cables como la opción de futuro, “usando los mismos protocolos de conexión”.
El presidente de AEDIVE, Jon Asin fue quién causuró el congreso apuntando que el futuro del vehículo eléctrico está más próximo de lo que se cree.

Cómo cambiará las redes eléctricas el sistema V2G

Cómo cambiará las redes eléctricas el sistema V2G (vehicle to grid)

De sobra son conocidos los beneficios del coche eléctrico en la sociedad: reducción de emisiones de CO2, mejora de la calidad del aire, aumento de la independencia energética, posibilidad de impulsarse con energías renovables, reducción de la contaminación acústica…

 

Sin embargo, hay una utilidad de los coches eléctricos de la que se habla poco y que tiene un gran potencial para cambiar el sistema eléctrico tal y como lo conocemos: la tecnología V2G (Vehicle To Grid). Esta innovación tecnológica permite usar el coche eléctrico como medio de almacenamiento de energía permitiendo el flujo discurra en ambas direcciones: del coche a la red eléctrica y de la red al coche.

Tecnología V2G. Así cambiará la forma en la que generamos y consumimos energía

 

 

Las vehículos eléctricos no solo son la movilidad del futuro -y cada vez más del presente- sino que además son grandes baterías sobre ruedas distribuidas en ciudades y pueblos.
En un mundo donde es necesario aumentar el uso de energías renovables para reducir la contaminación y el combatir el cambio climático, también necesitamos disponer de grandes sistemas de almacenamiento eléctrico para combatir el principal punto débil de las renovables: su variabilidad.
La energía eólica y solar se están erigiendo como las formas más baratas de generar electricidad en todo el mundo. Sin embargo, aunque su producción sí sea predecible, no es controlable. A veces tenemos Sol y otras veces está nublado, pero todos los días se hace de noche. Respecto al viento, es un recurso que tiene una estacionalidad muy marcada según en qué partes del mundo. Es por eso que surge la necesidad de almacenar energía: todos queremos llegar a casa y poder encender la luz y para eso siempre tiene que haber una central generando al otro lado. Tenemos dos opciones: generar en el momento que se consume -lo que se hace hoy en día- o generar cuando el recurso esté disponible y almacenarlo para utilizarlo después. O una combinación de ambos.
El problema aparece cuando hablamos de almacenar electricidad a gran escala. Actualmente los centrales hidroeléctricas de bombeo son las únicas capaces de hacerlo, bombeando agua a un embalse superior que después puede ser utilizada de nuevo para generar electricidad. No obstante, este tipo de centrales solo pueden ser instaladas en lugares muy concretos, ya que es necesaria una orografía muy específica. Es cierto que se está comenzando a apostar por grandes instalaciones de baterías, pero a nivel de sistema siguen sin ser una cantidad significativa.
Es aquí donde comienza el papel del coche eléctrico. Tener millones de coches eléctricos conectados a la red eléctrica es tener millones de baterías conectadas a ella. Precisamente el almacenamiento a gran escala que tanto añoramos y que ahora no tenemos.
 Gracias a todas estas “baterías con ruedas” conectadas a la red eléctrica podremos aumentar la integración de las energías renovables en el sistema eléctrico. Un claro ejemplo sería recargar los coches eléctricos con energía solar durante las horas centrales del día -cuando más producción hay- para después volver a verter esa electricidad a la red cuando no haya generación solar. Otro ejemplo ocurre con la eólica que muchas veces genera excedentes por las noches.
Por supuesto, el uso de esta tecnología tendía que ir en consonancia con las necesidades de los particulares propietarios de los coches. Un buena forma de convencer al ciudadano de a pie sería ofrecer importantes descuentos en la factura eléctrica a cambio de que se coche pudiese ofrecer una pequeña parte de la capacidad de su batería para regular el sistema eléctrico.

