Los diez principales terminos EV que crean confusión

 

LOS DIEZ PRINCIPALES TERMINOS  EV QUE CREAN CONFUSION

Los diez elementos principales de información confusa sobre vehículos eléctricos (EV) han sido revelados luego de una investigación realizada por DriveElectric y Green Car Guide.

Los comentarios han demostrado que muchos automovilistas no entienden la terminología relacionada con los vehículos eléctricos y, además, existe una falta de coherencia en la forma en que se presenta dicha información en la industria.

DriveElectric, en asociación con Green Car Guide, descubrió que las diez áreas principales de información de vehículos eléctricos donde se requiere más claridad y consistencia son las siguientes:

 

ACRÓNIMOS EV

Hay muchas siglas EV que los conductores de automóviles de gasolina y diésel no entienden. Dos ejemplos son 'kW' y 'kWh'. Los tamaños de las baterías de los vehículos eléctricos se expresan en kWh (kilovatios hora). Las velocidades de carga se expresan en kW (kilovatios). Sin embargo, la potencia del motor eléctrico de un EV también se expresa en kW, aunque a veces se expresa en PS, HP o BHP. Es importante conocer la potencia de salida de un vehículo eléctrico. La potencia de un motor eléctrico de un vehículo híbrido enchufable (PHEV) suele ser relativamente baja, mientras que la potencia de salida del motor eléctrico de un EV puro suele ser mucho mayor, razón por la cual los BEV (vehículos eléctricos de batería) tienen rendimiento sólido, pero los PHEV suelen tener un rendimiento deficiente cuando se conducen con energía eléctrica. Sin embargo, la mayoría de la gente no estará al tanto de la potencia de salida de un motor eléctrico en un híbrido enchufable porque generalmente no se publicita ampliamente.

 

TAMAÑO DE LA BATERÍA

La capacidad de la batería de un EV se indica en kWh, que es un concepto nuevo para muchos automovilistas, y para hacer las cosas aún más confusas, a veces los tamaños de las baterías se citan en términos del tamaño "real" de la batería de un EV y, a veces, los tamaños de las baterías. se cotizan para el tamaño 'utilizable' de la batería de un EV, los cuales son diferentes. A los consumidores les puede resultar difícil saber qué tamaño de batería se cotiza para un vehículo eléctrico en particular, lo que dificulta las comparaciones similares.

 

ÁREA DE MANEJO

Los automovilistas no tienen claro el rango de manejo realista que se puede esperar de un EV. Aunque la cifra del rango de conducción del Nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC), más antigua y menos precisa, ha sido reemplazada por la cifra oficial actualizada del Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial (WLTP), esta todavía no es una expectativa realista de lo que se puede esperar en la conducción en el mundo real. debido a variables como el estilo de conducción, el clima, la carga, la topografía, etc. A menudo, los compradores de automóviles no tienen claro si las cifras de autonomía eléctrica que se muestran en respuesta a las búsquedas en línea son WLTP o autonomías estimadas del mundo real.

 

VELOCIDADES DE CARGA

¿Cuál es la diferencia entre carga lenta, rápida, rápida y ultrarrápida? La mayoría de la gente no lo sabe, pero lo más preocupante es que hay mucha inconsistencia dentro de la industria sobre el uso de estos términos. La carga lenta debe referirse a la carga con un enchufe de 3 pines o hasta 3 kW. La carga rápida debe referirse a 7 kW (una caja de pared doméstica) a 22 kW (normalmente se encuentra en un sitio de carga público). La carga rápida se refiere a la carga pública que está entre 50 kW y 150 kW, y la carga ultrarrápida se refiere a la carga a tasas superiores a 150 kW. El problema es que la terminología se aplica de manera diferente por diferentes personas.

 

CARGA TRIFASICA

Muchos fabricantes de automóviles, en particular los OEM alemanes, citan tiempos de carga para vehículos eléctricos basados ​​en el uso de energía eléctrica de 11 kW o trifásica, porque esto es común para las propiedades domésticas en Alemania. Sin embargo, muy pocos hogares en el Reino Unido tienen este nivel de energía; son principalmente los locales comerciales los que probablemente tengan energía trifásica en el Reino Unido. Por lo tanto, los tiempos de cotización para la carga de 11 kW pueden ser engañosos para los compradores de vehículos eléctricos.

