Tesla Motor: Arquitectura de la batería del Tesla Model 3

 Arquitectura de la batería del Tesla Model 3

Con un precio de venta de 35.000 dólares, el Model 3 de Tesla cuesta la mitad que los buques insignia del fabricante de vehículos eléctricos, el Model S y el Model X.
Para lograr este precio más asequible, Tesla ha tenido que diseñar una plataforma completamente nueva y una novedosa arquitectura para el pack de baterías, que Electrek nos ha mostrado en exclusiva.

 

El principal cambio es un nuevo formato de las celdas de la batería. Éstas son de un tamaño diferente a las del Model S y el Model X, que utilizan celdas conocidas como “18 650” (18 mm de diámetro y 65 mm de largo), mientras que el Model 3 tiene celdas más grandes llamadas “21 70″ (21 mm de diámetro Y 70mm de largo)”. Dicho mayor tamaño de celda permite a Tesla optimizar la densidad de energía volumétrica.
La batería estándar de 50 kWh del Model 3 está compuesta por 2.976 celdas, dispuestas en bloques de 31 celdas. Los bloques entran en 4 módulos separados (2 módulos de 23 bloques y 2 módulos de 25 bloques). Este nuevo paquete de baterías se fabricará en la Gigafactoría y entrará en producción a finales de este año.
En la actualidad, Tesla está produciendo una batería de 74 kWh, que consta de 4416 celdas en grupos de 46 celdas por bloque y la misma distribución de bloques en los 4 módulos. A continuación se muestra un diagrama de la distribución de las celdas en un pack de baterías del Model 3:

La gran diferencia respecto a la arquitectura de las baterías de Tesla para el Model S y el Model X es que éstas cuentan con más módulos por pack. El nuevo pack de 100 kWh que Tesla ofrece para el Model S y Model X, tiene 16 módulos con 516 celdas, teniendo un total de 8.256 celdas. En este enlace se puede ver el pack desmontado y el nuevo sistema de refrigeración que usa.
Vistos los dos packs de baterías desmontados, vemos que el tamaño y la disposición de las celdas en el interior de la batería son las principales diferencias.

También hay otras sutiles diferencias que nos indican qué depara el futuro de Tesla. Por ejemplo, el diseño del Model 3 dificulta la tarea de intercambiar la batería, cosa que no sucede en los Model S y Model X. Con ello, quizá se pretenda poner fin a la idea de la estación de intercambio de baterías que se presentó en el pasado.
Otro punto a destacar es que el pack de batería del Model 3 no tiene conector de alta tensión adicional al puerto de carga, lo que descarta la idea de poder recargar de forma autónoma desde los bajos del vehículo, tal y como Tesla patentó. (LINK).
Tesla ha diseñado el pack de baterías del Model 3 incluyendo el cargador, los contactores de carga rápida y el convertidor DC-DC en un mismo conjunto y teniendo en cuenta la versión Dual Drive de tracción total.
Tesla también ha implantado en el pack de baterías mejoras ingeniosas para ahorrar peso y costes. Por ejemplo, han eliminado el calentador externo del pack de batería y sustituye su función el calor proporcionado por el tren motriz. Las celdas de la batería necesitan funcionar a una determinada temperatura media para mantener su funcionamiento óptimo, lo que significa que necesitan ser enfriadas y calentadas según las condiciones de temperatura exterior.
Normalmente, el calor residual de los motores eléctricos se puede utilizar para tal fin cuando el coche se mueve, pero Tesla ha logrado diseñar un controlador térmico para el pack del Model 3 que también puede usar el calor del tren motriz cuando el vehículo está estacionado.
Cuando éste está parado y cargando, el software de Tesla puede enviar una petición al inversor del grupo moto-propulsor para enviar una corriente determinada al motor y producir suficiente calor, según lo que requieran las celdas de la batería. Es decir, Tesla sustituye el calentador externo del pack de baterías por un software que se encarga de dicha tarea.
Por último,  dejamos una imagen donde están los principales componentes:

1.Conector del puerto de carga

2. Conjunto de contactor de carga rápida
3. Línea de refrigerante a PCS
4. PCS-Sistema de conversión de energía
5. HVC – Controlador de alto voltaje
6. Conector de baja tensión a HVC desde el vehículo
7. Salida 12V desde PCS
8. Positivo Interruptor de alimentación HV
9. Línea de refrigerante a PCS
10. Conector HV para el calentador de cabina y el compresor
11. Calefactor de cabina, compresor y fusible de salida PCS DC
12. Conector HV a la unidad de tracción trasera
13. Fusible pyro HV
14. Sensor de temperatura
15. Conector HV a la unidad de accionamiento delantera
16. Interruptor de alimentación HV negativo
17. Conector para carga de CA de 3 fases.

 

 Fuente:  Electrek

Las emisiones de la electricidad en Reino Unido, usada para los coches eléctricos, se ha reducido más del 60%

Las emisiones de la electricidad en Reino Unido, usada para los coches eléctricos, se ha reducido más del 60% desde 2012 gracias a las renovables

En el mix de producción de los diferentes países hay más o menos peso del carbón y otras fuentes contaminantes. Pero según un estudio del Imperial College de Londres, es una tendencia que se reduce gracias a la cada vez mayor presencia de energías renovables.

 

Este equipo ha realizado una recopilación de datos tomando como ejemplo la evolución de la red eléctrica en los últimos cinco años, y como ha afectado en la misma la entrada con cada vez más fuerza de las renovables. Al mismo tiempo ha seleccionado a los modelos eléctricos más populares del mercado, y ha calculado las emisiones de cada uno.
Por ejemplo podemos ver la evolución de las emisiones de la electricidad consumida por el BMW i3. Según los datos del Imperial College, en el invierno de 2012 la cifra se situaba en los 81 gramos por kilómetro. Una cifra que ha bajado hasta los 48g/km en el invierno de 2016 y 2017, hasta llegar a los  27g/km que ha logrado este verano.

 

Como podemos ver la cifra se ha reducido un 66.6% en los cinco años que comprende el estudio, y la tendencia es que continúe bajando según se incremente el peso de las energías limpias en el mix británico. Algo que ya permite a los eléctricos contar con cifras por debajo de la mitad de los modelos convencionales, y eso sin tener en cuenta el proceso “del pozo a la rueda” que añadiría la contaminación de la extracción, transporte y proceso de los carburantes. Algo que incrementaría todavía más la diferencia.
El contexto es un mercado, el de Reino Unido, donde el pasado año el carbón ha entrado casi en colapso por el declive de su demanda, un 9.2%. La más baja desde 1935 y superada por una eólica en plena expansión ha logrado cubrir el 11.5%.
En cuanto a España, en 2016 el 41,1% de la energía generada en el sistema eléctrico procedió de fuentes de energía renovable. Por sectores la energía nuclear fue la primera fuente de generación cubriendo el 22% de la demanda, seguida de la energía eólica con el 19,2%, la hidráulica con el 14,1%, el carbón 13,7%, los ciclos combinados (10,4%), la cogeneración (10,1%), la solar fotovoltaica (3%), la solar térmica (2%), otras renovables (1,4%) y los residuos (1,2%).
La conclusión es que si, la recarga de coches eléctricos usando energía de la red tiene su impacto en cuanto a emisiones, pero estas son más bajas que las de cualquier vehículo convencional incluso sin sumar el enorme impacto de la producción de sus combustibles fósiles. Además las emisiones de los eléctricos no paran de bajar, y además lo hacen incrementando los puestos de trabajo dentro de los diferentes países.

Sistemas E-STOR: Aplicación de baterías reutilizadas para los puntos de recarga rápida

Sistemas E-STOR: Aplicación de baterías reutilizadas para los puntos de recarga rápida

La empresa británica Connected Energy y el Grupo Renault han instalado dos puntos de recarga rápida para coches eléctricos equipados con una tecnología de almacenamiento llamada E-STOR. Dos primeras estaciones que se situarán en las autovías alemanas y belgas, y que ponen en marcha un sistema que quiere posicionarse como una alternativa sostenible para ofrecer recarga rápida.
La idea es construir estaciones de recarga que estarían conectadas a la red. Pero en lugar de realizar una conexión de alta capacidad, con el coste y las limitaciones que esto conlleva, Renault optará por un término fijo de potencia más bajo. Esta energía fluirá de forma constante a unas baterías que serán las encargadas de ofrecer la potencia directamente a los coches en potencias que dependerán de la salida de dichas baterías, pero que en el caso de los vehículos de Renault pueden llegar a unos 40 kW estables.