Nissan Futures 3.0. Un ecosistema basado en el coche eléctrico

 

Con el objetivo de integrar definitivamente al coche eléctrico en el sistema eléctrico, Nissan ha creado Nissan Futures 3.0, un ecosistema que nos muestra sus planes respecto al futuro de la movilidad sostenible, incluyendo nuevas tecnologías de recarga de baterías, almacenamiento doméstico y varios proyectos relacionados con la sostenibilidad.
Entre los productos presentados está el sistema de almacenamiento doméstico xStorage. Una batería para el hogar que permite almacenar los excedentes de generación de una instalación solar de autoconsumo de una vivienda, aumentando el aprovechamiento de la misma. Además, también permite conseguir reducciones en la factura de la luz aprovechando las horas nocturnas -y más baratas- para cargar la batería, descargándola en las horas de mayor demanda -y más caras-.
A esto se suma el hecho de que sus coches eléctricos son compatibles con la tecnología V2G, incluyendo por supuesto al nuevo Nissan LEAF. Una característica sin la cual todo lo explicado anteriormente no sería posible. De hecho, en este ámbito Nissan ya tiene varios proyectos piloto en los que está probando la efectividad de la tecnología en aplicación real.
Todo esto queda muy bonito sobre el papel, pero hay que llevarlo a la realidad. Es por eso que la marca japonesa colaborará en varios proyectos con comunidades para equipar edificios residenciales con un sistema sistema integral que incluya energía solar, almacenamiento con la Nissan xStorage, tecnología V2G y unos cuantos Nissan LEAF 2018 para compartir coche. Una forma de demostrar que el futuro es posible y es ahora.

Toyota estudia el uso de neumáticos sin aire para sus coches eléctricos

Toyota estudia el uso de neumáticos sin aire para aumentar el rendimiento de sus coches eléctricos

El fabricante japonés de automóviles se ha marcado como objetivo reducir el peso de cada rueda en cinco kilos y espera comercializar este producto en 2025. 

 

 

Toyota rediseña sus neumáticos. La empresa japonesa estudia la utilización de neumáticos sin aire para ayudar a reducir el peso de sus vehículos eléctricos y el uso de combustible, lo que supondría un aumento del rendimiento. Se trata de un proyectocon todo un camino por recorrer antes de estar lista para su comercialización.

El fabricante de automóviles está probando esta clase de neumáticos, así como motores individuales en cada rueda, en su vehículo conceptual impulsado por hidrógeno Fine-Comfort Ride, presentado en el Salón del Automóvil de Tokio la semana pasada.

Desde la empresa pretenden que los nuevos neumáticos sin aire consigan reducir el peso de cada goma alrededor de cinco kilos. El objetivo es que este logro se haya culminado en 2025, aunque Wako Iwamura, jefe del proyecto de neumáticos sin aire en el fabricante nipón Sumitomo Rubber, confía en tener un producto listo para comercializarse en 2020.

Toyota es una de las compañías automovilísticas que se ha sumado al desarrollo de tecnologías de futuro. El pasado abril, la compañía asiática anunció el inicio de un proyecto de investigación*  sobre materiales con una inversión de 35 millones de dólares (30 millones de euros) en los próximos cuatro años.

* El fabricante de automóviles llevará a cabo un programa de cuatro años de duración para identificar nuevos materiales para baterías y catalizadores de pilas e impulsar el coche del futuro.

Toyota se apoya en la inteligencia artificial para acercarse al coche del futuro. El fabricante de automóviles ha iniciado un proyecto de investigación sobre materiales en el que invertirá 35 millones de dólares en los próximos cuatro años a través de Toyota Research Institute.

La finalidad del proyecto será identificar nuevos materiales con los que acercarse al vehículo del futuro y, para ello, la compañía recurrirá a la inteligencia artificial. Los primeros proyectos de investigación incluyen colaboraciones con el Massachusetts Institute of Technology (MIT) o la empresa de ciencia de materiales Ilika.

Algunos de los proyectos que liderará Toyota Research Institute estarán relacionados con el desarrollo de nuevos modelos y materiales para baterías y pilas de combustible, programas para el uso del aprendizaje automático, inteligencia artificial e informática de materiales, así como la inteligencia robótica.