 

TARIFA MÁXIMA DE CARGO

Los diferentes vehículos eléctricos tienen diferentes tasas máximas de carga, pero la investigación ha demostrado que la mayoría de los compradores de automóviles tienen una comprensión limitada al respecto. La tasa de carga máxima de un EV es importante, porque si conecta su EV en un punto de carga de 350 kW pero su EV solo puede cargarse a 100 kW, entonces su carga será lenta en comparación con un EV que puede cargarse a 350 kW.

 

CAÍDA EN LA VELOCIDAD DE CARGA

Muchos conductores de vehículos eléctricos creen que si cargan en un punto de carga de 100 kW, el automóvil se cargará a 100 kW durante la duración de la carga. En realidad, nada podría estar más lejos de la verdad. Si tiene suerte, una carga podría comenzar en 100 kW, pero podría ser menor y descenderá de esta tasa, normalmente reduciéndose en "pasos". Esto se debe a que es probable que un EV se cargue a un ritmo rápido cuando su batería está casi vacía, pero cuando la carga de la batería aumenta, la velocidad de carga se reduce significativamente. Es por esta razón que los fabricantes de vehículos eléctricos suelen citar tiempos de carga rápidos del 10 % al 80 % en lugar del 100 %, aunque, de nuevo, hay mucha inconsistencia en la industria sobre las cifras exactas que se citan: algunos fabricantes citan el tiempo necesario para un EV para cargar de 0% a 80%. Esta es también la razón por la que se tarda mucho tiempo en cargar del 80 % al 100 % en un cargador rápido público, por lo que es mejor dejar de cargar en ese punto y dejar que otros conductores de vehículos eléctricos utilicen el cargador.

 

CARGA PÚBLICA, CONECTORES Y CABLES

Los automovilistas que nunca antes han usado la carga pública a menudo se sienten confundidos y ansiosos por cargar un vehículo eléctrico. Se utilizan muchos términos técnicos para referirse a la carga, los conectores y los cables, como CHAdeMO, CCS, Tipo 1, Tipo 2, etc. La buena noticia es que la gran mayoría de los vehículos eléctricos nuevos utilizan un solo tipo de conector de carga para uso público. carga rápida – CCS (sistema de carga combinado) – y la carga en la mayoría de los cargadores rápidos es tan simple como conectar el cable del cargador con el conector CCS a la toma del automóvil y realizar un pago sin contacto

Fuente:  www.greencarguide.co.uk/features/the-top-ten-items-of-confusing-ev-terminology/

¿Comprar un EV?? porque se necesita comprobar su curva de carga

 

¿COMPRAR UN EV? POR QUÉ NECESITA COMPROBAR SU CURVA DE CARGA PRIMERO

 

Si está comprando un automóvil eléctrico, es probable que conocer su rango de manejo sea una de sus principales prioridades, pero hay otras dos cosas esenciales que los compradores de vehículos eléctricos deben conocer. Uno es la tasa de carga máxima del EV, en otras palabras, qué tan rápido puede cargar; algunos vehículos eléctricos pueden cargar hasta 300 kW, mientras que otros solo tienen una tasa de carga máxima de menos de 50 kW, lo cual es una gran diferencia. El otro problema importante, pero generalmente pasado por alto, es cómo la tasa de carga del EV se ralentiza a medida que aumenta la carga de la batería.

La buena noticia es que las revisiones de vehículos eléctricos de Green Car Guide incluyen la tasa de carga máxima de un EV y también incluyen la curva de carga de un EV, cortesía de Fastned*

*. Fastned  empresa holandesa que posee y opera una red de más de 200 estaciones de carga EV en los Países Bajos, Alemania, el Reino Unido, Bélgica y Suiza. La gran mayoría de sus estaciones están ubicadas en áreas de descanso de la autopista holandesa.

