Tendencia del cobre: Proyección de demanda y yacimientos

 

Tendencia del cobre: Proyección de demanda y yacimientos

 

Los precios ya dieron la señal del apetito por este metal. Subieron 41% el año pasado (2025) y en 2026 marcaron un récord histórico de USD 5,92 por libra.

 

La demanda mundial de cobre experimenta un aumento histórico, proyectándose un crecimiento del 50% para 2040 (alcanzando ~42 millones de toneladas anuales), impulsado por la descarbonización, vehículos eléctricos, infraestructura energética y el auge de la inteligencia artificial. China sigue siendo el mayor consumidor (~57%), enfrentando un posible déficit estructural debido a que la oferta actual es insuficiente.

La demanda de cobre a lo largo de la historia. La superficie naranja equivale a la superficie azul.

 

El gráfico (ver arriba) difundido por el Grupo Sarmiento, de académicos, científicos y profesionales vinculados a la minería, en base a datos del Servicio Geológico de EEUU  precisó que a lo largo de la historia el mundo ha extraído 700 millones de toneladas de cobre, y necesitará la misma cantidad en los próximos 22 años. Un estudio de S&P Global estimó que la meta de “emisión cero” de fósiles duplicará la demanda actual de cobre, a unas 50 millones de toneladas hacia 2035, lo que llevaría a un déficit cuprífero de cerca de 10 millones de toneladas.

Según el escenario de Wood Mackenzie (proveedor líder mundial de soluciones de datos y análisis para los sectores de las energías renovables, la energía y los recursos naturales), se prevé que la demanda total de cobre aumente un 24% hasta alcanzar los 42,7 Mtpa (millones de toneladas métricas por año) para 2035, impulsada principalmente por el desarrollo económico mundial y la electrificación.

 Hay cuatro poderosos disruptores que afectan actualmente el consumo de cobre:

    La transición energética: vehículos eléctricos (VE), energías renovables e infraestructura de red

    Centros de datos: la explosión de la demanda de electricidad impulsada por la IA

    Gasto de defensa: la expansión militar europea de 800.000 millones de euros

    Desarrollo económico: la rápida industrialización de la India y el Sudeste Asiático.

 Para 2035, estos cuatro factores disruptivos representarán en conjunto el 40% del crecimiento de la demanda (3 Mt/año), mientras que el desarrollo económico tradicional añadirá otros 4,5 Mt/año. Sin embargo, es importante destacar que los cambios en las políticas y los avances tecnológicos podrían desencadenar shocks de demanda en cualquier momento.

También hay otros factores a tener en cuenta que suponen un riesgo alcista sustancial:

-    Una aceleración neta cero: podría añadir otros 4,2 Mtpa de demanda adicional

-    Auge industrial de la India: 2 Mtpa adicionales provenientes de centros de manufactura e inteligencia artificial

-   Desarrollo asiático acelerado: 6 Mtpa adicionales si el crecimiento económico se acelera aún más.

 El cobre ha desempeñado durante mucho tiempo un papel fundamental en la transmisión de electricidad, y ahora también en la generación y la geopolítica. Se requiere un suministro adicional constante de 2 Mt/año para facilitar la transición a las energías renovables durante la próxima década, que para algunos países se centra menos en la descarbonización  y más en la independencia y seguridad energéticas.

 Mientras tanto, los vehículos eléctricos (de batería e híbridos enchufables) han alcanzado una masa crítica, logrando una penetración de mercado del 22% en 2025 y se prevé que se dupliquen al 44% para 2035.

Dado que los vehículos eléctricos consumieron 1,7 Mtpa de cobre en 2025, será necesario llevar al mercado otros 2,6 Mtpa para 2035 para abastecer los 4,3 Mtpa estimados que se requerirán ese año, lo que corresponde a un crecimiento anual del 10% durante ese período.

 

Proyecciones de Mercado

Se espera un déficit de al menos 800,000 toneladas anuales para satisfacer la creciente demanda, a pesar de que la producción mundial de 2024 alcanzó cerca de 23 millones de toneladas.