Además estas baterías serán reutilizadas y procederán de los coches eléctricos de Renault que hayan necesitado un cambio y que ya no pueden cubrir las necesidades de movilidad en un vehículo, pero si mantienen capacidad para funcionar como almacenamiento estacionario.
Según Nicolas Schottey, director del programa Baterías e Infraestructuras de los Vehículos Eléctricos del Grupo Renault. “El Grupo Renault apoya el desarrollo de las infraestructuras de carga para simplificar la vida diaria de los conductores de vehículos eléctricos. Para favorecer esta dinámica, la integración de nuestras baterías en su segunda vida en los puntos de recarga rápidos permite a los operadores de bornes contar con soluciones económicas. Además, es un ejemplo perfecto de implementación de la economía circular”

 

Por su parte Matthew Lumsden, director general de Connected Energy.”Desarrollamos una gama completa de sistemas E-STOR. Al igual que los dos puntos de recarga instalados en Bélgica y Alemania, una parte de nuestra gama se dedica a la recarga ecológica y al menor precio de los vehículos eléctricos. Es una gran satisfacción verlos en funcionamiento. Estamos trabajando en otros proyectos en Gran Bretaña y en Europa y esperamos desplegar nuestras soluciones a gran escala en los próximos meses”.
Ventajas más allá de la carga de los vehículos eléctricos”

Los sistemas E-STOR ofrecen asimismo una solución de gestión de la energía para los centros industriales y comerciales. Estos sistemas pueden ser controlados por una sofisticada plataforma de optimización de la energía para proporcionar una fuente de alimentación alternativa, probada y fiable durante las horas punta. Por ejemplo, E-STOR se conecta a los paneles solares de empresas o a las micro-eólicas para almacenar y después liberar la energía directamente en los sistemas.
Una excelente iniciativa que permite por un lado reutilizar baterías que todavía tienen vida por delante antes de pasar al reciclaje, y por el otro ofrecen una solución para instalar puntos de recarga rápida incluso en aquellos lugares apartados donde por cuestiones técnicas no sea posible llevar una potencia elevada. Y además lo hace reduciendo el coste operativo de dicha estación.
Por supuesto también hay preguntas como por ejemplo, qué pasa si llegan varios coches al mismo tiempo a recargar. La respuesta posiblemente es que cada punto tenga su propio sistema de respaldo, por lo que la llegada de más de un vehículo no debería ser un problema.

Fuente: Renault

Los autos eléctricos dieron un show en las calles de Concarán (San Luis, Argentina)

Los autos eléctricos dieron un show en las calles de Concarán (San Luis, Argentina)

Participaron doce vehículos, que corrieron alrededor de la Plaza San Martín, en la celebración de la segunda fecha del campeonato E-Cars.

No fue un domingo cualquiera en Concarán. Los colores y la emoción se mezclaron con el polvo sobre el asfalto del circuito, tras el paso de los doce autos eléctricos, en la segunda fecha de la competencia provincial E-Cars. Todo el mundo madrugó para recibir a los equipos de las escuelas técnicas de San Luis y Villa Mercedes, y también a los representantes de la Universidad Provincial de Oficios (UPRO), que en esta oportunidad se consagraron ganadores. Fue una fiesta familiar, con mucha pasión por los “fierros”.

Se cumplió una fecha más del Encuentro de Autos Eléctricos y de Energías Renovables, que organiza el Automóvil Club de Villa Mercedes (ACVM), con el apoyo del Gobierno, Edesal, la Universidad Provincial de Oficios (UPRO) y la Universidad de La Punta (ULP).
Como si fuera un día de verano, la plaza San Martín se colmó de vecinos, amigos, parientes, mascotas que no quisieron ser ajenos al espectáculo de “las carreritas”. Hasta hubo juegos inflables para los más chicos, carros de comida y choripanes. En reposera, sentados en el cordón, al sol o a la sombra, todos rodearon la pista para alentar a los chicos.
Las protagonistas sin duda fueron las chicas, que se lucieron tras el volante. Rocío Arias, piloteó el carro Nº 16 de la Escuela Nº 26 “Gobernador Elías Adre”, de Concarán, que se quedó con el tercer puesto. Su compañero de fórmula fue Esteban Pérez, quien señaló que el auto fue el que ganó la carrera el año pasado en Villa Mercedes.
"Lo vimos abandonado y pensamos, ésta es la mejor máquina para ganar. Así que le cambiamos la chapa, la pintura y el control de mando, que se nos quemó antes de la carrera. Pero es un fierro", dijo el alumno de sexto año, que tuvo hinchada propia a su familia, liderada por su papá.
Walter Baradaglia, uno de los profesores de la escuela anfitriona, comentó que los chicos trabajaron con mucho entusiasmo y renovaron el auto casi por completo para que fuera uno de los más veloces de la fecha. Otro docente, Marcelino Ferreira, comentó que a raíz de la propuesta E-Cars, a los alumnos de cuarto se les ocurrió crear un prototipo de “bici-silla”, para facilitar la movilidad de las personas con discapacidad motriz, y la presentaron ayer en la previa de la competencia.
Otro auto que se destacó fue el Nº 10, también de Concarán, con un "tuneado" especial que combinó el verde ecológico con la figura de un cóndor. Roy Sosa, el diseñador del equipo, comentó que lo hicieron a mano alzada, utilizando técnicas de esfumado y plantillas. El ave también marcó el nombre con que bautizaron a la "nave".

Video en:   Los autos eléctricos dieron un show en Concarán

"Hoy recibimos a 120 personas en la escuela, compartimos el desayuno, las charlas y el almuerzo. Después dejamos que los chicos disfrutaran de lo que más les gusta, poner en marcha a los autos", expresó Jorge Vega, director de la institución.
Luciana Morán y Juan Manuel Braile, fueron los pilotos del auto ganador, el N°5 de la UPRO. "Trabajamos mucho después de la carrera inicial, en San Francisco, para alivianar la carrocería. Prácticamente hicimos un auto de nuevo, que creemos dio muy buenos resultados", comentó Braile, mientras esperaban los resultados  finales de la competencia.
Una de las pilotos que despuntó vuelta a vuelta, fue Milagros Miranda, tras el volante de la máquina N°3, de la Escuela Técnica N°17 V Brigada Aérea, de Villa Mercedes. "Yo manejé y seguí las instrucciones del profesor. De lo demás no tenía idea, en qué puesto iba o qué pasaba detrás mío. Lo único que pensaba era en pasar el auto que tenía adelante. Y en varias oportunidades lo logré", dijo divertida.
Leonardo Garraza, "el profe" de la técnica N° 17, dijo que la escuela participa en las competencias desde el 2013, a nivel nacional, pero que siempre soñaba con una propuesta local, en la que las siete escuelas pudieran juntarse y compartir experiencias, innovar y aprender.
"El ACVM nos dio una mano y demostró que se puede hacer. Y acá estamos disfrutando los frutos del trabajo y sacrificio de los chicos, que muchas veces se quedaron hasta la madrugada para poder llegar con un vehículo puesto a punto", expresó.

Fuente:  www.eldiariodelarepublica.com/

MAHLE:Control de la temperatura para mejorar la autonomía y las prestaciones en los vehículos eléctricos

Control de la temperatura para mejorar la autonomía y las prestaciones en los vehículos eléctricos

La movilidad eléctrica será crucial para neutralizar las emisiones de CO2 en los medios de transporte a largo plazo.
MAHLE es una empresa de componentes alemana y pretende ser uno de los grandes innovadores en este campo. Controlar el flujo de calor en las baterías es la base para mejorar las prestaciones, autonomía y vida útil de los vehículos eléctricos. En el Salón de Frankfurt de este año, mostrará sus innovaciones respecto al control de temperatura en el campo de la movilidad eléctrica.
Hasta hace unos pocos años, el sistema de refrigeración del motor debía protegerlo contra sobrecalentamientos, especialmente bajo condiciones de alta exigencia. Desde entonces, las nuevas restricciones respecto a emisiones y consumos y la introducción de sistemas eléctricos en los trenes motrices, han provocado que los circuitos de refrigeración sean más complejos.
Por tanto, el control térmico se convierte en una tecnología crucial para la movilidad eléctrica; siendo capaz de aumentar la vida útil de la batería y la autonomía del vehículo, mejorar las prestaciones y añadir comodidad a los pasajeros. Para encargarse de las diferentes exigencias térmicas, se requieren circuitos de refrigeración a distintas temperaturas. Ahora, la tarea primordial del control térmico será proporcionar temperaturas óptimas para maximizar el uso eficiente de la energía.

A primera vista, el cambio a un tren motriz puramente eléctrico, parece simplificar el control térmico, ya que se pierde la fuente de calor más importante: el motor de combustión. Sin embargo, en invierno, esto se convierte en un reto para la climatización del habitáculo. Si ésta es la adecuada, se gana en comodidad y seguridad para los ocupantes. Por ello, MAHLE instala un calentador eléctrico de alto voltaje  para asegurar la comodidad de los ocupantes sin gran esfuerzo. Pero esto conlleva un coste para la autonomía.
Si se utiliza el calor procedente del motor eléctrico y de la electrónica de potencia conjuntamente con una bomba de calor de doble circuito refrigerante/refrigerante de MAHLE, la autonomía (a 0ºC) puede incrementarse hasta un 20% en comparación a si se utiliza exclusivamente el calentador eléctrico.
Por otra parte, la movilidad eléctrica solamente será aceptada totalmente cuando se reduzcan significativamente los tiempos de recarga. A diferencia del llenado de un depósito de combustible, la carga de una batería está sujeta a pérdidas. Cuanto más rápido sea un proceso de carga, más corriente eléctrica será necesaria y por tanto, las pérdidas debido al calentamiento serán mayores.