En los últimos tres años, el sector de la movilidad ha calado con fuerza entre los fabricantes de automóviles. A su vez, la necesidad de buscar soluciones de movilidad en unas ciudades cada vez más pobladas ha llevado a la aparición de tendencias como el car sharing o la irrupción de grupos como Uber o Cabify.

Investigadores del MIT desarrollan una batería de flujo de azufre que “respira aire”

Un equipo del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) ha creado un tipo de batería que podría almacenar energía por largos periodos de tiempo con un coste inferior al que tienen actualmente los sistemas de almacenamiento.

octubre, 2017 Mark Hutchins

A pesar de que los precios de las baterías de litio están descendiendo gracias a la economía de escala derivada de la industria de vehículos eléctricos, los costes de esta tecnología siguen siendo elevados y las baterías tienen ciertas limitaciones de uso.
Ahora, un equipo de científicos del MIT ha creado una batería que usa materiales baratos y que podría utilizarse para almacenar energía a corto y a largo plazo. Los investigadores estiman que el coste químico total de la batería podría ser de 1/30 de los costes actuales de las tecnologías de almacenamiento, incluidas las de ión de litio.
La batería usa como anolito una solución de polisulfuro, y el catolito es una sal metálica disuelta en agua con aire. Se dice que “respira aire” porque genera oxígeno en el catolito durante la carga y se consume mientras se descarga.

 

Los investigadores decidieron trabajar con azufre. Esto se debe a que es un material muy barato y abundante. Además es denso en energía, la clave residiría en encontrar un catolito líquido en un rango de precios similar.
Un compuesto llamado permanganato de potasio es conocido por ser apto para descargar energía, pero esta acción no suele ser reversible, por lo que, de usar el compuesto, la batería no sería recargable. No obstante, en este caso, una reacción inesperada del oxígeno en el catolito permitió que se cargara la batería, y los investigadores consiguieron desarrollar esta reacción en una batería de flujo.
“Esta batería inhala y exhala aire literalmente, pero no exhala dióxido de carbono, exhala oxígeno”, explica Yet-Ming Chiang, coautor del artículo que describe la batería, publicado en la revista Joule. “Lo que hace es equilibrar la carga porque genera oxígeno durante la carga y se consume mientras se descarga.”
El prototipo actual tiene “el tamaño de una taza de café”, pero las baterías de flujo son muy fácilmente escalables, y Chiang afirma que en sistemas de mayor tamaño podrían incluirse células. El investigador va un paso más allá y afirma que gracias al bajo coste de los materiales, la batería podría ser la primera tecnología en competir en coste de densidad energética el con almacenamiento de una central hidroeléctrica de bombeo.
Chiang también afirma que la batería se descarga muy lentamente, lo que podría facilitar un uso estacional de la misma y hacerla idónea para regiones alejadas del ecuador, donde los niveles de luz solar varían mucho en las diferentes estaciones.

Shanghái estrena su primera estación solar para cargar vehículos eléctricos

Shanghái (China), 25 oct .- La ciudad china de Shanghái estrenó, a modo de prueba, su primera estación de carga de energía solar para vehículos eléctricos, una opción que se replicará en los próximos años para fomentar el uso de energías limpias y luchar contra la contaminación, informó hoy el diario local "Shanghái Daily".
La estación la forman doce postes de carga a los que les llega energía gracias a 40 paneles solares que se han instalado en la azotea del edificio, según explicó el proveedor de energía de la ciudad, "State Grid Shanghai Electric Power Company".
Los postes ofrecen un servicio de carga rápida con corriente continua a casi todos los vehículos vendidos después de 2015.

 

En total se necesita media hora para cargar el 70 por ciento de la batería y alrededor de dos horas para llenar por completo la batería de un vehículo eléctrico.
En comparación con las estaciones tradicionales para vehículos eléctricos, la nueva estación de carga pretende ofrecer "energía verde pura" y para ello necesita solo paneles solares, baterías de gran capacidad y postes de carga.
Por ello en el edificio se han instalado también baterías de litio para almacenar electricidad para servicios nocturnos o días nublados.
La estación se ha conectado a la red eléctrica de la ciudad por si se da el caso de que la demanda exceda su capacidad de producir energía solar.