Los principales consumidores son: China lidera con ~15 millones de toneladas, seguida por Estados Unidos, Alemania, Japón e India.

El mercado enfrenta "fuerzas opuestas" con precios promedio esperados de 9.800 USD/t en 2026   y    10.000 USD/t en 2027, lo que subraya la importancia del reciclaje y la inversión minera.

 

Yacimientos de cobre en el mundo

Los principales yacimientos de cobre del mundo se concentran en

Chile (con reservas y minas como Escondida, Chuquicamata y Collahuasi) y Perú (Antamina, Las Bambas), seguidos por Australia, China, EE. UU., R. D. Congo e Indonesia, destacando nuevos hallazgos importantes en Argentina (Filo del Sol) y la mina Oyu Tolgoi en Mongolia como depósitos clave a nivel global.

 

Los yacimientos destacados por su tamaño y producción son:

    Escondida (Chile): La mina de cobre más grande del mundo, operada por BHP (Broken Hill Proprietary, Australia).

    Chuquicamata (Chile): Enorme mina a cielo abierto de Codelco (Corporación Nacional del Cobre de Chile, empresa estatal).

    Collahuasi (Chile): Otro yacimiento de clase mundial con reservas muy prolongadas.

    Oyu Tolgoi (Mongolia): Uno de los depósitos de cobre y oro más grandes del mundo, con una gran operación subterránea en desarrollo.

    Buenavista del Cobre (México): Conocida como Cananea, posee una de las reservas más grandes del mundo.

 En Argentina,  Filo del Sol / Proyecto Vicuña es considerado uno de los descubrimientos más importantes en décadas a nivel mundial, con grandes cantidades de cobre, oro y plata, entre las provincias de San Juan y La Rioja.

La única operación de cobre que estaba activa en la Argentina, Minera la Alumbrera, cesó sus operaciones en 2018.

 El proyecto más avanzado es Josemaría, de la sueca Lundin Mining, en el noroeste de San Juan, a solo 9 kilómetros de la frontera con Chile. Ya tiene su campamento; la construcción estaba prevista a principios de 2023 y llevaría unos 3 años hasta entrar en operación, hacia fines de 2026 o principios de 2027.  El cálculo es que la operación permitiría producir y exportar unas 131.000 toneladas de cobre que a un precio promedio estimado de 9.000 dólares la tonelada aportaría casi USD 1.200 millones anuales. 

 Los otros tres proyectos más avanzados son El Pachón, también en San Juan, actualmente en la etapa de factibilidad, Mara, en etapa de prefactibilidad, en Catamarca, y Taca Taca, en la etapa preliminar de estudio de factibilidad económica, en Salta.

Aunque todavía en estado preliminar de factiblidad económica, está Los Azules, de McEwen Mining, una minera canadiense que ya tiene operaciones en Santa Cruz.

 Obtención del cobre

La obtención del cobre se realiza principalmente mediante minería de superficie, procesando minerales sulfurados (molienda, flotación, fundición y electrólisis) o oxidado (lixiviación con ácido y electro obtención) para separar el metal y obtenerlo en altas purezas, a menudo como cátodos o ánodos, un proceso que transforma la roca original en un metal valioso para diversas industrias. Para la preparación  se perforan y fragmentan rocas con explosivos en minas a cielo abierto (método predominante) o subterráneas. Luego pasa a trituración y molienda que reduce de tamaño para facilitar el procesamiento.

 Procesamiento según el Mineral obtenido:

    Mineral Sulfurado (Pirometalurgia):

        Concentrado: Se muele finamente y se separa el cobre mediante flotación, obteniendo un concentrado.

        Fundición: Se funde a altas temperaturas para separar el cobre (60% pureza) de impurezas como el hierro (escoria), obteniendo "cobre blister" (98-99% pureza).

        Electro refinación: Se somete a electrólisis para alcanzar purezas del 99.99%, usando ánodos de cobre impuro y cátodos de cobre puro.