La mayoría de las personas cargarán un EV en casa durante la noche si tienen estacionamiento fuera de la calle, pero si necesita usar la red pública de carga rápida, necesitará saber qué tan rápido puede cargar su automóvil.

Si visita un cargador rápido de 100 kW y su automóvil puede cargarse a 100 kW, muchos conductores de vehículos eléctricos esperan que su automóvil se cargue a 100 kW durante la sesión de carga. Sin embargo, nada podría estar más lejos de la verdad.

Un EV podría comenzar a cargarse a 100 kW cuando se usa un cargador rápido de 100 kW, aunque normalmente comenzará a cargarse a un ritmo más lento, pero la velocidad a la que se carga un EV se reducirá a medida que aumente la carga de la batería del automóvil. Esto es cierto para todos los EV, pero la "caída" en la velocidad de carga rápida de un EV varía para diferentes EV. Entonces, ¿cómo sabe cuál es la caída en la velocidad de carga de su EV?

Aquí es donde entra en juego una brillante solución de la empresa de carga Fastned. Fastned, con sede en los Países Bajos y que actualmente tiene como objetivo construir 1000 estaciones de carga rápida en toda Europa, publica curvas de carga para todos los vehículos eléctricos que utilizan su red.

 

A modo de ejemplo, a continuación se muestra la curva de carga del Kia EV6. El Kia EV6 es uno de nuestros EV favoritos, por todo tipo de razones que puede leer en nuestra revisión de Kia EV6, y uno de sus muchos puntos brillantes es que el EV6, gracias a su arquitectura eléctrica de 800 V, tiene un ultra- Tasa de carga rápida de 233 kW.

 

Curva de carga del Kia EV6

La curva de carga de Fastned muestra que el EV6 puede cargarse entre 200 kW y 250 kW, sin embargo, esto es hasta que la carga de la batería alcanza un poco más del 50 %. En ese punto, la tasa de carga cae de alrededor del máximo de 233 kW a alrededor de 175 kW, luego la tasa de carga continúa cayendo en "pasos" hasta que la batería se acerca a un estado de carga del 80%, cuando la velocidad de carga cae por un precipicio. .

Esta curva de carga demuestra cómo la tasa de carga máxima para un EV no se mantiene durante toda una sesión de carga. Sin embargo, el Kia EV6 es uno de los mejores vehículos eléctricos en términos de velocidad de carga: muchos vehículos eléctricos tienen una caída aún más pronunciada.

Entonces, ¿por qué Fastned produce sus curvas de carga? Ha habido casos en los que las personas compraron un vehículo eléctrico nuevo, usaron un cargador rápido y se sintieron decepcionados por la lentitud con la que se carga el automóvil en comparación con la tasa de carga máxima anunciada. So Fastned, junto con Green Car Guide, cree que es importante educar a los compradores de vehículos eléctricos sobre cómo se ralentiza la tasa de carga de un vehículo eléctrico durante una sesión de carga, por lo que tomó la decisión de producir y publicar las curvas de carga.

Si usted es un fabricante de automóviles y ve una curva de carga Fastned para su EV que muestra una caída significativa en la velocidad de carga, ¿se va a molestar? Aparentemente no, dice Fastned: los fabricantes de vehículos eléctricos también consideran que las curvas de carga son realmente útiles para educar a los conductores sobre cómo se comportan las baterías cuando se cargan.

¿Cuál es el secreto para poder cargar lo más rápido posible? Además de comenzar a cargar con un estado de carga bajo de la batería en lugar de un estado de carga alto, el precalentamiento de la batería es clave. Fastned tiene otro gráfico para el Kia EV6, sin el precalentamiento de la batería activado, que muestra las curvas de carga cuando se carga a diferentes temperaturas (ver a continuación): la tasa de carga es más rápida cuando la temperatura es de 25 grados C y se ralentiza significativamente a medida que aumenta la temperatura. se pone más frío

Curva de carga del Kia EV6 a diferentes temperaturas

La solución son los sistemas de precalentamiento de la batería, que ahora cuentan con un número cada vez mayor de vehículos eléctricos. Por el contrario, si una batería se calienta demasiado, no estará feliz si se le pide que realice cargas rápidas repetidas; las últimas baterías refrigeradas por líquido, en lugar de las antiguas baterías refrigeradas por aire, ayudan a resolver este problema.

