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martes, 11 de mayo de 2021

El camión eléctrico modular sueco se dirige a un mercado clave

 El camión eléctrico modular sueco se dirige a un mercado clave

La empresa sueca de tecnología de vehículos eléctricos Inzile ha dado pasos importantes este año para establecer un mayor alcance para su pequeño camión eléctrico modular Pro4 que, aunque es pequeño y con una velocidad máxima y un alcance limitados, está listo para ingresar a un segmento de vital importancia del mercado global de vehículos eléctricos.  En enero, Inzile comenzó una expansión específica en Noruega, estableciendo una sucursal allí con el propósito de vender el Pro4, que viene en un camión volquete o en una camioneta con gabinete y permite la personalización específica del usuario a través de las opciones de compra de la compañía "construya su propia". .

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 Con una velocidad máxima de solo 50 km / hy un alcance estándar de hasta 120 kilómetros, que se puede ampliar para proporcionar un alcance total de hasta 240 kilómetros, el Pro4 funciona con un motor de 24 kW que utiliza una batería de iones de litio. . La versión de camión volquete / plataforma puede transportar cargas de hasta 1.000 kilogramos, mientras que la furgoneta con armario puede transportar cargas de hasta 700 kilogramos. cargas hasta 700 kilogramos. Ya utilizado por varias empresas en Suecia, el Pro4 es un camión eléctrico perfecto para el trabajo y la distribución en ciudades, áreas urbanas, parques, áreas residenciales e industriales. E Inzile espera que Noruega adopte el camión eléctrico. 

             

 "Se siente natural que comencemos nuestra expansión internacional con nuestro país vecino Noruega", dijo el director ejecutivo de Inzile, Ragnar Åhgren. Noruega está a la vanguardia del uso de vehículos eléctricos y durante mucho tiempo hemos experimentado una fuerte demanda de nuestros productos allí ". Actualmente, la planta de producción de Inzile en Västervik, Suecia, tiene una capacidad de producción anual de 1.000 vehículos. En una entrevista reciente, el gerente general de Inzile AS en Noruega, Bjørn Helge Sivertsen, dijo que la sucursal noruega esperaba vender entre 50 y 100 vehículos en 2021, y buscaría "clientes típicos" como "municipios, cuidadores, jardineros paisajistas , obras viales y seguridad vial ”. Inzile también fue anunciada la semana pasada como una de las ocho compañías que calificaron para el acuerdo marco de municipios y regiones de Suecia para la adquisición de vehículos eléctricos, que tiene un valor de hasta 500 millones de coronas suecas y tiene como objetivo facilitar a los municipios la adquisición de vehículos eléctricos de trabajo. "La calificación de Inzile para el acuerdo marco de SKR muestra que tenemos una solución competitiva que ayuda a los municipios a cambiar al transporte libre de fósiles y crear ciudades sostenibles", dijo Ragnar Åhgren, CEO de Inzile. “Anteriormente entregamos nuestro camión eléctrico a la ciudad de Sundbyberg y ahora estamos ansiosos por aprovechar esa experiencia en otras partes del país”.

Acero o aluminio para construcción de vehículos eléctricos.

 

Acero o aluminio para construcción de  vehículos eléctricos.

El peso, estrictamente hablando, la masa de un vehículo eléctrico es un factor muy importante ya que incide de manera directa en la administración de la energía disponible desde el banco de baterías incidiendo sobre la autonomía del móvil.

El valor de la masa del vehículo depende del material del que está construido el monocasco autoportante  (foto inferior izquierda) que es  cierto tipo de chasis con que los vehículos son construidos de una sola pieza.

 

 


 

Tradicionalmente la carrocería se montaba sobre el chasis  bastidor; hoy en día esta práctica solo es usada en los vehículos que tengan que desplazar grandes cargas como  pickup, ómnibus y camiones.

El material con que generalmente se construyó el monocasco  es acero, pero actualmente se está experimentado con aluminio y también con fibra de carbono.

Los chasis, propiamente dicho, para vehículos de porte siguen siendo construidos con acero exclusivamente ya que los mismos tienen una disposición de dos vigas unidas sobre  dos puntos de apoyo, ruedas traseras y delanteras (foto superior derecha).

El monocasco ofrece alternativas de construcción o combinación de materiales,  a continuación veremos las características de estas alternativas.

 Acero (compuesto por una aleación de hierro y carbono, sus propiedades varían según los elementos constitutivos)

Peso específico, 7800 Kg/m3 promedio. Teniendo en cuenta el límite elástico, puede haber aceros convencionales, de alta resistencia, muy alta resistencia y ultra alta resistencia. Es 100% reciclable.

El acero es el metal más utilizado en  los vehículos representando entre el 70% y el 80% de la masa total de la carrocería. De hecho, la EPA (Agencia de protección medioambiental, USA) sugiere que casi el 65 % de los materiales utilizados para construir un coche promedio son un producto del acero. El acero es resistente y flexible, por lo que es un material preferido en la fabricación de automóviles, porque en efecto se dobla en vez de romperse. La era en que se utilizaban las calidades de acero dulce (acero de la construcción) en la industria se acabó tras la implantación de las Euronormas. Esos cambios impulsaron el desarrollo de nuevos tipos de acero para la industria automotriz. Comenzaron a aparecer aceros al carbono y manganeso de alta resistencia (CMn) y otros aceros que endurecen durante el recubrimiento de la pintura de autos (BH).