 

Se espera que los postes de carga de energía solar se promocionen ampliamente en toda la ciudad y, según la compañía, podrían ayudar a aumentar la popularidad de los vehículos de energía ecológica.
China es el país del mundo donde más vehículos eléctricos se venden.
El año pasado, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos se dispararon un 53 % hasta superar ligeramente el medio millón de unidades, el doble que Europa (con 221.000) y casi el cuádruple que en Estados Unidos (con 157.000), y se espera que esta cifra crezca considerablemente año tras año.
Según datos oficiales, se prevé que en 2020 se vendan dos millones de unidades de estos vehículos gracias en parte a los incentivos fiscales y a que los propios gobiernos locales están llevando a cabo planes para fomentarlos.

Fuente:  EFE   -   Shanghai Daily

Barcelona y otras 11 capitales firman un acuerdo para que a partir de 2025, todos los nuevos autobuses sean eléctricos

 Barcelona y otras 11 capitales del mundo firman un acuerdo para que a partir de 2025, todos los nuevos autobuses sean eléctricos

Un total de 12 grandes capitales de todo el mundo han suscrito este lunes en París el compromiso de reducir al máximo los sistemas con motor de combustión de sus calles antes de 2030. Entre ellas está Barcelona, cuya alcaldesa ha destacado la obligación de impulsar una “respuesta inmediata” frente a la contaminación que “amenaza” la vida y la salud de los ciudadanos.

Los firmantes de esta declaración, Londres, Paris, Los Ángeles, Copenhague, Barcelona, Quito, Vancouver, México, Milán, Seattle, Auckland y Ciudad del Cabo, se han comprometido a que a partir de 2025 todos los nuevos autobuses que se incorporen a las diferentes flotas municipales tendrán que ser eléctricos.

 

Un movimiento que algunas ciudades ya han comenzado, y por ejemplo la autoridad del transporte de la ciudad de Los Ángeles, California, ha encargado recientemente un total de 100 autobuses eléctricos para empezar la transición hacia formas más sostenibles.
Y es que además de ser un movimiento publicitario, es totalmente necesario ya que no podemos olvidar que en las grandes ciudades, un tercio de las emisiones contaminantes proceden del sector transporte. Una de las principales fuentes de contaminación del aire que genera un cuarto de las partículas finas a nivel mundial. Unas emisiones que además se producen en las zonas más densamente pobladas, multiplicando su peligrosidad.
Además de promover con más intensidad el transporte con autobuses eléctricos, desde las ciudades se quiere poner coto a los vehículos diésel, y además favorecer iniciativas que faciliten el uso de sistemas alternativas y sostenibles.

• Incrementar los trayecto andando, en bicicleta, y el uso del transporte público y compartido
• Reducir el número de vehículos contaminantes en las ciudades
• Servir de ejemplo con la transformación de las flotas municipales con vehículos sin emisiones
• Colaborar con suministradores, operadores de flotas y empresas, para acelerar el cambio a formas de movilidad cero emisiones, además de reducir el número de kilómetros a recorrer en la ciudad

Por supuesto, hablamos de un plazo llamativo, pero poco ambicioso. Y es que esto no supone que a partir de 2025 todos los autobuses vayan a ser eléctricos, sino que a partir de esa fecha las nuevas compras tendrán que ser eléctricas. Pero hasta entonces tenemos por delante 8 años donde los movimientos no parece que vayan a ser significativos, y las compras de nuevos modelos seguirán apostando principalmente por modelos con motor de combustión, con unos pocos eléctricos justo a tiempo para las fotos correspondientes.
Algo que nos indica que los residentes en las grandes ciudades tendrán que seguir respirando un aire lleno de partículas contaminantes, de las cuales una buena parte procederán de vehículos de las flotas municipales. Y si, un autobús eléctrico cuesta mucho, pero también a aun particular o empresa le cuesta mucho más un coche eléctrico que uno diésel o gasolina, y cada vez más realizan el esfuerzo extra en la compra, un extra que luego recuperará gracias al menor coste operativo.
Y los ayuntamientos y autonomías deberían ser ejemplo en esta apuesta.