Usar la red pública de carga rápida en el Reino Unido solía ser un desafío, ya que los conductores de vehículos eléctricos necesitaban múltiples tarjetas y/o aplicaciones para diferentes redes de carga. La mayoría de los cargadores rápidos en el Reino Unido ahora deberían aceptar el pago sin contacto, lo que, por fin, hace la vida mucho más fácil para los conductores. Sin embargo, la situación actual es que, si utiliza cargadores rápidos en las estaciones de servicio de las autopistas, normalmente solo hay alrededor de dos o cuatro cargadores, y hay más vehículos eléctricos en cola que cargadores. El acceso también es casi imposible en muchos casos para cualquier vehículo que sea más grande que un automóvil.

Fastned también tiene una solución a este problema, ya que la empresa está construyendo "centros de paso" que pueden cargar hasta 18 vehículos. Tiene 217 puntos de carga abiertos en Europa en el momento de escribir este artículo y está abriendo más de un sitio nuevo cada semana, incluso en lugares del Reino Unido. El sitio de Fastned en Oxford, que abrió a principios de este año, es parte de Energy Superhub Oxford, el centro de carga de vehículos eléctricos más poderoso de Europa, que inicialmente tiene diez bahías de carga con cargadores de 300 kW, pero con mucho espacio para crecer.

La mayoría de los sitios de Fastned tienen un techo para proteger a los conductores de vehículos eléctricos de la lluvia, y si brilla el sol, el techo cuenta con paneles solares que proporcionan una quinta parte de la electricidad para los cargadores en verano, o una décima parte de la electricidad en invierno. Si, como mucha gente, a menudo encuentra puntos de carga difíciles de encontrar en las áreas de servicio debido a la falta de señalización, los cargadores de Fastned resuelven este problema al tener un dosel que se ilumina por la noche.

Fastned incluso está construyendo instalaciones para abordar el próximo gran problema: la falta de carga ultrarrápida para camiones eléctricos.

El próximo desarrollo significativo en la carga será la capacidad de conducir hasta un punto de carga y enchufar su automóvil con el inicio automático de la carga sin necesidad de usar una aplicación, una tarjeta o pago sin contacto, algo que Fastned ha permitido hacer a sus clientes. durante los últimos cinco años. En 2017, Fastned desarrolló y abrió el código abierto de su revolucionaria tecnología 'Autocharge'.

Fuente: Paul Clarke  -  https://www.greencarguide.co.uk/

 

E-Cars en el Power Exchange*

 

E-Cars en el Power Exchange*

* European Energy Exchange (EEX) AG es una bolsa de energía eléctrica y productos relacionados de Europa central ubicada en Leipzig, Alemania. Desarrolla, opera y conecta mercados seguros, líquidos y transparentes para energía y productos relacionados, incluidos contratos de derivados de energía, derechos de emisión, productos agrícolas y de transporte.

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El proveedor de energía y movilidad "The Mobility House" intercambia electricidad de 4.500 baterías de automóviles eléctricos en la bolsa de energía europea en París.

Mobility House ya comercializa desde 2016 las denominadas flexibilidades, es decir, electricidad para estabilizar la red, a partir de baterías de automóviles eléctricos estacionarios y móviles. Hasta ahora, según la empresa, un "socio cercano de larga data" se hizo cargo de la comercialización en los mercados energéticos europeos. Ahora, The Mobility House tiene su propia conexión con la bolsa de energía europea EPEX SPOT SE y comercializa flexibilidades de 100 megavatios de 4500 baterías de automóviles eléctricos.