 

Para cargar rápidamente una batería mientras se la protege de un envejecimiento prematuro, se debe aplicar refrigeración a la misma, incorporando al proceso todos los circuitos existentes para el control de temperatura, dependiendo, además, de la temperatura exterior. Por ejemplo, en condiciones de alta temperatura ambiental, para realizar una carga rápida, el sistema de aire acondicionado debe proporcionar unos 12 kW sólo para el control térmico de la batería. Si se compara con un sistema de aire acondicionado destinado simplemente a la climatización del habitáculo, se tiene que éstos utilizan solamente 8 KW.
Para plasmar todo ello, MAHLE ha desarollado MEET (MAHLE Efficient Electric Transport), un prototipo de 48 V destinado a movilidad urbana que será novedad mundial en el salón de Frankfurt. MEET pretende maximizar la eficiencia energética, combinando varias tecnologías de ahorro de energía en el tren motriz y de sistemas de control térmico. Ésto mejora significativamente la autonomía del vehículo, especialmente cuando la temperatura ambiente sea baja.
Los sistemas de control térmico de MAHLE pueden aplicarse tanto a vehículos híbridos, eléctricos, así como con pila de combustible.

Fuente:  AutomotiveWorld

Taxista de Finlandia ha llegado a los 400.000 kilómetros con su Tesla Model S

Taxista de Finlandia ha llegado a los 400.000 kilómetros con su Tesla Model S

La alternativa de optar por un coche eléctrico para las labores de taxi parece una receta ganadora. Los menores costes operativos, tanto en consumo como en lo referente a los mantenimientos, ha provocado que cada vez más profesionales opten por esta alternativa para su vehículo de trabajo. Y con el paso de los años vamos descubriendo casos de éxito realmente llamativos.
Es el caso de Ari Nyyssösestä. Un taxista de Finlandia que en 2014 decidió apostar por un coche eléctrico como su nuevo vehículo de trabajo. No uno cualquiera claro, sino una unidad del flamante Tesla Model S. Una inversión elevada en una unidad de 85 kWh que el paso del tiempo se ha convertido en una excelente decisión.

 

En estos momentos este taxi ha alcanzado los 400.000 kilómetros recorridos. Un tiempo donde además de logra un importante ahorro en carburante y mantenimiento, el vehículo apenas ha sufrido una pérdida de la autonomía relacionada con la degradación de la batería. El propietario estima que de los 400 kilómetros que lograba hacer con cada carga al principio, ahora puede llegar a los 370 kms. Algo que nos indica una pérdida de capacidad de del 7.5%.
Durante este tiempo esta unidad no se ha librado de los problemas que han acarreado los modelos de primera generación. El sistema de propulsión ha tenido que ser sustituido, así como el pack de baterías y la dirección asistida. Por suerte la robusta garantía de Tesla ha cubierto estos aspectos para un modelo que todavía tiene otros cuatro años más de cobertura por parte del fabricante.
Ahora la pregunta es, además de cuánto se ha ahorrado este propietario optando por un taxi eléctrico (un dato que como los kilómetros a los que ha tenido que sustituir su batería no nos ofrece) faltaría saber hasta donde podrá llegar esta unidad.

 

Según los expertos un motor eléctrico a nivel industrial puede llegar a funcionar hasta 100.000 horas. Esto aplicado al funcionamiento de un coche supondría seguir circulando hasta los 10 millones de kilómetros. Por supuesto esto es en aplicaciones diferentes no relacionadas con el transporte, donde los requisitos de potencia son variables, y además se añaden los elementos meteorológicos y las irregularidades de la carretera. También está la cuestión de que el resto de componentes no tendrán semejante duración.
Pero lo que está claro es que salvo imprevistos o averías, esta unidad del Model S seguirá circulando unos cuantos años más, ahorrando a su propietario tanto en aspectos como los costes operativos, como también extendiendo de forma importante los ciclos de compra de los coches. Algo que supone un ahorro tan o incluso mayor que los anteriores.

Fuente:   http://www.hs.fi/autot/art-2000005339003.html

¿Se acerca el consumo mundial de gasolina a su punto de inflexión?

¿Se acerca el consumo mundial de gasolina a su punto de inflexión?

El vehículo eléctrico no destruirá la industria de los combustibles fósiles a corto plazo, pero no pasará mucho tiempo hasta que los eléctricos empiecen a inclinar la balanza de la demanda anual de gasolina hacia una severa disminución.
Los escépticos sostienen que las barreras a la introducción masiva de vehículos eléctricos son insuperables y que el entusiasmo reciente entre los defensores de la tecnología -y algunos gobiernos europeos- está fuera de lugar. El (alto) precio de compra, la autonomía limitada y la falta de infraestructura de puntos de carga están entre los muchos inconvenientes que limitarán su adopción, y por tanto el poder de la electricidad para reemplazar la gasolina. Así, empresas dedicadas al refinado del petróleo como Valero Energy, Marathon Petroleum y Exxon Mobil pueden respirar con tranquilidad.
También es difícil que los gobiernos del Reino Unido o Francia acaben prohibiendo la venta de automóviles con motores de combustión interna en 2040. Lo más probable es que sigan el ejemplo del fabricante Volvo, que ofrecerá solamente motores híbridos o totalmente eléctricos en cada nuevo modelo lanzado a partir de 2019.
El sector del transporte ha sido considerado durante mucho tiempo como el último bastión del petróleo, con aviones, automóviles y camiones que consumen la fracción ligera del barril (gasolina y gasóleo) y los buques la fracción pesada ​​(fuel oil). Las refinerías, en particular en los Estados Unidos, han sido diseñadas o rediseñadas con ampliaciones y mejoras para maximizar su propia producción de combustibles para el transporte.

 

La E.I.A. o Energy Information Administration informa que cada barril (42 galones o 159 litros) de petróleo refinado en los E.E.U.U. produce 170 litros de productos, de los cuales 132,5 son gasolina, diésel o combustible para aviones. Casi el 70 por ciento de los combustibles líquidos consumidos en Estados Unidos el año pasado fueron gasolina o gasoil, según los datos publicados en el BP Statistical Review de la revista World Energy.
La flota mundial de vehículos eléctricos va camino de compensar, este año, alrededor de 100.000 barriles diarios de combustible para el transporte por carretera, la mayoría de gasolina, según un informe publicado el mes pasado por Bloomberg New Energy Finance. Esperan que el volumen aumente a 155.000 barriles por día el próximo año.
Es cierto que se trata de un volumen muy bajo comparado con el consumo mundial de gasolina, que fue estimado por BP Plc., en más de 25 millones de barriles diarios en 2016, pero la clave está en el margen de crecimiento de la flota de vehículos eléctricos.
Si tomamos como ejemplo el Tesla Model 3, una vez entregadas todas las reservas que ascienden a 455.000, se dejarán de consumir alrededor de 18.000 barriles diarios de petróleo, en base al kilometraje recorrido por cada vehículo y los datos de consumo de combustible estimados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Estos datos no distan tanto de la última previsión de la E.I.A. acerca del crecimiento de la demanda de gasolina de EE.UU. en 2018 cifrada en 25.000 barriles diarios. Crecimiento que prácticamente quedaría cubierto por un solo vehículo eléctrico.
El punto de inflexión parece bastante más lejano a nivel mundial. La Agencia Internacional de la Energía estima que la demanda de gasolina aumentará alrededor de 240.000 barriles diarios en 2018. Pero a finales de la década los vehículos eléctricos podrían compensar un consumo de más de 290.000 barriles de gasolina y diésel, según BNEF. Y para 2025 los aumentos interanuales en el volumen de combustible sustituido podrían ser suficientes para inclinar la balanza del crecimiento hasta llegar a ser negativo.
¿Qué sucederá entonces? No es un cambio radical del mundo tal y como lo conocemos, por supuesto. Pero las empresas petrolíferas empezarán a ver disminuir sus beneficios.

Fuente:  Blommberg

Los coches eléctricos mejorarán drásticamente la seguridad energética de Reino Unido

Los coches eléctricos mejorarán drásticamente la seguridad energética de Reino Unido

Un estudio publicado por el foro Green Alliance, que trabaja desde 1979 con el objetivo generar un cambio en el modelo medioambiental en el Unido, ha puesto sobre la mesa el enorme potencial de los coches eléctricos a la hora de mejorar la seguridad energética, al reducir la dependencia de fuentes de energía como el petróleo.
Este informe pone sobre la mesa los peligros de la dependencia del suministro de petróleo de estados como Irán, Arabia Saudí o Rusia. Conocidos tanto por sus problemas a la hora de respetar los derechos humanos, además de la potencial volatilidad de estas regiones. Según el estudio, esto, sumado a los otros beneficios del coche eléctrico, como la reducción de emisiones y la creación de empleo local en la generación de energía, hace la opción de los coches eléctricos sea la más obvia.

Una producción eléctrica donde las energías renovables cada vez tienen más presencia, y como ejemplo el histórico día del pasado 14 de abril cuando todas las centrales de carbón del país apagaron su producción durante una jornada por primera vez en la historia.
Pero para lograrlo hace falta una fuerte inversión. A pesar de que el número de ventas en las islas británicas sea cada vez más elevado, el porcentaje sigue siendo bajo respecto a los líderes. Es el caso de Noruega, cuya apuesta ha incluido la puesta en marcha de una amplia red de recarga que por habitante multiplica por 10 la de Reino Unido. El resultado es un 29% de ventas de coches eléctricos para Noruega en 2016, por el 1.4% para los británicos.

Para los redactores del informe, el Gobierno del Reino Unido necesita demostrar que se toma en serio el acelerar la transición de baja emisión de carbono y no disminuir el ritmo.
Un proyecto que incluye la prohibición de la venta de coches con motor de combustión en 2040 que será presentado el próximo mes de septiembre, y que desde la Green Alliance esperan “Sea un camino rápido para la próxima revolución de los vehículos de bajas emisiones. Un plan de crecimiento limpio, audaz y transformador“.