Fuente: Barcelona

Tesla encabeza los fabricantes que apuestan por los sistemas de seguridad activa

Tesla encabeza los fabricantes que apuestan por los sistemas de seguridad activa

La revista Edmunds ha publicado un estudio donde pone sobre la mesa un ranking con los fabricantes de coches que más apuestan por características como la seguridad activa.
Como podemos ver, Tesla encabeza este listado, seguido en segunda posición por Volvo, con Honda en tercer puesto y Mercedes en la cuarta plaza. Una clasificación que tiene en cuenta el rendimiento de elementos como los sistemas de control de velocidad adaptativo, estacionamiento automático, aviso de objeto en el ángulo muerto, y aviso de cambio involuntario de carril.

 

Además de rendimiento de dichos sistemas, el ranking también tiene en cuenta que estos formen parte del equipamiento de serie. Algo que en los modelos analizados este año supone una cuota de penetración de más del 60%. Una cifra muy superior al menos del 25% de 2012.
Para la analista de Edmunds, Jessica Caldwell “Los sistemas de seguridad activa están llegando cada vez más rápido de lo que pensamos, y en una variedad cada vez más amplia de vehículos. Estos sistemas suponen pequeños escalones de cara a la llegada de la conducción totalmente autónoma“.
Además del efecto publicitario de contar con vehículos cada vez más seguros, los fabricantes atienden a una demanda real de este tipo de sistemas. Según el informe de Edmunds, más de la mitad de los encuestados han indicado que pagarían un extra por contar con elementos como el aviso de objeto en el ángulo muerto, y el sistema de pre-colisión, pero al mismo tiempo se han mostrado menos entusiasmados con otras tecnologías similares.

 

 La última parte de informe se dedica a intentar conocer quienes están más interesados en los coches autónomos. La respuesta como era de esperar es que entre los más jóvenes hay mucho más interés en las nuevas tecnologías. De esa forma entre conocidos como Millennials, los nacidos entre 1980 y el año 2000, la gran mayoría espera dar el salto a un coche autónomo entre los 5 y los 10 próximos años.
Una cifra que se reduce de forma importante para el arco de clientes situados entre los 55 y los 64 años, que responden en más del 60% que nunca se comprarán un coche autónomo.

 

Fuente: Bloomberg

Beijing estrena sus primeros ómnibus eléctricos

Beijing, 22 oct (PL) La capital de China puso hoy en operaciones los primeros 10 autobuses eléctricos que incluirán en el sistema de transporte público como parte de la lucha contra las emisiones contaminantes.
Cada vehículo mide 18 metros de largo, tiene dos pisos, sistema de seguridad y un filtro que atrapa las partículas PM 2.5, altamente nocivas para la salud, indicaron las autoridades municipales del sector.





Además usan una batería que se recarga en 15 minutos y garantiza un recorrido de 130 kilómetros hasta que se agote la energía.

La administración de Beijing planea poner en circulación al menos cuatro mil 500 ómnibus de ese tipo antes de fin de año.

En esta ciudad cada vez son más populares los vehículos eléctricos y aumentaron a 151 mil 500 los que recorren sus calles.

China apuesta por ese medio de transporte para reducir la emisión a la atmósfera de gases tóxicos producidos por la combustión de la gasolina, el petróleo y el carbón, pues sufre el deterioro de la calidad del aire principalmente en regiones del norte, donde está ubicada la capital.

Fuente:  http://prensa-latina.cu

¿Cuánto puede durar un coche eléctrico?

¿Cuánto puede durar un coche eléctrico?