    Mineral Oxidado (Hidrometalurgia):

        Lixiviación: Se riega la roca con ácido sulfúrico para disolver el cobre, formando sulfato de cobre.

        Electro obtención: Se usa electrólisis para depositar cobre de alta pureza (99.99%) sobre cátodos a partir de la solución de sulfato de cobre.

 Como producto final se obtiene

    Cátodos de Cobre: Láminas de cobre de alta pureza (99.99%) obtenidas por electro obtención o electrólisis.

    Ánodos de Cobre: Bloques fundidos de cobre con impurezas para refinar en la etapa electrolítica.

                                                    ...........................................

Para mayor detalle se sugiere:

Artículo:   El Cobre, aliado imprescindible de la electrotecnia.

Revista Ingeniería Eléctrica. Número: 374.  Diciembre 2021

https://www.editores.com.ar/autor/ricardo_berizzo/20211215_cobre_aliado_imprescindible_de_la_electrotecnia

  

 Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                           2026.-

 

Los vehículos eléctricos apoyaron el crecimiento del 500% para las baterías de litio

 Por Jasmin Jessen para  https://evmagazine.com/news/iea

 El análisis de la AIE (Agencia Internacional de Energía) muestra que el mercado de baterías de litio está en auge, pero que la dependencia excesiva de China se está convirtiendo en una preocupación por la seguridad energética mundial

  

El sector de las baterías de iones de litio ha visto una expansión sexteple en el despliegue global desde 2020, lo que lleva al mercado a una valoración de 150 mil millones de dólares, dice la AIE.

Sin embargo, debajo de esta figura se encuentra una imagen más matizada de la tecnología que está transformando rápidamente los sistemas de transporte y energía en todo el mundo.

El análisis de la IEA encontró que la expansión del mercado de baterías está impulsada principalmente por el aumento de la demanda de vehículos eléctricos, que representa más del 70% de la implementación. En 2015, los dispositivos como computadoras portátiles, tabletas y teléfonos inteligentes representaron casi la mitad de la fabricación mundial de baterías.

Hoy en día, esa proporción se ha desplomado a menos del 5%. Solo en 2024, los vehículos a batería representaron una cuarta parte de todas las ventas de automóviles a nivel mundial.

 

La disminución de los costos

La reducción de los costos aceleró la absorción de la batería de litio, pero también descubrió algunas realidades desafiantes sobre la viabilidad a largo plazo del mercado. Durante 2024, los precios promedio de las baterías disminuyeron un 8%, lo que se redujo debido a la eficiencia de la fabricación y la intensa competencia entre los productores.

Los precios del sistema de almacenamiento en la red cayeron a un tercio de sus niveles de 2020, lo que hace que las baterías sean igualmente competitivas con las plantas de pico de gas en ciertos mercados.

Sin embargo, estas reducciones han llegado con claras implicaciones geográficas. La AIE encontró que los paquetes de baterías chinos se vendieron aproximadamente un 30% por debajo de sus contrapartes estadounidenses y un 35% más baratos que los precios europeos.

 

          Un gráfico que muestra el aumento de la demanda de baterías de litio. Crédito: IEA

Además, las baterías de fosfato de hierro de litio (LFP) experimentaron caídas de precios que superaron el 15%, mientras que las alternativas ricas en níquel vieron reducciones por debajo del 5%.

En consecuencia, las baterías LFP ahora cuestan un 40% menos que las variantes de níquel-manganeso-cobalto y dominan más de la mitad del mercado de vehículos eléctricos, junto con más del 90% del almacenamiento en red en todo el mundo.

Si bien los equipos de adquisiciones pueden acoger con satisfacción esta evolución, la AIE advierte que estos precios reducidos podrían resultar insostenibles, con numerosos productores que operan con pérdidas.

 

El dominio de la manufactura de China

China produjo más del 80% de todas las baterías en 2024, mientras que las empresas chinas, coreanas y japonesas representaron prácticamente toda la fabricación global de células en 2024.