A medida que las aplicaciones de vehículo a red se vuelven más reales con los primeros vehículos bidireccionales y estaciones de carga, la participación activa y directa como miembro oficial del intercambio ahora es "obligatoria", anunció la compañía. Solo de esta manera se puede negociar la flexibilidad específica de los coches eléctricos de la mejor manera posible sin envejecer la batería. En este contexto, las baterías de los coches eléctricos se controlan y conectan a través de la "Plataforma de agregación de vehículos eléctricos" de desarrollo propio. "Durante muchos años, hemos podido adquirir una valiosa experiencia en el comercio diario e intradiario sobre la base de nuestra EV Aggregation Platform en numerosos proyectos con socios conocidos", dice Robert Hienz, director ejecutivo de The Mobility House.

Con la conexión al intercambio de energía que ha tenido lugar ahora, la empresa quiere garantizar el mayor desarrollo de su propia tecnología y algoritmos. El objetivo es diseñar el sistema para un "crecimiento rápido", tanto en términos de disponibilidad de baterías de automóviles eléctricos como de demanda de los proveedores de energía. Además, están los requisitos de los fabricantes de automóviles.

Para los propietarios de automóviles eléctricos y especialmente para los operadores de flotas, la carga bidireccional bien podría valer la pena. La Casa de la Movilidad espera "importantes ingresos por vehículo", que incluso compensarían el costo de la corriente de tracción. Próximamente, los clientes particulares también podrán beneficiarse de la carga bidireccional. La Casa de la Movilidad está preparando los productos correspondientes.

Sin embargo, hasta ahora, solo unos pocos modelos de automóviles eléctricos admiten la carga bidireccional. La tecnología se implementará a gran escala por primera vez con ID.Buzz, la furgoneta eléctrica de Volkswagen, y luego seguirá en los otros modelos eléctricos del Grupo VW.

 

 Que es "The Mobility House":

Desde 2009, la empresa ha desarrollado un amplio ecosistema de socios para integrar de forma inteligente los vehículos eléctricos en la red eléctrica, incluidos los fabricantes de cargadores de vehículos eléctricos, más de 750 empresas de instalación, más de 65 proveedores de energía y fabricantes de automóviles que van desde Audi hasta Tesla.

Aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos con el mismo tamaño de batería

Aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos con el mismo tamaño de batería

 

Los vehículos eléctricos (EV) son el futuro de la movilidad, pero los mayores obstáculos para la adopción masiva entre los consumidores son la ansiedad por la autonomía y el precio. Si bien el uso de baterías más grandes sería una solución obvia para aumentar el alcance, aumentaría drásticamente el costo del vehículo. Como comentamos en este blog, es posible aumentar la autonomía de un vehículo eléctrico con el mismo tamaño de batería.

Al igual que un automóvil de gasolina tiene un consumo de gasolina medido en MPG o l/100 km, un EV tiene una tasa de consumo de energía medida en kWh/km o millas por KWh. Cuanto más eficiente sea el tren motriz eléctrico, menos energía consumirá un EV para funcionar y más lejos llegará hasta que se agote la batería. Aumentar la autonomía de un vehículo eléctrico manteniendo el mismo tamaño de batería se trata de mejorar su eficiencia.

Un tren motriz eléctrico (Figura 1) generalmente incluye cuatro componentes principales: una batería, un inversor que convierte la corriente continua (CC) en corrientes multifásicas (CA) para controlar el motor eléctrico, el motor eléctrico que usa la energía eléctrica para generar campos magnéticos para hacerlo girar y, en la mayoría de los casos, un convertidor DC-DC que adapta el voltaje de la batería al voltaje del motor eléctrico y la demanda de potencia.

 

La eficiencia del tren motriz eléctrico es la relación entre la producción de energía de la batería y la producción de energía del motor. Un ratio del 100% supondría una conversión perfecta de la energía eléctrica en energía mecánica… pero nunca es así. Muchas pérdidas ocurren en diferentes etapas del proceso de conversión de energía. La eficiencia ni siquiera es un valor constante. Por ejemplo, la eficiencia combinada de eMotor e Inverter oscila entre el 60 % y el 96 %, según el perfil de transmisión, la velocidad y el par del motor y su posición en la transmisión.