 Pero para otros la propia tecnología será la encargada de acelerar el proceso. Aspectos como la evolución de las baterías, y la bajada de sus precios, permitirá adelantar los propios plazos del gobierno e incluso de los estudios de las diferentes consultoras y organismos.
Algo que comparan con las encuestas realizadas en los años 90 donde se preguntaba cuál sería el número de teléfonos inteligentes en todo el mundo para el año 2000. Una pregunta que en el mejor de los casos se indicaba llegaría a 1 millón de unidades. Una cifra que se quedó muy por detrás al alcanzar el sector los 109 millones de móviles para esa fecha.
Para Juliet Samuel,  redactora del Daily Telegraph, “La reducción de emisiones en la energía está llegando. Es el momento de que los gobiernos, los inversores y la industria tengan un plan, en lugar de meter la cabeza bajo la arena”

Fuente:  Theecologist

Barcelona compra 7 autobuses eléctricos articulados

Barcelona compra 7 autobuses eléctricos articulados con carga rápida por pantógrafo

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha confirmado la concesión del concurso convocado para suministrar 7 nuevos autobuses eléctricos de 18 metros de longitud que prestarán sus servicios en la ciudad. Unos modelos que estarán preparados para recargarse tanto en las cocheras al final de su jornada, como en las paradas mediante un pantógrafo situado en el techo.
Según los responsables de la empresa, es un primer paso para convertir la línea H16 en la primera 100% eléctrica y sin emisiones contaminantes.
Los ganadores del concurso han sido la firma vasca Irizar , que suministrará cuatro unidades de su modelo i2e articulado, y la polaca Solaris , que proporcionará tres unidades del modelo Urbino 18e. Los siete autobuses, valorados en 5,7 millones de euros, deberán ser entregados a TMB antes del 30 de junio de 2018.
Actualmente TMB ya dispone de dos autobuses Solaris 100% eléctricos de 18 metros, equipados con pantógrafos, que circulan de manera experimental por la línea H16 desde el 2016 en el marco del proyecto europeo ZeEUS de promoción del transporte urbano de emisión cero. Realizan la carga lenta por las noches al depósito del Triangle y la carga rápida en el punto de suministro de la calle Cisell, junto a la parada terminal de la Plaza del Nou, en el barrio de la Marina.

 

Estos dos autobuses de gran capacidad y los siete que se añadirán el próximo año suman nueve supondrán el 45% de los que operan cada día en la línea H16. La electrificación total la línea requerirá 11 coches más del mismo tipo (para que haya 20 en servicio y dos de reserva), que TMB adquirirá dentro de los presupuestos de inversiones de los próximos años.

Video:   Autobús eléctrico carga rápida Barcelona

El proyecto de conversión de la línea H16 comporta al mismo tiempo inversiones adicionales en infraestructura de carga tanto en la cochera del Triangle, en el que se instalarán puntos de carga lenta para toda la flota eléctrica, como la terminal del Foro , donde se construirá un punto de suministro de oportunidad que recibirá la alimentación desde la subcentral de Metro de Laguna.
El proyecto de esta estación de carga , similar al de la calle Cisell, forma parte del proyecto europeo Eliptic (Electrification of Public Transport in Cities) de utilización de sistemas de transporte público eléctricos existentes (por ejemplo el metro, el tranvía y el trolebús) para favorecer otras modalidades de transporte que de este modo aumentan la capacidad y reducen emisiones.
Un nuevo paso de una ciudad que se ha comprometido con la reducción de emisiones favoreciendo el transporte público, y ahora también transformando su flota con vehículos de cero emisiones. Algo que tendrá su impacto además de en un aire más limpio, también en menores costes operativos para la empresa.

Fuente:    Transportes Metropolitanos de Barcelona

El servicio postal británico se decide por las furgonetas eléctricas

El servicio postal británico se decide por las furgonetas eléctricas

Uno de los principales objetivos a la hora de luchar contra las emisiones contaminantes en las ciudades, son los sistemas de transporte. Vehículos que se mueven una importante cantidad de kilómetros y que supone uno de los mayores problemas de salud dentro de las urbes. Es por eso que las empresas de reparto como la británica Royal Mail empiezan a trabajar en atajar este problema.
Esta semana se han puesto en marcha las primeras 9 unidades de esta furgoneta eléctrica desarrollada el colaboración con la empresa Arrival. Un modelo pensado para le reparto de pequeñas mercancías dentro de Londres y que además de un diseño bastante peculiar y atractivo, cuentan con unas características que se adaptan a sus necesidades.

 

Además de un tamaño contenido, fundamental para moverse por el centro de ciudades tan congestionadas como la propia Londres, estos vehículos contarán con una amplia zona de carga. En cuanto a sus características técnicas de momento sólo se ha comentado que contarán con una autonomía de hasta 160 kilómetros con cada carga.
Uno de los aspectos más interesantes de este desarrollo es su proceso de fabricación. Este se produce en la planta de Arrival, situada en la localidad de Banbury. Una instalación que al parecer se aleja de la idea de fábricas artesanales, dejando su paso a una línea de producción totalmente robotizada. Algo que según los responsables de la empresa les permitirá alcanzar una producción anual de 50.000 unidades.
Unos modelos diseñados con un sistema modular que facilita su ensamblado, y también las labores de mantenimiento. Además  según el fabricante estarán preparados para operar de forma autónoma cuando la legislación lo permita.
A esta adquisición se suman las 100 Peugeot Partner eléctricas compradas hace unas semanas, que se integran en un proyecto donde también se tendrá en cuenta el despliegue de puntos de recarga. Una red que servirá de apoyo para extender el alcance de los vehículos y por lo tanto de su radio de acción.
Eso si, la Royal Mail tiene mucho trabajo por delante, y es que su flota está compuesta por 49.000 vehículos. Un enorme proyecto de transformación que permitirá lograr reducir emisiones, pero también ruido y costes en aspectos como el combustible. Un proyecto de lo más interesante que no ha hecho más que empezar.

Fuente: Royal Mail

Universidad de Warwick: investigan el potencial de los sistema V2G para regular la red eléctrica

Universidad británica de Warwick: investigan el potencial de los sistema V2G para regular la red eléctrica

Un equipo de investigación  de la Universidad británica de Warwick ha conducido un estudio práctico donde pone de relieve el enorme potencial de los sistemas V2G. Aquellos que nos proponen usar las baterías de los coches eléctricos como respaldo de las redes eléctricas. Un formato que permitirá disparar el potencial de fuentes como las energías renovables.
Este proyecto ha sido liderado por el Dr Kotub Uddin, con un grupo de investigadores de la Universidad y el apoyo técnico de Jaguar Land Rover, y su importancia radica en que no se trata de un ejercicio teórico, sino que ha sido realizado mediante pruebas reales. Unas pruebas que han consistido en alimentar unas oficinas usando la energía de las baterías de unos coches eléctricos aparcados en los exteriores del recinto.

 

La idea básicamente es usar la batería de los coches como respaldo. Extraer una parte de la electricidad almacenada cuando sea necesario, y devolverla antes de que el conductor llegue al vehículo. Un intercambio que supondría la entrada en los vehículos de energía en las horas más económicas, y una salida de un porcentaje determinado en las horas más costosas. Algo que según el estudio, con millones de coches conectados permitirá reducir el impacto de los picos de demanda, y optimizar la producción de las energías renovables.

Una de las conclusiones más sorprendentes es sin duda que con una gestión inteligente, los sistemas V2G no sólo no dañan la batería por la degradación de los ciclos de carga y descarga. Incluso han descubierto que con una gestión adecuada incuso pueden mejorar hasta un 10% el estado de la batería.
Para descubrirlo el equipo ha estado durante dos años usando baterías de modelos eléctricos comerciales que podrían alimentar un edificio que cuenta con un auditorio de 100 asientos, dos laboratorios eléctricos, laboratorios de enseñanza, salas de reuniones y viviendas para aproximadamente 360 empleados. Un ejercicio teórico que podría mostrar las posibilidades de alimentar todo con energía de vehículos eléctricos estacionados en el campus de la Universidad.
La clave ha estado en el desarrollo de un algoritmo de red inteligente, capaz de calcular la cantidad de energía que requiere un vehículo para llevar a cabo viajes diarios y, fundamentalmente, cuánta energía puede extraerse de su batería sin afectarla negativamente; Incluso como hemos visto mejorando su longevidad.
La cuestión es que la degradación de una batería depende de su edad, la temperatura, el estado de carga, la corriente y la profundidad de descarga. El V2G se convierte en una herramienta eficaz que puede utilizarse para optimizar las condiciones de una batería. Por lo tanto, tomando el exceso de energía de un coche eléctrico, y usar esa energía para alimentar la red, en realidad puede incluso reducir la degradación de la misma.

Fuente:   University of Warwick

Los fabricantes extranjeros se quejan del programa de cuotas de coches eléctricos de China.

Los fabricantes extranjeros se quejan del programa de cuotas de coches eléctricos de China.