La UE y Estados Unidos hicieron modestas contribuciones al equilibrio, pero ambos importan la mayoría de sus componentes de la batería de China, lo que indica que la dependencia se extiende a lo largo de la cadena de suministro.

La AIE dice que el 70% de los vehículos eléctricos fabricados fuera de China contienen baterías o componentes obtenidos de proveedores chinos, mientras que más del 90% de los sistemas de almacenamiento de baterías en todo el mundo dependen de las células LFP fabricadas en China.

Las restricciones de exportación de Beijing sobre los componentes esenciales de la batería, introducidas inicialmente en 2023, han comenzado a resaltar estas vulnerabilidades al apuntar a los elementos más frágiles en las cadenas de suministro no chinas.

Los fabricantes coreanos se apresuran a establecer las capacidades de producción de LFP como una alternativa, sin embargo, se enfrentan a una competencia formidable de los productores chinos establecidos en un mercado sobrealimentado.

 

Mayores costes de producción

La capacidad de producción en Europa y Estados Unidos ha ido creciendo. Ambas regiones han atraído inversiones del sector de baterías en los últimos tres años, aprovechando el sector de vehículos eléctricos en expansión para garantizar la demanda.

Sin embargo, la AIE descubrió que los gastos de producción en la UE y Estados Unidos pueden superar los costos chinos hasta en un 50%.  La replicación de la eficiencia de la fabricación china, donde los rendimientos regularmente superan el 90%, exigirá años de inversión sostenida.

Esto se debe a que los productores emergentes suelen generar mucho más desperdicio de materiales que las operaciones establecidas, lo que hace que la rentabilidad sea difícil hasta que los procesos se desarrollen completamente. La AIE dice que las regiones sin fundamentos industriales requerirán capital de paciente y colaboraciones con fabricantes experimentados para lograr la competitividad global.

 

Fórmula E: conociendo el increíble Gen4

 

Fórmula E: conociendo el increíble Gen4

El monoplaza para la  temporada 2026, con 800 cv y números de récord

La evolución de los coches de Fórmula E desde 2014 ha sido vertiginosa, pasando por cuatro etapas técnicas principales (Gen1, Gen2, Gen3 y Gen3 Evo) que han duplicado la potencia, aumentado drásticamente la autonomía y velocidad, eliminando el cambio de coche a mitad de carrera y mejorando la frenada regenerativa hasta el 40% de la energía total utilizada.

 

Gen1 (Temporadas 1-4, 2014-2018): Iniciaron con una potencia limitada (150 kW en carrera, 170 kW en clasificación) y baterías que no duraban toda la carrera, obligando a los pilotos a cambiar de coche a mitad de carrera.

Gen2 (Temporadas 5-8, 2018-2022): Introdujeron un diseño futurista sin alerón trasero, doble de capacidad de batería (54Kw-h) y más potencia (200-250 Kw), eliminando el cambio de coche.

Gen3 (Temporadas 9-10, 2022-2024): Más pequeños, ligeros y rápidos (350 Kw de potencia), destacando por ser los primeros monoplazas con motores delantero (solo regeneración) y trasero, eliminando frenos hidráulicos traseros.

Gen3 Evo (A partir de la temporada 11, 2024): Presenta una evolución con mejor aceleración (0-100 km/h en 1,82s), tracción a las cuatro ruedas en modo ataque y mayor eficiencia.

 Un viejo video que contaba que es esta nueva categoría, la Formual e:

 

Ultima tecnología

El GEN4 ha logrado una significativa mejora en términos de potencia. El nuevo monoplaza cuenta con 600 kW de potencia en competición  y 700 kW en el modo ATTACK, lo que marca un aumento considerable respecto a la generación anterior. Esta mejora en la potencia no solo optimiza la aceleración, sino que también incorpora tracción total activa en todas las fases de la carrera, brindando a los pilotos más control y mejor rendimiento durante las competiciones.