Es una pregunta que pocas personas o empresas se hacen a la hora de afrontar la compra de un coche eléctrico. Su vida útil. Hasta ahora el mercado se ha regido por unos sistemas de combustión interna que normalmente se sustituían antes de que empezasen a dar problemas, y la devaluación castigase en exceso su valor residual. En el caso de Estados Unidos la media es de 11.6 años, mientras que en España la última estadística que hemos encontrado es de 2013 y marca 14.5 años. Una cifra que casi duplica los números de antes de la crisis cuando se cambiaba de coche cada 7 u 8 años.
Esto nos indicaría que tanto en Norteamérica como en España, el cambio de un coche de media se produce a los 12 años. Pero ¿qué pasará con los coches eléctricos?.
Esta es una pregunta que muchos se hace, y que de momento sólo tiene respuestas teóricas, salvo alguna excepción. Una duración que principalmente está ligada a la batería. Un elemento que cuenta con una vida útil marcada por las cargas y descargas, así como las condiciones climatológicas de la zona en la que se mueva el vehículo. Cuanto más calor, peor.

 El modelo eléctrico moderno con más tiempo en el mercado es el Nissan LEAF. Como recordamos, la primera generación llegó al mercado a finales de 2010, por lo que las unidades más antiguas apenas llegan a los 7 años. También hay que añadir que el LEAF de primera generación contaba con algunos problemas en su batería. Una química que no se llevaba nada bien con el calor, y que ha supuesto un desgaste en algunos casos demasiado acelerado.
Algo que sobre el papel se ha solucionado con la revisión que elevaba la capacidad a los 30 kWh, y que añadía una química mejorada más resistente.
Podemos tomar como ejemplo la nueva generación del nuevo LEAF, que contará con esta nueva química, y una batería de 40 kWh. Su refrigeración sigue siendo por aire forzado, por lo que su duración no será comparable a un pack con refrigeración por líquido. Pero nos puede servir de ejemplo.
Según los datos de degradación (datos de la versión 30) después de 8 años, y 160.000 kilómetros (20.000 kms/año) el pack del LEAF debería mantener en torno al 70% de capacidad. Algo que supondría para la nueva generación contar con unos 28 kWh, lo que debería dar como resultado una autonomía bajo el ciclo europeo de unos 264 kilómetros. Una cifra que permitiría a su propietario seguir disfrutando de un modelo con una autonomía bastante generosa.
Lo más importante es que las curvas de degradación de los diferentes modelos, muestran que según pasan los kilómetros, la degradación se va atenuando. Algo que en el caso del LEAF 30 comienza cuando el pack llega a un 70% de capacidad. Esto quiere decir que en los siguientes 160.000 kilómetros, otros 8 años, la pérdida de capacidad será menor que en la primera fase.

 

Podemos pensar en una cifra de un 10% teórico. Y esto un escenario negativo, ya que podemos recordar que Roberto, el taxista de Valladolid, acaba de llegar a los 300.000 kilómetros con su LEAF de primera generación. Un tiempo donde ha visto perder un 40% la capacidad de su batería.
Por lo tanto una batería del LEAF de nueva generación después de unos 16 años, o 300.000 kilómetros, no debería bajar de un 40% de pérdida, lo que supondría disponer todavía de unos 24 kWh. Curiosamente la misma cifra que contaba el primer LEAF a estrenar. Una cifra con la que lograba hacer unos 160 kilómetros bajo el ciclo NEDC, o unos 117 kilómetros bajo el ciclo EPA.
Momento en el que salvo algún fallo mecánico, o desgaste extremo, el vehículo podrá seguir circulando sin más problemas que la pérdida de autonomía. Y todo sin los problemas asociados a las mecánicas de combustión, que con el paso de los kilómetros y los años se vuelven cada vez más delicadas, y el paso por el taller para reparaciones cada vez más habitual.