De acuerdo a lo anunciado por las autoridades, a partir de 2018 China impondrá una medida que parece una de las más efectivas para aumentar la motivación de los fabricantes para que apuesten con mayor agresividad por los coches eléctricos. Hablamos de las cuotas mínimas que desde el próximo ejercicio tendrán que cumplir aquellos que operen en territorio chino.
Este sistema obligará a los fabricantes no sólo a tener coches en su oferta, como sucede en Europa, sino también a lograr un nivel de ventas mínimo cada año. Todo a cambio de no enfrentarse a multas, o incluso la pérdida de la licencia para operar en el que ya es el mayor mercado del automóvil del mundo.
Estas son las cuotas impuestas:

• 8% en 2018
• 10% en 2019
• 12% en 2020

Recordar también que cuando se refieren a coches eléctricos, el gobierno también mete en el mismo saco a los híbridos, híbridos enchufables, y a los eléctricos a batería. Pero estos últimos también tendrán que lograr un número mínimo anual. Por ejemplo está el caso Volkswagen cuyas ventas en China han llegado a los 3.55 millones de coches en 2015, tendrán que vender unos 60.000 coches eléctricos para no entrar en situación de déficit de créditos de emisiones. Un fabricante que apenas ha vendido unos cientos de unidades en pasado año.

 

Para tratar de minimizar el impacto que tendrá la lenta aproximación de los grandes fabricantes al coche eléctrico, estos han enviado una carta conjunta solicitando al Ministro de Medio Ambiente de China que rebaje los objetivos, o retrase las fechas de puesta en marcha de las nuevas cuotas.
Estos alegan que los plazos y los objetivos son imposibles de cumplir, y que debería existir una flexibilidad en su aplicación. Una petición que está firmada por las asociaciones de fabricantes de Estados Unidos, de Europa, de Japón y Corea del Sur.
Un listado entre los que como es normal, no se encuentra Tesla. Un fabricante que ha optado por los coches eléctricos como único mercado, y que no sólo no se verá perjudicada por las nuevas normativas, sino que se beneficiará de forma importante por el impacto mediático que tendrá su puesta en marcha.
Un sector del automóvil en China que tendrá que multiplicar por tres las actuales ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables si quieren cumplir con los objetivos marcados para el primer año de actividad de este sistema de cuotas. Algo que sin duda será un duro golpe a los que hayan esperado hasta el último momento aguardando que las presiones desde el exterior permitiesen reducir la ambición del proyecto chino.

Fuente: Reuters

Australia construirá una autopista costera para eléctricos

Javier Montoro |  ago 2017 -

Australia se ha comprometido a construir una autopista de circunvalación especialmente pensada para los vehículos eléctricos a lo largo de la costa de Queensland, un estado al noreste del país que es famoso por su gran barrera de coral, la más grande del mundo y de un enorme valor ecológico. 

El tramo previsto por el gobierno australiano es de aproximadamente 1.800 kilómetros –casi dos veces la anchura de la Península Ibérica–. Empezará en Coolangatta, al sur, y finalizará en Cairns, al norte. Según el ministro Steven Miles, todo el tramo estará equipado con lo último en estaciones de recarga eléctrica.

"Sabemos que este proyecto es ambicioso pero factible. Queremos que tantas personas como sea posible se unan a la revolución del vehículo eléctrico y puedan formar parte de nuestra transición a un futuro de bajas emisiones como nación", dijo Miles, quien se ha mostrado muy ilusionado con el plan.

 

En esta línea, los puntos de carga, que serán suministrados por la multinacional Tritium & Schneider Electric, ofrecerán energía gratuita a todos los vehículos enchufables que utilicen la carretera, sin excepciones, de modo que se fomente el uso del automóvil eléctrico y el inicio de un ecosistema vial sostenible y responsable con el medio ambiente.
A diferencia de otros muchos territorios de occidente, las ventas de vehículos eléctricos en Australia están muy por detrás en volumen y estancadas en un crecimiento anual irrisorio. De hecho, excluyendo los coches que ha entregado la firma Tesla en nuestras antípodas, en 2016 sólo se vendieron 138 automóviles 100% eléctricos a nivel particular.

Fuente:  soymotor.com

Tesla Model 3 sin llave. Se abrirá desde el móvil, o con una tarjeta NFC

El Tesla Model 3 no tendrá llave. Se abrirá desde el móvil, o con una tarjeta NFC

Uno de los elementos mas tradicionales en los coches, incluso en los eléctricos, es la llave. Ese elemento que nos abre el vehículo y nos permite ponerlo en marcha. Un accesorio que desaparece en el Tesla Model 3.
Esta semana el fabricante ha mostrado como ha solucionado el tema del acceso y arranque del Model 3. Y como era de esperar en su obsesión por la simplificación, Tesla ha optado por un sistema donde desaparece la llave tradicional, y es sustituido por el teléfono móvil.
Este sistema ya existía en el Model S y X. La principal diferencia con la berlina y el todocamino será que en el 3 no habrá que encender la aplicación y darle al botón correspondiente. El vehículo se conectará al bluetooth del teléfono, y de forma automática reconocerá nuestra presencia y desbloqueará el acceso.

 

Esta solución estará disponible para los móviles tanto con sistema IOS como Android. Unos móviles que tendrán un espacio para ser colocados dentro del habitáculo, que podrán ser cargados por un cable integrado en el túnel central y que tendrán un precio de nada menos que 14 dólares. Parece que en este aspecto Tesla no se sumará a la tendencia de la recarga inalámbrica que ya incorporan algunos utilitarios.

 

Pero qué pasa si no tenemos un teléfono inteligente, o simplemente este se nos ha perdido o nos lo han robado. La alternativa será una tarjeta NFC. Un dispositivo de un tamaño similar a una tarjeta de crédito y que funcionará acercándola al pilar B. Una acción con la que desbloquearemos el acceso y podremos arrancar el coche.
Una forma de simplificar todavía más la producción del vehículo, y además hacerlo con un sistema que se adapta perfectamente al perfil del comprador de un Model 3, que suele ser una persona acostumbrada totalmente a la tecnología, y que ya encuentra la llave tradicional un elemento del pasado.

(NFC significa Near Field Communication. Se trata de una tecnología inalámbrica que funciona en la banda de los 13.56 MHz (en esa banda no hace falta licencia para usarla) y que deriva de las etiquetas RFID,  presentes en abonos de transporte o incluso sistemas de seguridad de tiendas físicas.)

Volkswagen: el problema del coche eléctrico es que no hay suficientes baterías

Para Volkswagen, el problema del coche eléctrico es que no hay suficientes baterías

Christian Senger dirige desde hace casi un año la división de coches eléctricos de Volkswagen. Un difícil puesto en el mayor fabricante del mundo que de momento ha pasado de puntillas por el sector de la movilidad sostenible, y que ahora se enfrenta a una situación donde por un lado tiene que aparentar que acelera el paso en el sector de los eléctricos, mientras que por el otro mantiene su apuesta por los diésel.
Esta semana este directivo ha realizado una entrevista donde poner sobre la mesa la ambición del programa de VW, marcando como meta el ser el primer fabricante en lograr llegar al millón de unidades vendidas ya para el 2020, y tener una cuota de entre el 20 y el 25% para el 2025. Para lograrlo indica que el objetivo es poner en la calle vehículos que la gente quiera comprar. Para ello han escuchado a propietarios de modelos como el e-Golf, y han tomado nota de sus peticiones.
Estas se han centrado en aspectos como el menor precio, y mayor autonomía. Dos aspectos que según el directivo alemán ya están tratando de solucionar con una nueva generación que arrancará con el I.D. que en su momento ha indicado costará “más o menos como un Golf diésel” y que tendrá un a autonomía de entre 400 y 600 kilómetros.
Esto según el directivo alemán, supondrá que no seguirán el camino marcado por marcas como BMW, con el uso de la fibra de carbono. En su lugar optarán por unos vehículos fabricados con una mezcla de acero reforzado y aluminio, para de esa forma conseguir un equilibrio entre reducción de pesos y costes.

La clave del proyecto de Volkswagen será la nueva plataforma MEB. Una base en la que se sustentará el proyecto del coche eléctrico del grupo alemán, y que llega con la ventaja de poder albergar un sistema eléctrico sin necesidad de hacer malabarismos para alojar las baterías y los motores. Además permitirá la producción de vehículos de muy diferentes segmentos, desde compactos, hasta grandes todocaminos, y que podrán acoger packs de baterías de muy diferentes capacidades.
El gran problema para Volkswagen está precisamente en las baterías. Para el Sr Senger, en estos momentos hay un problema de suministro. “Si todas las empresas que actualmente fabrican baterías entregasen su producción a Volkswagen, no sería suficiente para cumplir nuestros objetivos“. La idea del fabricante germano es estimular la industria, y favorecer el crecimiento de la producción y la investigación que permita evolucionar a unas baterías que según Volkswagen, evolucionan un 6% cada año.
Pero no sólo la producción de baterías es un problema para Volkswagen. También los son los prolongados tiempos de recarga de los coches eléctricos. Un argumento que podría ser perfectamente válido, de no ser por la ridícula solución que propone el jefe de la división de coches eléctricos de Volkswagen. Y es que para este, la idea sería dotar a los coches de nueva generación con un cargador inalámbrico de 11 kW. Si, 11 kW, no nos hemos comido un cero.