 La eficiencia generalmente se representa en un gráfico (mapa de eficiencia) en el que el eje y y el eje x son, respectivamente, el par y la velocidad, lo que proporciona una eficiencia dada para cualquier combinación de velocidad/par. Como se muestra en la Figura 2, los puntos óptimos de operación donde la eficiencia está en su punto máximo están ubicados en un área restringida en el espacio de Velocidad/Torque. El uso del motor eléctrico en esta zona garantiza un sistema energéticamente eficiente. Pero en condiciones reales de manejo (como discutimos en nuestra nota de blog anterior), el Inverter/eMotor se usa en puntos operativos más amplios y no es posible mantener el sistema en su rango óptimo. Es necesario emplear nuevas técnicas para expandir el rango operativo óptimo, sin comprometer el rendimiento general y manteniendo los costos bajos.

 

 

Posibles soluciones para aumentar la eficiencia: un compromiso difícil

Hay 2 soluciones que se están utilizando actualmente, solas o combinadas, para aumentar la eficiencia. Algunos fabricantes de automóviles han decidido ampliar el rango de funcionamiento óptimo del motor eléctrico aumentando el tamaño del motor o agregando un segundo motor. Un ejemplo reciente es el uso de motores duales de Tesla, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera: un motor está optimizado para potencia y otro motor optimizado para rango. Otro enfoque es el uso de una caja de cambios de múltiples velocidades en el tren de transmisión, que tiene el efecto de reducir y centrar la velocidad y el par en el área óptima del mapa de eficiencia. Recientemente, ZF introdujo una transmisión de 2 velocidades para los autos eléctricos de sus clientes.

 Pero en ambos casos, la ganancia de eficiencia que proporcionan estos enfoques genera un ineludible y significativo aumento de coste y peso. Más costo no está ayudando a reducir el precio de EV y más peso no está ayudando a aumentar el rango. . Además, estas soluciones son subóptimas: no solucionan las causas fundamentales de las caídas de eficiencia, sino que reparan las consecuencias de la baja eficiencia al agregar mecánica y material.

Es posible una 3ª vía, que no requerirá un eMotor más grande ni el agregado de una caja de cambios, que no costará nada ni agregará peso, y que superará en rango de mejoras mecánicas y materiales: ¡Un mejor software!

Un mejor software es un software donde el motor eléctrico, el inversor y el convertidor DC-DC se controlan de tal manera que aumenta la cantidad de puntos de operación óptimos, reduce las pérdidas en cada componente y mejora la eficiencia general.

 

Un enfoque algorítmico para lograr una alta eficiencia

Este es el camino seguido por Silicon Mobility con tecnología OLEA. Un enfoque novedoso para lograr una alta eficiencia sin añadir complejidad ni aumentar los costes. Una plataforma de hardware única y un software avanzado donde el control usa la posición del ángulo eléctrico del motor para alternar entre varias estrategias de control para que pueda adaptar la potencia solicitada (Torque x Velocidad) a la mejor eficiencia posible. En los componentes del motor eléctrico y del inversor, la eficiencia aumenta en un 20% en comparación con el control convencional cuando se mide en un ciclo de conducción real.

La siguiente tabla muestra una comparación de los diversos enfoques discutidos anteriormente.

 

 Fuente: https://www.silicon-mobility.com

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

UTN- Regional Rosario

 

Evoy causa sensación con un motor de barco eléctrico fuera de borda de 225 kW (300HP)

Evoy causa sensación con un motor de barco eléctrico fuera de borda de 225 kW (300HP)

El especialista noruego en sistemas de propulsión para barcos eléctricos,  *Evoy, ha revelado un prototipo de su nuevo Outboard Storm de 225 kW, que afirma es el motor eléctrico más potente jamás lanzado, y ya ha firmado acuerdos de suministro con tres importantes empresas de barcos.

La firma, con sede en Flaro, Noruega, fue fundada en 2018 y se especializa en la producción de motores eléctricos fuera de borda e intraborda para embarcaciones de entre 25 y 50 pies de eslora. Ya ofrece una serie de motores intraborda con potencias de hasta 300kW, junto con el motor fueraborda Breeze de 90kW.

 

El nuevo Storm estará disponible a partir de 2023 y tendrá un precio de 74 900 € (64 500 £). Además de producir 225kW de potencia continua, con salidas más altas disponibles por períodos cortos, y tiene un alcance de 37 millas náuticas.