 

Una de las innovaciones más destacadas del GEN4 es su enfoque hacia la sostenibilidad. El monoplaza es el primero de su tipo en ser 100% reciclable, con un diseño que incorpora materiales con al menos un 20% de contenido reciclado. Además, su motor alcanza una eficiencia cercana al 100%, lo que le permite regenerar hasta el 40% de la energía durante la frenada. En cuanto a la batería, el GEN4 incorpora un sistema de energía más eficiente, con una capacidad de hasta 55 kWh.

 

Motor, transmisión e inversor

El sistema de propulsión, compuesto por el motor, la caja de cambios y el inversor, es la única área del monoplaza de Fórmula E en la que los fabricantes pueden desarrollar libremente, junto con la suspensión trasera y el software.

Si bien la batería solo puede generar corriente continua, los motores eléctricos  trifásicos, requieren una entrada de corriente alterna con una frecuencia muy precisa para convertir la energía disponible en potencia y transmitirla al eje motriz a través de la caja de cambios. Los fabricantes pueden determinar el número de marchas. El inversor se encarga de convertir la energía y crear este perfil de voltaje, actuando como elemento central entre la batería y el motor eléctrico.

El conductor puede elegir entre varios ajustes de potencia mediante un control giratorio en el volante. Por ejemplo, hay ajustes para el shakedown (máx. 130 kW), la clasificación (máx. 350 kW), la carrera (máx. 300 kW, antes 220) o el modo ataque (350 kW, antes 235).

 

Durante la recuperación de energía ( recuperación de energía durante la marcha por inercia y el frenado) el sistema de propulsión puede operar en sentido contrario: eje motriz >>> motor >>> inversor >>> batería. Se pueden recuperar hasta 600 kW (350 kW en el eje trasero, 250 con el motor delantero estandarizado). El proceso de recuperación en las zonas de frenado mediante la función "lift and coast" es una de las tareas más complejas para los pilotos durante una carrera de Fórmula E, aunque desde 2018 cuentan con el apoyo del software del vehículo mediante el sistema de frenado por cable. Con un buen sistema de recuperación durante la carrera, un piloto puede aumentar la autonomía de su batería en casi un 20 %.

 

Principales características del coche Gen4

- El Gen4, en cuanto a diseño, cuenta con dos configuraciones aerodinámicas distintas, con una alta carga aerodinámica para las sesiones de clasificación, cuando las posiciones se las juegan en vueltas a fondo, y otra de baja carga aerodinámica para las carreras.

-  El Gen4 tiene  450 kW de potencia máxima en carrera, 600 kW durante el Modo Ataque para adelantar, frenada regenerativa mejorada hasta 700 kW y una capacidad de energía en carrera de hasta 55 kWh.

- El Gen4 de Fórmula E estrena neumáticos Bridgestone (dejando atrás los Hankook).

- El chasis del Gen4  seguirá a cargo de Spark Racing Technology.

- La batería del Gen4 no será de Williams, sino de la empresa italiana Podium.

- En el Gen4 es más importante que nunca la aerodinámica, casi el doble que en los anteriores coches.

- El alerón delantero es mucho más grande, y tiene una abertura para dirigir los flujos lejos de las ruedas.

-  El alerón trasero del Gen4 es más similar a los de otras categorías.

- La parte inferior del Gen4 es más grande para producir más carga

- El peso del Gen4 es superior a 1000 kilos.

-  La velocidad punta del Gen4 de Fórmula E es superior a 320 km/h.

 

Vincent Gaillardot, director técnico de la Fórmula E de la FIA, dijo: "El Gen4 es el monoplaza de Fórmula E más avanzado hasta la fecha, con una tecnología de vanguardia que lo convierte en el coche de carreras eléctrico más rápido y potente que los aficionados hayan visto jamás. Con pilotos capaces de desplegar más de 815 CV en Modo Ataque, así como tracción permanente a las cuatro ruedas, aerodinámica mejorada y mayores niveles de agarre gracias a neumáticos más grandes, el Gen4 se sitúa en la punta de la pirámide de los monoplazas de la FIA y es uno de los coches de carreras de mayor rendimiento en cualquier parte del mundo".