 Esto nos lleva a pensar sobre aspectos como las opciones comerciales de flotas, principalmente públicas. Unas flotas que habitualmente acuden a los sistemas de renting o leasing para la adquisición de sus vehículos. Un formato con bastante sentido en el caso de los modelos con motor de combustión, pero que como vemos con la nueva generación de coches eléctricos obligará a los responsables a replantearse qué opción es la más adecuada. Y es que si un coche eléctrico es capaz de mantenerse en servicio más de 20 años, sin duda la compra sería la opción más lógica.
Y es que incluso cuando la batería pierda capacidad hasta un nivel que no cumpla las necesidades de su propietario, entonces siempre queda la posibilidad de cambiar la propia batería por un pack nuevo. Algo que le dará nueva vida al vehículo. Una operación que además hablamos de un plazo bastante largo, por lo que incluso un modelo actual podrá acceder a una sustitución mucho más económica gracias a la bajada del precio del kWh en los próximos años.
No olvidemos que el cálculo lo hemos hecho con un modelo de la actual generación, con sus 40 kWh. Si hablamos de los nuevos modelos que llegarán con baterías de 60 o más kWh, incluso con baterías refrigeradas por líquido, entonces la vida útil con una autonomía más que destacable llegaría a cifras más generosas todavía, y con ello, se podría alargar incluso más su uso.

Fuente:  http://forococheselectricos.com/

Chile: La movilidad eléctrica avanza sin ruido ni contaminantes

Los autos eléctricos llegaron para quedarse. Empresas como Enel, Eurocar y Gildemeister han contribuido a masificar la nueva tecnología, aportando, el primero, con la llegada de la flota corporativa más grandes del país y, el segundo, introduciendo al mercado, mediante la modalidad de rent-a- Car, una variedad de vehículos con estas características en la Región.
Y es que Chile se metió a fondo en la tendencia mundial, y que lideran EE.UU, Europa y China. Por eso, el objetivo tanto del sector público como privado está en posicionar la movilidad eléctrica como una alternativa real, variada y de múltiples beneficios.
“Lo que se necesita difundir, entregar mayor información a los posibles usuarios. Por eso son tan necesarias las muestras, porque en ellas las personas pueden constatar inmediatamente al subirse a un auto que éste no genera material particulado ni ruido, por ejemplo”, afirmó la seremi de Energía, Carola Venegas.

 

A esto se le suma, que el costo operativo del vehículo es 1/3 menor a uno convencional y es casi libre en mantención. Además, los fabricantes están en una constante búsqueda para aumentar la autonomía del vehículo, disminuyendo los tiempos de carga. Si en un comienzo con los cargadores domésticos se tardaba de 6 a 5 horas, hoy con los públicos de 500 k/watts la batería podría llenarse en tan solo 15 minutos.
La confección de estos vehículos requiere de una importante suma de materiales que son exportados por el país y que significará expandir un nuevo mercado. “Los autos eléctricos necesitan un porcentaje de cobre superior que uno convencional y como país productor nos veríamos muy beneficiados, al igual como ocurriría con el litio. Esto generaría un movimiento de inversión favorable para nuestra economía”, detalló el product manager specialist EV Chargers de ABB en Chile, Cristian Martin.

Proyecciones

Para el 2020 está pronosticado que a nivel local se alcance un aumento del 60% anual de los vehículos eléctricos, lo que implicaría una masa de 20 mil ejemplares disponibles para el mercado automotriz.
“Ese escenario optimista se lograría estableciendo estrategias públicas y privadas para incentivar la adquisición de esta nueva tecnología vehicular. Luego de eso, el crecimiento se estandarizaría en un 30% como ocurre en los países más avanzados en la materia”, desglosó Martin y agregó que “siendo realista el crecimiento están en un 40%”.
Profundizando en el tema de las estrategias, Simone Tripepi, gerente de E-Solutions de Enel, aseguró que es fundamental que existan planes de apoyo que abarquen desde el financiamiento a otorgar mayores garantías a los clientes. “Es necesario negociar descuentos sobre el precio de catalogo de los autos con el mercado automotriz, ofrecer a la gente la opción de poder devolver el auto tras pasar 3 años, en los casos que no se logren adaptar a la tecnología – cosa que no creemos que pase – y desde el punto de vista público, tomar medidas como disminuir el costo del permiso de circulación a los autos eléctricos e incorporar estacionamientos gratuitos para los mismos”.
En esa misma línea y abordando la temática del transporte público, la seremi afirmó que “existe un subsidio espejo del Transantiago en regiones y que está dirigido a los empresarios del rubro que tengan buses eficientes”.