Opinión

La conclusión es que Volkswagen no se está tomando en serio el despliegue del coche eléctrico, y además de realizar una aproximación lenta, también es una forma muy peligrosa ya que centrará el negocio sólo en la venta de coches y en servicios de comunicación, dejando todo el resto del espectro en manos de otros.
Y es que si no hay oferta de baterías para coches eléctricos, está claro que a medio plazo los fabricantes tendrán problemas para atender la demanda que no para de crecer, algo que obligará a poner en marcha nuevas instalaciones donde realizar parte o toda la producción de las mismas. Unas instalaciones que no se pueden poner en funcionamiento de un día para otro, y como ejemplo los siete años que necesitará la Gigafábrica de baterías de Tesla para terminar sus trabajos, y eso sólo para atender la demanda de medio millón de coches al año. Recordamos que Volkswagen quiere vender entre 2 y 3 millones para 2025. Unas seis Gigafábricas.
Elementos como la producción de baterías, que otros fabricantes alemanes como Mercedes han visto claramente que antes o después tendrá que tener una producción local para evitar la dependencia externa, así como segmentos como la energía, con una fuerte relación con los coches eléctricos, o el negocio de la recarga pública, y que permitirá a los fabricantes ofrecer soluciones integrales a sus futuros clientes, no forman parte del catálogo de futuro de VW.

Fuente:  El Mundo

Tecnología eléctrica Nissan; la segunda vida de la batería del LEAF

 Tecnología eléctrica Nissan; la segunda vida de la batería del LEAF

La Tecnología eléctrica Nissan es una evidencia más sobre el desarrollo de la ingeniería que nos permite vivir acostumbrados a tenerlo todo con solo tocar un botón y nos hace olvidar fácilmente cuánto confiamos en la electricidad.

 La Tecnología eléctrica Nissan es una evidencia más sobre el desarrollo de la ingeniería que nos permite vivir acostumbrados a tenerlo todo con solo tocar un botón y nos hace olvidar fácilmente cuánto confiamos en la electricidad.
Y ahora que la tecnología móvil sigue teniendo cada vez un papel mayor en nuestras vidas, la demanda de energía crece a pasos acelerados y también hace que necesitamos acceder a ella mientras nos movemos.

 

Es por ello que Nissan es el único fabricante de coches del mundo que produce sus propias baterías en sus tres centros especializados: Smyrna, Estados Unidos; Sunderland, Reino Unido y Zama, Japón, principalmente para equipar el auto 100% eléctrico Nissan Leaf.
Tras 10 años y tres generaciones de baterías después, Nissan produce las baterías más fiables, y de mayor calidad de todo el planeta.
Estas baterías no sólo ofrecen la máxima capacidad y estabilidad necesarias para que un coche circule de forma limpia, sino que también pueden llegar a proporcionar energía a viviendas, complejos de oficinas e incluso estadios de fútbol.
El almacenaje eficiente de la energía redefinirá el modo en que nos movemos, redefinirá el modo en que vivimos, ya que creará soluciones energéticas sostenibles y con posibilidades de expandirse al hogar, al trabajo gracias a los innovadores sistemas de Nissan xStorage y Vehicle to Grid (V2G).

 Almacenaje eficiente de energía con Tecnología Eléctrica Nissan

El almacenaje eficiente de energía de la Tecnología Eléctrica Nissan es:

• Flexible: Nuestras baterías son modulares, lo que significa que se pueden conectar entre ellas para almacenar energía suficiente para realizar cualquier tarea.
• Eficiente: Nuestra baterías de iones de litio son compactas, ligeras y con capacidad para almacenar considerable cantidad de energía necesaria para circular durante un día entero.
• Fiable: Nissan ha producido más de 250,000 baterías sin ningún defecto destacable.
• Duradero: después de recorrer 1,800 millones de millas (3,000 millones de kilómetros) sin generar emisiones, nuestras baterías viven una segunda vida. Pasan a formar parte del corazón de los sistemas xStorage y ofrecen electricidad estable y eficiente a los hogares, oficinas y estadios de todo el mundo durante 10 años más.
• Ecológico: nuestras baterías están diseñadas para que puedan ser recicladas al 99% una vez han cumplido con su servicio, siendo así respetuosas con el medio ambiente. 

Fuente: https://laopinion.com/2017/08/18/

Continental presenta una nueva idea de frenado para vehículos eléctricos

 Continental presenta una nueva idea de frenado para vehículos eléctricos

 
Continental, fabricante mundial de neumáticos, ha desarrollado un nuevo concepto de rodadura que puede llegar a revolucionar el mercado automovilístico. Dicho proyecto pone como meta optimizar el sistema de frenado para vehículos eléctricos a partir de un nuevo diseño que une directamente dicho sistema con la rueda y el eje.

 

Además, este nuevo sistema, llamado New Wheel, permite también reducir el peso, algo esencial para ganar eficiencia y autonomía en los vehículos eléctricos. No obstante, la idea recae principalmente en el uso de la energía del frenado ya que, como bien sabés, la mayoría de modelos – por no decir todos – cuentan con el sistema de frenada regenerativa.
Según Continental, el uso de las fuerzas en el aluminio ligero no será tan abrasivo ya que solo “sufrirán” las almohadillas.

 

En resumidas cuentas, Paul Linhoff, jefe de Pre-Desarrollo de Frenos en la Unidad de Negocio y Chasis de Continental, se refiere a este sistema de la siguiente manera; "debido a que el disco de freno está fijo en el exterior y el freno se acopla desde el interior, la pinza de freno puede ser diseñada especialmente ligera y rápida. Además, la fuerza se transmite en gran medida simétricamente en el centro del eje, lo que tiene un efecto favorable sobre el comportamiento del ruido del freno".

Fuente: Continental

FIAT-Chrysler, Intel y Mobileye en el desarrollo de la conducción autónoma

FIAT-Chrysler se une a BMW, Intel y Mobileye en el desarrollo de la conducción autónoma

La conducción autónoma se está convirtiendo en una tendencia que amenaza con igualar en importancia a la propia movilidad eléctrica. No hay grupo que no esté trabajando en ella, y la inversión se está disparando con el paso del tiempo y la cada vez más cercana fecha para su puesta en marcha a nivel comercial.
Esta semana hemos sabido que BMW, Intel y Mobileye han firmado un acuerdo para que el grupo Fiat-Chrysler (FCA) se convierta en la primera marca en integrarse al grupo formado por el fabricante alemán y la tecnológica americana y que tiene como objetivo desarrollar una plataforma conducción autónoma.
Esta sociedad de desarrollo tiene la intención de aprovechar las fortalezas, capacidades y recursos individuales de las compañías para mejorar la tecnología de la plataforma, aumentar la eficiencia del desarrollo y reducir el tiempo de lanzamiento al mercado. Ingenieros trabajarán en conjunto en Alemania y otras localidades a fin de facilitar este proceso. FCA aportará a la alianza ingeniería, recursos técnicos y su experiencia, así como su significativo volumen de ventas, alcance geográfico y su larga experiencia en Norteamérica.

 

Según el presidente de FCA, Sergio Marchionne“Para lograr avances en tecnología de conducción autónoma, es vital formar asociaciones entre fabricantes de automóviles y quienes proveen la tecnología. Integrarnos a esta cooperación permitirá a FCA beneficiarse directamente de las sinergias y economías de escala que son posibles cuando las empresas se unen con una visión y un objetivo en común”.
Sin duda es llamativo que mientras que por un lado reniega de los coches eléctricos, el presidente del grupo italo-americano si apueste por una tecnología del coche autónomo con una fuerte relación precisamente con la movilidad eléctrica.
En julio de 2016, BMW Group, Intel y Mobileye anunciaron que unían fuerzas para hacer de los vehículos autónomos una realidad, colaborando en el desarrollo de soluciones de conducción de Nivel 3, y conducción totalmente automatizada, Nivel 4/5, para producción en el 2021. Desde entonces, han trabajado en el diseño y desarrollando una arquitectura que pueda ser utilizada por varios fabricantes de automóviles en todo el mundo, manteniendo al mismo tiempo las identidades de marca individuales de cada compañía.
Esta cooperación continua a paso firme con el objetivo de desplegar 40 vehículos autónomos de prueba en la vía pública para finales del 2017. También espera beneficiarse de los datos y el aprendizaje obtenido como resultado de la flota de 100 vehículos de prueba de Nivel 4 de Mobileye anunciada recientemente la cual demuestra el beneficio de escala de este enfoque colaborativo. Mobileye es una empresa del grupo Intel.

“Los dos factores que siguen siendo clave para el éxito de la cooperación son la excelencia en el desarrollo y alcance de nuestra plataforma de conducción autónoma”, dijo Harald Krüger, Presidente del Consejo de Administración de BMW AG. “Con FCA como nuestro nuevo socio, reforzamos nuestro camino para crear con éxito la solución más avanzada de Nivel 3-5 como resultado de la colaboración entre automotrices a escala global”.
“El futuro del transporte depende de que los líderes de la industria automotriz y de la tecnología trabajen juntos para desarrollar una arquitectura que los fabricantes de automóviles de todo el mundo puedan adoptar y personalizar”, dijo Brian Krzanich, Director ejecutivo de Intel. “Estamos encantados de darle la bienvenida a FCA a esta colaboración, dando un paso más hacia la entrega de los vehículos autónomos más seguros del mundo”.
Para Amnon Shashua, Director Ejecutivo y Director de Tecnología de Mobileye, la combinación del conocimiento y cartografía, fusión diferenciada de sensores y soluciones de política de conducción ofrece los niveles más altos de seguridad y versatilidad en un paquete rentable que se extenderá a través de todas las geografías y configuraciones de carreteras.
BMW Group, Intel, Mobileye y FCA, junto con los socios de desarrollo e integradores de sistemas recientemente anunciados, invitan y dan la bienvenida a fabricantes de automóviles y proveedores de tecnología adicionales a unirse a ellos en la adopción de esta plataforma de conducción autónoma en un esfuerzo por crear una solución para toda la industria.