 

La Fórmula E está más cerca que nunca de establecer un verdadero desafío para la Fórmula 1 en términos de rendimiento, velocidad y tecnología. Si bien los monoplazas de la Fórmula E aún están lejos de alcanzar los niveles de velocidad máxima de los F1, la brecha se está reduciendo de manera acelerada.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Eléctricista                                                                       2026.-

 

 

El transporte público urbano más novedoso de Sudamérica: es eléctrico

El transporte público  urbano más novedoso de Sudamérica: es eléctrico

La ciudad de Curitiba (Brasil) dio un paso adelante con la presentación de un nuevo transporte que resulta más que innovador.

Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), este medio de transporte tiene la particularidad de mezclar tecnología de primer nivel, sostenibilidad y eficiencia para mejorar los traslados de los habitantes de la ciudad.

 

Este sistema es 100% eléctrico, inspirado en base a los vehículos Leves sobre Trilhos (VLT), aunque sin tener los coches  ni las vías habituales. Su traslado se hace gracias a la inducción magnética sobre el asfalto, una tecnología que permite ahorro en costos y aceleró el tiempo de instalación.

Este “carril virtual”  está formado por imanes y sensores bajo la superficie, y actúa como guía para el bus autónomo, permitiéndole moverse con precisión sin necesidad de rieles visibles o intervenciones mecánicas pesadas en la infraestructura urbana.

El recorrido de la ruta que se inauguró fue de 10 kilómetros, aunque se espera que se extienda aún más en los próximos años. La elección del sitio que recorrió tiene que ver con la alta densidad en la demanda de la zona.

Con 30 metros de largo, el bus autónomo BUD es enorme incluso para los estándares de los modelos articulados más largos. Gracias a ese tamaño, puede transportar a alrededor de 280 pasajeros por recorrido, lo que lo ubica cerca o incluso por encima de muchos trenes ligeros urbanos en términos de capacidad operativa. El BUD tiene una  longitud de 30 metros, con aire acondicionado en sus vagones y una capacidad de hasta 280 pasajeros. Cuesta lo mismo que el servicio tradicional de transporte.

Según las autoridades metropolitanas y estatales presentes en la inauguración, el BUD representa una síntesis inteligente entre varios modos de transporte: tiene la capacidad de carga de un tren, la flexibilidad de un bus y la velocidad de un sistema moderno de tránsito urbano.

Cabe remarcar que el BUD es autónomo, ya que es operado a través de sensores, radares y cámaras que monitorean el entorno en el que transite en tiempo real. De todos modos, por cuestiones de seguridad, actualmente cuenta con conductores.

Más allá de las ventajas para viajar, el BUD también es una pieza clave en la reducción de las emisiones de gases contaminantes. Curitiba da un paso al frente en lo que tiene que ver con la renovación de su transporte, así como también con el crecimiento en la sustentabilidad de sus servicios.

 

Tecnologia

Este bus autónomo fue desarrollado con tecnología de la empresa CRRC Nanjing Puzhen para desplazarse sin intervención humana directa.

CRRC Nanjing Puzhen Co., Ltd., fundada en 1908, es una empresa especializada en la investigación y fabricación de equipos de transporte ferroviario en China, y es la empresa de primera clase a gran escala en la industria de fabricación de equipos de ferrocarriles de China.

Gracias a una serie de sensores, radares y cámaras distribuidos a lo largo de su estructura, este vehículo es capaz de “leer” su entorno en tiempo real y responder a estímulos de tráfico, obstáculos o cambios en la ruta.

Pero quizás lo más llamativo no es solo su sistema de control que prescinde de la mano del chofer, sino la forma en que se desplaza. En lugar de trenes o vías físicas tradicionales, este bus autónomo utiliza un sistema de guiado por inducción magnética implantado en el asfalto.