 Evoy también ha firmado tres acuerdos con fabricantes de embarcaciones que lanzarán versiones eléctricas de máquinas impulsadas por el motor Storm.

La firma finlandesa Axopar está desarrollando un barco eléctrico de 25 pies, con un prototipo que se muestra durante el Festival de Yates de Cannes.

Jan-Erik Viitala, socio fundador de Axopar, dijo: “Axopar se complace en unir fuerzas con innovadores que desafían el status quo de la industria. Nuestra asociación con Evoy es un ejemplo perfecto de dos grandes empresas, en una misión conjunta, para expandir la comunidad de navegación y ofrecer nuevas formas de movilidad para el futuro”.

 

La empresa francesa Iguana Yachts está trabajando con Evoy para desarrollar un barco anfibio frustrante que utilizará horquillas retráctiles, que según afirma reducirá el consumo de energía a la mitad. Esa máquina se lanzará la próxima primavera.

Goldfish, que recientemente rompió el récord mundial de un barco eléctrico de producción en serie con su embarcación X9 de 57,7 nudos, está trabajando en dos nuevas máquinas que utilizarán el motor Storm de Evoy: el X10 de un solo motor y el 43 Ocean de dos motores. Ambos  se lanzarán en 2023.

Fuente:  https://www.moveelectric.com/e-world/

 

* "Evoy diseña, desarrolla y ofrece potentes sistemas de motor 100% eléctricos (fuera de borda e interior), fabricados en Florø, Noruega. Los sistemas de Evoy están diseñados para embarcaciones rápidas y potentes de entre 20 y 50 pies, brindando la superioridad de la navegación comercial y de ocio eléctrica. en nuevos mercados con la tecnología innovadora de Evoy.

 

Por qué los neumáticos para EV cuestan más, y es dinero bien gastado

Por qué los neumáticos  para  EV cuestan más, y es dinero bien gastado

Enfrentados a los altos precios de los neumáticos de repuesto para los EV, muchos propietarios están comprando neumáticos regulares más baratos que no funcionan tan bien e incluso pueden comprometer su seguridad, advierten los expertos.

De fábrica, los neumáticos instalados en los autos eléctricos nuevos están diseñados para hacer frente a los altos pesos en orden de marcha y al fuerte torque de los vehículos eléctricos. Para asegurar que los autos alcancen su rango máximo, tienen niveles más bajos de resistencia a la rodadura y para un frenado óptimo, altos niveles de agarre. En ausencia del ruido del motor, también son más silenciosos.

Los mejores neumáticos para vehículos eléctricos superan todos estos desafíos, pero tienen un precio. Por ejemplo, un neumático Michelin ePrimacy para un Volkswagen ID 3 cuesta £ 165 (184 u$s) de Halfords  (Halfords Group PLC es el mayor minorista de productos y servicios de automoción Reino Unido), en comparación con £ 91 (100  u$s) para un neumático Primacy 4 regular instalado en un Volkswagen Golf 1.5 TGI, una diferencia de £ 74. 

Las diferencias de precio están disuadiendo a muchos propietarios de vehículos eléctricos de comprar los neumáticos correctos para su vehículo, mientras que otros con presupuestos ajustados están eligiendo entre la amplia gama de neumáticos disponibles a precios bajos para todo tipo de vehículos.

Martin Miller, fundador de EV Experts, un distribuidor de vehículos eléctricos usados, dice que a algunos vehículos eléctricos que su empresa ha recibido a cambio de piezas se les han colocado neumáticos peligrosamente inadecuados: "Recientemente aceptamos un Nissan Leaf con neumáticos  que cuestan solo £ 29 cada uno. Los reemplazamos antes de vender el auto porque no eran seguros".

Los expertos dicen que al tener neumáticos regulares en lugar de neumáticos específicos para vehículos eléctricos en sus automóviles, los conductores corren el riesgo de experimentar reducciones en  la autonomía y el rendimiento de frenado, mayores tasas de desgaste, niveles de ruido más altos y, en casos extremos, la posibilidad de reventones y accidentes.