Fuente:  Intel

Florencia (Italia) se vuelca con los taxis eléctricos incorporando 67 Nissan LEAF

La ciudad de Florencia se vuelca con los taxis eléctricos incorporando 67 Nissan LEAF

El ayuntamiento de la ciudad italiana de Florencia ha puesto en marcha una ampliación de la flota de taxis, añadiendo 70 nuevas licencias. Unos nuevos espacios cuyos propietarios ha seleccionado casi en su totalidad al Nissan LEAF como su vehículo de trabajo.
De todas las nuevas licencias, 67 han optado por el Nissan LEAF. Una de las mayores adquisiciones de taxis eléctricos de Europa, y una demostración del potencial que estos tienen en un sector con un gran potencial para su uso.

 

Con esta iniciativa Florencia refuerza su papel de smart city, y se une a otras capitales europeas que ya han apostado por los modelos eléctricos para sus flotas, como Madrid, con más de 100 unidades, Amsterdam y Budapest.
Las unidades del LEAF vendrán equipadas entre otras cosas con elementos como punto de acceso Wifi. Algo muy importante en una ciudad turística como Florencia. Además los propietarios podrán acceder a una financiación del vehículo (que por cierto es bastante mala si la comparamos con las cifras a nivel de interés que movemos en España, con un 8,41% TAE)  a lo que se sumará el recibir gratis el punto de recarga para sus vehículos.
Un mercado del taxi eléctrico que continúa expandiéndose por Europa con cada vez más operadores optando por este tipo de vehículos para sus trabajos. Sólo Nissan ha vendido ya más de 1.000 unidades incluyendo al LEAF y a la e-NV200, con Holanda, Reino Unido y España como los tres principales mercados.
Una adquisición en el caso de Florencia que además ha aprovechado las buenas ofertas que está lanzando Nissan, y que ha permitido a los propietarios hacerse con una unidad por apenas 21.400 euros. Todo un chollo para un LEAF 30 que todavía tiene mucho potencial en aplicaciones como la de taxi.

Fuente: Nissan

Hyundai desarrolla su primer cargador bidireccional para coches eléctricos

Hyundai desarrolla su primer cargador bidireccional para coches eléctricos

Hyundai Mobis, la filial del fabricante coreano dedicada al desarrollo de componentes, ha presentado su primer cargador para coches eléctricos con capacidad bidireccional. Una tecnología que está ganando importancia de cara a una implantación masiva estos vehículos y el potencial de los mismos de servir como elementos reguladores de la red eléctrica.

 

Este sistema se integraría en las redes inteligentes V2G. Algo que en la práctica como recordamos permitirá usar a los coches como acumuladores de energía, pudiendo tanto tomar electricidad de la red como devolver una parte cuando esta se la solicita. Algo que en unos vehículos particulares que están más del 80 o el 90% de su tiempo parados parece una solución perfecta.
La idea es que el coche pueda recargarse usando la electricidad durante las horas más económicas, que suelen ser las noches, mientras que por el día mientras el vehículo descansa en el trabajo o en un garaje público, pueda también inyectar energía a la red en las horas de mayor coste. Algo que permitirá minimizar los picos de demanda, y que supondrá un beneficio económico para el usuario.
También habrá otro impacto, como por ejemplo la menor dependencia de las fuentes de energía de respaldo, como el carbón o el gas, siendo los propios coches ese respaldo.
Según Hyundai, la energía que podrán proporcionar una flota de 100.000 coches eléctricos conectados a las redes V2G será similar a la de una planta eléctrica de 500 MW. Algo que para Hyundai también tendrá otra repercusión, y es que con una aplicación masiva de esta tecnología se podrán minimizar los apagones por averías del sistema.
Unos apagones que el pasado año sólo en Corea del Sur han provocado pérdidas valoradas en 570 millones de dólares.

Fuente: The Korea Herald

La FIA confirma que trabaja en una competición de autos eléctricos

La FIA confirma que trabaja en una competición de autos eléctricos, que podría arrancar ya el próximo año

Las noticias del abandono de los grandes fabricantes de las competiciones del motor tradicionales, sustituidas por apuestas eléctricas, están llenando cada vez más titulares. Ahora la FIA ha confirmado mediante su presidente que trabajan en los últimos detalles de una nueva competición donde los protagonistas serán coches eléctricos.
La idea sería añadir una competición de turismos que serviría para cubrir el hueco que ahora mismo existe entre el final de los entrenamientos y el inicio de la carrera. Unas horas que se podrían llenar con una competición y que se sumaría a otros eventos como las competiciones de coches autónomos Roborace.

 

Según las fuentes, las conversaciones para poner en marcha esta competición están muy avanzadas. Tanto que se estima que este próximo mes de octubre se podrían anunciar los detalles de esta nueva competición, y su inicio llegaría en la próxima temporada 2018/2019.
Según el presidente de la FIA, el francés Jean Todt “Estamos estudiando y discutiendo la introducción de los sistemas eléctricos en otras categorías del motor, y pensamos que sería una buena idea la puesta en marcha de una segunda carrera durante el fin de semana de la Fórmula E.”
De esta forma la FIA afianzaría su posición en la nueva generación de competiciones donde los motores de combustión están dejando paso a los eléctricos. Algo que posiblemente pavimentará los planes de las marcas de dejar atrás el formato tradicional por uno donde los protagonistas serán los coches eléctricos.
Ahora quedan por conocer los detalles, y saber qué marcas estarán detrás de esta iniciativa que servirá para seguir atrayendo a más espectadores a unas competiciones que están ayudando de forma muy importante al coche eléctrico a nivel publicitario, pero que también está siendo usado cada vez con más intensidad en el desarrollo de los propios sistemas para su aplicación en sistemas comerciales.

Fuente: Motorsport

Después de comprarse un coche eléctrico, muchos usuarios añaden paneles solares a sus viviendas

Después de comprarse un coche eléctrico, muchos usuarios están añadiendo paneles solares a sus viviendas

Además de la reducción de los costes operativos y una conducción mas agradable, la compra de un coche eléctrico tiene otro efecto secundario entre los propietarios. Y es que una vez que tienen uno de estos vehículos los usuarios se empiezan a preguntar de donde viene la energía para recargar las baterías, y su es posible producirla en casa.
Un efecto que está teniendo especial impacto en aquellos lugares donde más implantación está teniendo la llegada del coche eléctrico, como California. Pero es un efecto aplicable a casi cualquier lugar.
Hablamos de aquellos propietarios de un coche eléctrico que se lanzan a la instalación de paneles solares en sus viviendas. Algo que en el caso de California supone que el 40% de los que se han comprado uno de estos vehículos, ya tenga o esté pensando en realizar la instalación de paneles fotovoltaicos.
La posibilidad de llevar a cero el consumo eléctrico del coche y vivienda es un atractivo que crece según bajan los precios de la tecnología. Algo que está llevando a cada vez más gente a buscar alternativas. Gente como Shiva Singh, residente en Fremont, cuya vivienda cuenta con nada menos que cuatro coches eléctricos en casa. Un Nissan LEAF, un Chevrolet Spark, y dos Tesla Model S.

 

Cuatro coches que aprovechando las tarifas nocturnas ha logrado que la factura de la luz, incluyendo el consumo de la vivienda, sea de 250 dólares al mes. Mucho menos de lo que costaría moverse con una flota de coches gasolina. Pero este usuario ha pensado que podría mejorarse con la instalación de paneles solares.
Después de un proceso de investigación optaron por unos paneles LG de 350 W, un total de 22 unidades que les proporcionan 7.26 kWp. El precio además ha sido de 2.45 dólares/Wp gracias al 30% de ayuda del gobierno. Si, ayuda del gobierno. Resulta difícil creer que en algunos lugares no sólo no te ponen problemas, sino que te ayudan.
Esta instalación producirá, en la soleada California, suficiente energía para cubrir los 1.500 kWh al mes que gasta esta familia, e incluso producir un pequeño beneficio mensual obra y gracia del balance neto.
Una inversión sujeta a un complicado sistema de financiación, ver la fuente para más info, pero que indican les permite disfrutar de una energía a 0.06 dólares el kWh, que supone la mitad del coste de la tarifa nocturna de su compañía. Y lograr amortizar la inversión en apenas seis años. Momento en el que el coste por kWh pasará a ser de 0 dólares, e incluso menos produciendo beneficios la instalación.
Un ejemplo gráfico del impacto que está provocando el coche eléctrico que no sólo está limitado a la reducción de emisiones contaminantes del propio coche, sino que también puede llevar esta mejora la producción de la propia electricidad. Eso si, sobre todo en lugares como California donde las autoridades ayudan a los usuarios a dar el salto al auto-consumo, no los persiguen como a criminales como en otros lugares.