Tarea pendiente

Dentro de las barreras que tienen hoy en día los autos eléctricos es que en el país no está instalada una red de cargadores que permita el desplazamiento libre a lo largo de Chile.
La idea es replicar, lo que la misma Seremi constató en su visita a China y es que en cada punto de alta concurrencia de público hay cargadores. Por eso, entre las medidas que se desean instalar es que haya uno en cada servicentro y estacionamiento.
Otras de las tantas ventajas, es que existe la posibilidad de conectarse de manera retoma a los cargadores sin la necesidad de estar in situ, sino a través del computador”, finalizó Martin.

Fuente:  https://www.diarioconcepcion.cl

Principales fabricantes chinos ponen fecha final a la producción de coches de combustión

Los principales fabricantes chinos ponen fecha final a la producción de coches de combustión

La apuesta de China por el coche eléctrico es decidida. No hay postureo ni medias medidas como en Europa, donde los fabricantes han jugado sus bazas con los lobbys retrasando o evitando la puesta en marcha de medidas contra las emisiones o las cuotas de coches eléctricos.

 

Un ejemplo nos llega desde el fabricante Chongqing Changan Automobile. Uno de los principales constructores de China y que tiene una participación del gobierno de Pekín. Estos han confirmado que realizarán inversiones que en una primera fase tendrá un valor de unos 15.000 millones de dólares, y que se usará para la expansión de su programa de coches eléctricos.
El objetivo es crear una gama formada por hasta 21 coches eléctricos puros, además de otros 12 híbridos enchufables, que estarían en la calle para el año 2025. Fecha para la cual esperan poder poner final a las ventas de modelos con motor de combustión.
Este es sin duda el proyecto más agresivo de los muchos presentados por los fabricantes chinos. Un proyecto que quiere adelantarse a las políticas del gobierno que a partir de 2019 impondrá cuotas de coches eléctricos en su mercado, cuando al menos un 10% de sus vehículos dotados de un sistema eléctrico, incluyendo híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, mientras que para 2020 tendrán llegar a un 12%.
En el caso de Changan Automobile, hablamos de uno de los cuatro mayores fabricantes de China, con una producción total de 3 millones de unidades el pasado año. Una muestra lo mucho que cambiará la oferta en este mercado en unos años donde la transición hacia los modelos eléctricos será muy rápida, y que en menos de 10 años podrá dejar atrás en gran medida los sistemas de combustión interna tradicionales.

Vía |  Ejinsight

Mendoza y Godos Cruz (Argentina) incorporan vehículos eléctricos

Mendoza (capital) y Godos Cruz (Argentina)

incorporan vehículos eléctricos

Los municipios de Godoy Cruz y Capital adquirieron autos eléctricos en marco de las acciones de Unicipio. La iniciativa, según explicaron las autoridades de los departamentos, refiere a la primera compra conjunta realizada en pos de las acciones a favor del ambiente.

 Además, detallaron que se incorporaron 6 unidades eléctricas; tres para cada municipio que se utilizarán para los cuerpos de tránsito que monitorean estos departamentos.

 A la vez, desde Capital manifestaron que los tres vehículos serán asignados a espacio públicos como el Parque Lineal, el Parque Central y la Peatonal. Los mismos servirán de complemento para la observación y colaboración en el sistema de seguridad, y trabajarán divididos en turno mañana y turno tarde.
Desde la municipalidad de Godoy Cruz detallaron que las unidades están construidas con 85% de materiales argentinos y 15% solamente de insumos extranjeros.
El peso del vehículo con baterías es de 490 kilogramos y sin baterías 330 kilogramos. Tiene capacidad de transporte para dos personas y una capacidad de carga de 120 kilogramos. Por otra parte, poseen una autonomía de 60 kilómetro y una velocidad máxima de 45 kilómetro.

 El Unicipio fue creado por el decreto provincial Nº 177, en el marco de la Ley 8051 de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo, y es un órgano interjurisdiccional destinado a abordar en forma conjunta, las principales temáticas socio-ambientales del área metropolitana de Mendoza con una visión integral del proceso de desarrollo.