 

Este “carril virtual”  está formado por imanes y sensores bajo la superficie, y actúa como guía para el bus autónomo, permitiéndole moverse con precisión sin necesidad de rieles visibles o intervenciones mecánicas pesadas en la infraestructura urbana.

Este tipo de tecnología ofrece un doble beneficio: por un lado, reduce de manera notable los costos asociados a construir y mantener sistemas ferroviarios; por el otro, facilita una implementación mucho más rápida, algo que se viene demostrando con el tramo inicial de unos 10 a 13 km donde se están realizando las pruebas.

Es 100 % eléctrico (con baterías de litio, 600 kWh, que se recargan en estaciones y, en algunos esquemas planteados, con autonomía estimada de hasta unos 40 km entre cargas), la experiencia completa del BUD todavía está siendo  adaptada a al recorrido local. Al reducir emisiones y requerir menos infraestructura pesada, se propone como una alternativa viable para otras ciudades de América del Sur que enfrentan desafíos de congestión, emisiones y crecimiento poblacional.

Tecnología, planificación y gobernanza para el desarrollo

Curitiba,  es un referente global por su sistema de Bus Rapid Transit (BRT), implementado desde principios de los años 1970. Aunque inicialmente no dependía de tecnologías avanzadas, la ciudad ha incorporado big data para monitorear flujos de pasajeros y optimizar rutas. Sensores en paradas y buses recopilan datos en tiempo real, permitiendo ajustes dinámicos en los horarios y frecuencias.

La gobernanza en las ciudades inteligentes puede clasificarse en enfoques top-down (liderados por el gobierno) y bottom-up (impulsados por la ciudadanía).

Santiago de Chile ejemplifica un modelo top-down, donde el gobierno municipal ha liderado iniciativas como la electrificación de buses y la implementación de sistemas de monitoreo de tráfico.

Curitiba ha combinado elementos top-down y bottom-up. El diseño del BRT fue una iniciativa gubernamental, pero su éxito se ha sostenido gracias a la participación ciudadana en la planificación urbana.

Quito, Ecuador, promueve ciudades sostenibles, inclusivas y resilientes, alineándose con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). En América Latina, UN-Habitat impulsa el programa "People-focused Smart Cities", que busca utilizar tecnologías digitales para garantizar equidad y sostenibilidad. Tanto Santiago como Curitiba reflejan este enfoque, pero con matices. Santiago ha priorizado la sostenibilidad ambiental mediante la movilidad eléctrica, alineándose con el ODS 11 (Ciudades y Comunidades Sostenibles).

En Europa, ciudades como Madrid han adoptado soluciones como carriles reversibles desde 1995, un proyecto pionero que optimiza el flujo vehicular en horas pico. Aunque América Latina aún no ha adoptado ampliamente este tipo de soluciones, el caso de Madrid ofrece lecciones sobre la importancia de adaptar la infraestructura a las demandas dinámicas del tráfico.

 En resumen, Santiago lidera con un enfoque top-down apoyado en big data y movilidad eléctrica, Curitiba combina gobernanza participativa con un sistema de transporte icónico. Ambos casos reflejan los principios de la Nueva Agenda Urbana, pero requieren mayor inversión en infraestructura digital y participación ciudadana para garantizar el desarrollo inclusivo.

 

Fuentes:

https://g1.globo.com/pr/parana/noticia/2026/01/07/bonde-urbano-digital-operacao-regiao-metropolitana-de-curitiba.ghtml

https://www.crrcgc.cc/pzen/52_3264/52_3297/index.html

https://supertruck.com.ar/buses/bud-bus-autonomo-con-guiado-magnetico-traslada-hasta-280-pasajeros/

https://www.ellitoral.com/opinion/americalatina-ciudadesinteligentes-bigdata-inteligenciaartificial-transporte-curitiba-santiagodechile_0_gTrsRuXPrB.html

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero  Eléctricista                                                                      2026.-