Fuente: Business Insider

Empresa de correo alemana fabrica y utiliza sus propias furgonetas eléctricas para el reparto

La Deutsche Post ha acertado en la producción de furgonetas eléctricas para el reparto. Hasta 100.000 unidades al año

Cuando los responsables de la empresa de reparto alemana Deutsche Post, se preguntaron cuál sería el mejor medio de transporte para el reparto, llegaron a la conclusión que no había en el mercado nada que encajase perfectamente a sus necesidades. Un hueco que se lanzaron a llenar con su propia propuesta.
De esa forma hace ya tres años nación el Streetscooter. Una pequeña y sencilla furgoneta eléctrica que cumple a la perfección las necesidades de los repartidores de pequeña paquetería. Un sector al que se sumarían otros que también buscaban un vehículo eficaz que les permitiese moverse de una forma más económica y sostenible.
Este proyecto incluso ha recibido las quejas del presidente del grupo Volkswagen, indicando que podrían haberles encargado a ellos el proyecto. Una pataleta bastante ridícula que no hizo más que solidificar el proyecto de la Post y ganar bastante popularidad.

 

La cuestión es que ha pasado el tiempo y desde los fabricantes alemanes sigue sin ofrecerse una alternativa. Algo que ha permitido al Streetscooter acelerar su paso y lograr una producción que este año de 20.000 unidades. Además la suma de nuevos sectores al reparto con vehículos eléctricos, ha llevado a los responsables a ver un crecimiento potencial que estiman llegará a las 100.000 unidades al año a largo plazo.
Para atender una demanda que no para de crecer, la Deutsche Post está preparando una nueva fábrica que se situará en la zona de Renania del Norte-Westfalia. Una instalación de mayor capacidad pensada para satisfacer unos pedidos que crecen según lo hace tanto la concienciación de la necesidad de un cambio en la forma de moverse, como también por un escándalo de las emisiones de los motores diésel que está motivando a muchos a dejar atrás los modelos con motor de combustión antes de los previsto.

 

Y es que la propia Deutsche Post tiene una flota de nada menos que 50.000 vehículos, que serán sustituidos de forma paulatina por modelos eléctricos. Todo con el objetivo de llegar a 2050 con una gama totalmente libre de emisiones. Algo que a este paso seguro que logran mucho antes.

Fuente:  Spiegel

El gobierno alemán autoriza la primera autopista para camiones eléctricos

Siemens recibe luz verde del gobierno alemán para poner en marcha la primera autopista para camiones eléctricos

Después de una serie de pruebas, ahora la empresa alemana Siemens ha recibido un encargo por parte de su propio gobierno para realizar una ambiciosa instalación de pruebas. Una catenaria para camiones eléctricos que servirá según los responsables del proyecto, para poner a prueba en condiciones reales de tráfico abierto el potencial de esta tecnología.
El objetivo es prepararse para un escenario futuro donde las predicciones indican que el sistema de transporte por vía férrea sólo podrá absorber un 20% del crecimiento del volumen de mercancías estimado para 2030. Algo que obliga a buscar soluciones tanto para la logística, como en la lucha por reducir las emisiones contaminantes, donde el transporte es uno de los principales protagonistas. Dos aspectos que para el gobierno federal podría tener como solución con la electrificación del transporte pesado.
Los camiones en cuestión contarán con un sistema eléctrico con extensor de autonomía. Por una parte podrán moverse de forma eléctrica gracias a sus baterías, también podrán hacerlo sin emisiones circulando bajo las catenarias, y por último contarán con un motor diésel de respaldo, para cuando no cuenten con ninguno de los dos apoyos.

 

Ahora Siemens después de probar su tecnología en Suecia, California, y una pequeña instalación en Alemania, da un paso adelante muy importante con la que será la primera catenaria para camiones eléctricos de las Autobahn. Una prueba que según los responsables del desarrollador alemán, permitirá llevar la tecnología a un nuevo nivel de desarrollo. Un primer tramo de 10 kilómetros que estará situado en la autopista A5, entre el aeropuerto de Frankfurt y la ciudad de Darmstadt.
Con la tecnología de la autopista eléctrica los camiones serán al menos dos veces más eficientes que con los motores de combustión interna. Esto significa que no solo se reduce a la mitad el gasto de energía, sino que también reduce la contaminación del aire local” declara Roland Edel, Jefe de la Oficina de Tecnología de Movilidad de Siemens. “El híbrido eléctrico es el primer paso hacia los vehículos eléctricos que desempeñarán un papel cada vez más importante en el desarrollo del transporte de mercancías sostenible.”
El sistema se basa en un pantógrafo inteligente que se combina con un sistema de propulsión híbrido. Gracias a unos sensores, el pantógrafo puede conectarse y desconectarse del sistema de catenaria automáticamente a 90 km/h. Los camiones equipados con este sistema podrán circular en modo eléctrico mientras estén en contacto con la catenaria, circulando así en modo cero emisiones. En las autopistas en las que no haya catenaria, los camiones podrán seguir su camino utilizando el sistema híbrido diésel.

Fuente | Siemens

Munich:original sistema de ayuda a la compra de taxis eléctricos. Pago por kilómetro recorrido

Munich pone en marcha un original sistema de ayuda a la compra de taxis eléctricos. Pago por kilómetro recorrido

En su búsqueda por reducir las emisiones contaminantes, la ciudad alemana de Munich ha puesto en marcha un programa de ayudas a la compra de taxis eléctricos. Pero el lugar de entregar el dinero de forma directa para la compra del vehículo, pagará a los profesionales según el número de kilómetros que hagan con sus coches.
Este pionero proyecto se destinará a vehículos 100% eléctricos o a pila de combustible, y ofrecerá un total de 20 céntimos de euro por kilómetro recorrido. Algo que supone 20 euros de incentivo por cada 100 kilómetros recorridos.
Por ejemplo, un taxi que realice una jornada diaria de 200 kilómetros, podrá recibir cada mes una ayuda del ayuntamiento de 1.200 euros. El tope será el 40% del valor del vehículo, y además el presupuesto estará limitado a 2 millones de euros. Una vez terminado el presupuesto, se acabarán las ayudas.

 

Entre los requisitos los interesados simplemente tendrán que estar dados de alta dentro del registro de empresas del transporte de la ciudad, y mantener al menos durante 36 meses el vehículo subvencionado en su propiedad. Tampoco podrán acceder a otras ayudas federales o estatal.
De esta forma aquellos taxistas que estén pensando en dar el salto a un modelo eléctrico, podrán hacerlo de una forma todavía más económica gracias a este formato. Unas cantidades que deberían cubrir todos los gastos mensuales del coche, desde la financiación, hasta el coste operativo, siempre y cuando el coche esté trabajando. Cuando no lo haga, no habrá ayuda.
Una forma diferente de animar a los profesionales a dejar atrás sus modelos diésel, y dar el salto a los eléctricos. Y es que como recordamos este programa no será accesible a los que opten por un modelo híbrido enchufable. Sólo eléctricos puros y con pila de combustible.

Fuente | Muenchen

Los sistemas V2G retornan mucho dinero al año a los propietarios de un coche eléctrico

Los sistemas V2G retornan mucho dinero al año a los propietarios de un coche eléctrico

Los sistemas V2G explicado de una forma rápida, son una tecnología que convierte a un coche eléctrico estacionado y conectado a un punto de recarga inteligente en un acumulador de energía a disposición de la red eléctrica. Esta podrá tanto inyectar energía en la batería del coche, como coger una parte cuando le haga falta. Un sistema que permitirá en el futuro optimizar las redes eléctricas eliminado o minimizando los problemas de picos de demanda o la intermitencia de las energías renovables.
Para algunos expertos será un elemento fundamental para lograr que en el futuro los millones de coches eléctricos que se conecten a la red cada día no sean un problema, sino una ventaja para las propias redes de distribución de electricidad.
Uno de los fabricantes que está experimentando con esta tecnología es Nissan. De la mano de la eléctrica Enel han puesto en marcha una iniciativa experimental en Dinamarca. Allí los usuarios pueden conectar sus coches a los puntos inteligente que se encargan de gestionar tanto la carga, como la entrada y salida de electricidad.

 

Por supuesto la clave de este sistema es que sea ventajoso para ambas partes. De esta forma Enel está pagando a los usuarios por utilizar su batería como sistema de respaldo. Una cantidad que variará según las horas que esté el coche conectado a la toma, pero que en estos momentos estiman está en torno a los 1.300 euros al año por vehículo.
Esto supone que para la mayor parte de los usuarios, no sólo logran recuperar el coste de la electricidad que utilizan cada mes para moverse, sino que incluso están logrando pequeños beneficios. Algo que traducido significa que a cambio de ceder nuestra batería en determinados momentos, podremos movernos gratis con nuestro eléctrico. Incluso sacaremos algo de dinero para ayudar a pagar gastos como el seguro.
La clave del sistema para Nissan es la escala de su aplicación. Según Francisco Carranza, director de servicios de energía de Nissan en Europa “El formato es factible.  Sólo es cuestión de encontrar el modelo de negocio apropiado para desplegarlo a gran escala“.
Por supuesto siempre habrá quién diga que también está el tema del desgaste de la batería al estar realizando ciclos de carga y descarga constantemente. La cuestión es que el objetivo es lograr que cientos de miles o millones de coches se conecten el día de mañana mediante esta tecnología, y de esa forma hacer que la necesidad de kWh por coche sea muy pequeña. Algo que sumado al crecimiento de las capacidades de dichas baterías provocará que el impacto en esta provocado por el intercambio de electricidad sea una parte casi residual.
Además si nos están pagando por el uso, también nos están ayudando a financiar la futura batería o nuestro próximo coche.

Fuente: Nisssan