"Siempre informamos a los clientes sobre los beneficios de comprar neumáticos específicos para vehículos eléctricos en lugar de neumáticos normales", dice Adam White, director regional de Protyre, un proveedor de neumáticos con casi 200 sucursales en todo el país. "Debido a que están especialmente diseñados para vehículos eléctricos y de marcas premium, son más caros que los neumáticos similares para vehículos normales, pero son los neumáticos adecuados".

 Afortunadamente para los conductores de vehículos eléctricos conscientes de los costos, los neumáticos para vehículos eléctricos de rango medio a precios ligeramente más bajos que los premium están comenzando a ingresar al mercado. Incluyen la gama de neumáticos específicos para vehículos eléctricos ION de Hankook y la gama SynergyE2 de Giti. A ellos se unirá el próximo año la nueva gama Falken e.ZEIX de Sumitomo Rubber. Es el primer neumático de la compañía china diseñado para vehículos eléctricos y estará disponible en varios tamaños a precios aún por anunciar.

A pesar de la creciente disponibilidad de neumáticos EV más baratos, Martin Miller dice que no siempre reemplaza los neumáticos gastados con los específicos EV, ya sea premium o de gama media. "Creo que para los vehículos eléctricos convencionales, los neumáticos normales de marca premium con un índice de carga alto adecuado para el mayor peso en orden de marcha de un vehículo eléctrico son perfectamente seguros. Sin embargo, para los vehículos eléctricos de alto rendimiento, como el Jaguar i-Pace, siempre ajustamos el neumáticos correctos, específicos para vehículos eléctricos".

La clasificación de carga a la que se refiere Miller es la combinación de dos dígitos y letras que se encuentra en la pared del neumático. Cuanto mayor sea el número, mayor será la carga, medida en kilogramos, que el neumático puede soportar con seguridad. Por ejemplo, 80 V significa que el neumático puede soportar 450 kg (V es el índice de velocidad del neumático). Las clasificaciones de carga varían de 65 (290 kg) a 108 (1000 kg).

Miller acepta que los neumáticos normales no tienen la menor resistencia a la rodadura de un neumático EV, pero afirma haber descubierto que, en algunos casos, pueden mejorar la dirección y el manejo de un automóvil. "Cuando cambiamos los neumáticos ePrimacy de un Renault Zoe por Primacy normales, el coche era mucho mejor para conducir". Con respecto a una reducción en el alcance, es probable que el déficit sea solo de unas pocas millas, lo que, según Miller, no es mucho si un conductor puede cargar fácilmente o si solo hace viajes cortos.

Otro desafío al que se enfrentan los conductores de vehículos eléctricos a la hora de comprar neumáticos de repuesto es encontrar un taller en el que puedan confiar para hacer el trabajo de forma adecuada y segura. Una descarga eléctrica o un incendio son solo dos de los riesgos a los que se enfrentan los instaladores, mientras que ha habido informes de personal sin formación levantando vehículos con sus cajas de batería, causando daños por valor de miles de libras.

Para prepararlos para trabajar en automóviles eléctricos, los proveedores de neumáticos, incluidos Micheldever, propietario de Protyre, y ATS Euromaster, están implementando programas de capacitación en todo el país. Junto con el Instituto de la industria del motor (IMI), su objetivo es brindar a los instaladores las habilidades y el conocimiento para trabajar en automóviles eléctricos y comprender los beneficios de suministrar e instalar neumáticos apropiados para vehículos eléctricos.

 Al comentar sobre el programa de capacitación de su empresa, Phil Brookes, gerente de capacitación y desarrollo de clientes de Micheldever, dijo: “Pocas empresas comprenden completamente los peligros que se avecinan para aquellos que no están preparados para la afluencia de clientes que desean reemplazar sus neumáticos, y mucho menos entender cómo funcionan los neumáticos EV. En esta industria se lleva a cabo muy poca capacitación y es por eso que estamos brindando a los minoristas independientes el conocimiento que necesitan”.

Fuente: https://www.moveelectric.com/e-cars/