La siguiente etapa en la evolución fue el desarrollo de aceros avanzados de alta resistencia (HSS) bajo la protección del Instituto Internacional del Hierro y el Acero y de los principales fabricantes de acero del mundo: ThyssenKrupp (Alemania), SSAB (Suecia), US Steel (EE.UU.) y JFE Steel (Japón).

 

Aluminio (a partir de la electrólisis de la alúmina (Al2O3) que se extrae de la bauxita)

Peso especifico, 2600 Kg/m3 promedio. Es 100% reciclable. El uso del aluminio en la fabricación de los automóviles ha dado grandes avances durante los últimos 20 años.

Se destaca por ser hasta un tercio más liviano que el acero a igualdad de volumen, por lo que su empleo tiene como principal razón de ser, la fabricación de un coche de menos masa  posible.

El aluminio posee determinadas características que, en muchos casos, lo hacen un material mejor que el acero. Posee una alta conductividad térmica, lo que redunda en una mejor disipación del calor de la soldadura, consiguiendo así una soldadura casi perfecta. No se oxida, dando lugar a la corrosión. La dureza el aluminio es inferior al acero, pero gracias a la tecnología actual se han logrado crear estructuras tridimensionales con mayor rigidez torsional que la equivalente en acero. Las carrocerías de aluminio actuales son mucho más rígidas que las de acero, por lo que incorporan zonas de deformación programada para disipar la energía en caso de impacto.

 

Acero o Aluminio?

Las automotrices quieren restar entre unos 115 y 315 kilos de cada auto para lograr el ahorro de entre 7% y 20% en el uso de combustible líquido requerido por el Departamento de Transporte y la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. Otros países, entre ellos miembros de la Unión Europea, también están insistiendo en una mayor eficiencia de combustible, lo que vuelve  global la carrera por reducir la masa.

En los vehículos eléctricos es clave el vehículo más ligero a misma prestación de seguridad de la estructura.

El mercado automotor es enorme en materia de volumen y ganancias para los productores de metales, consumiendo más de 100 millones de toneladas. El acero sigue dominando, con alrededor de 87 millones de toneladas usadas en la producción mundial de automóviles por año, comparado con unos 12,5 millones de toneladas de aluminio, según Ducker Worldwide, una firma de consultoría e investigación. El requerimiento de automóviles más ligeros está abriendo más las puertas al aluminio. La brecha entre los precios del aluminio y los del acero se ha reducido.

 

Autos eléctricos con monocasco de aluminio

Una experiencia interesante realizaron los  investigadores del Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH de Aachen (Alemania) con un estudio realizado sobre una conversión a eléctrico de un Volkswagen Golf, el cual fue rediseñado  en aluminio.

Primero se tomó la base del Golf y se adaptó a electricidad, sin modificar su estructura interna, para ir poco a poco sustituyendo las partes estructurales realizadas en acero por aluminio, manteniendo el aspecto exterior pero, sobre todo, igualando los resultados de impacto en los tests EURO-NCAP (programa de seguridad para automóviles) que el modelo base tenía.

          

De esta manera, un coche eléctrico fabricado en aluminio puede ser hasta 162 kg más liviano que uno realizado en acero. Pero aquí   no acaban las ventajas del aluminio como material estructural, al ser más ligero se necesitan 3,3 kWh menos de energía para obtener la misma autonomía, fijada en 200 km, reduciendo el peso del vehículo en unos 25 kg adicionales.

 Y aquí es donde comienzan a venir las ventajas económicas, ya que las baterías siguen siendo el factor principal del costo de los coches eléctricos y cualquier reducción de las mismas, por mínima que sea, influirá decisivamente en el costo de los coches eléctricos.

En total, entre la reducción en material y la de batería, el precio de un coche eléctrico   podría reducirse en 1.650 euros simplemente por fabricarse en aluminio su estructura en   vez de en acero. Y todo eso teniendo en cuenta que los procesos de producción en aluminio son más caros que con acero.

Siguiendo con las ventajas del uso del aluminio, en el ciclo de vida del producto (estimado en 150.000 kilómetros), desde su fabricación a reciclaje, un coche eléctrico de aluminio supondría la emisión de 1,5 toneladas menos de CO₂ que un coche de acero, obteniéndose una reducción en la huella de carbono desde que el vehículo realiza 47.000 kilómetros.

 Si bien el aluminio no se ha impuesto en la industria principalmente por su mayor costo.

El aluminio cotiza en alrededor de 2.050 dólares por tonelada, el acero,  se cotiza en cerca de 585 dólares por tonelada en  la Mesa de Metales de Londres (LME).

El aluminio es el material principal de:

Tesla Roadster modelo 2010 deportivo biplaza.

Tesla Model S, pero el coche también dispone de zonas reforzadas en acero.

El Volkswagen Nils es un coche eléctrico que  está fabricado en aluminio siguiendo el principio de construcción ASF de Audi, lo que deja el peso final en 480 kg.

La plataforma MEB (bloque de construcción modular de propulsión e ), una plataforma diseñada exclusivamente por VW y Ford Motor para diferentes vehículos eléctricos.

London Electric Vehicle Company, empresa que fabrica los icónicos taxis negros (Black cabs) de Londres.

 La introducción de autos eléctricos implica un cambio de paradigma en la industria automotriz tradicional. Ello significa también una reformulación de materiales en función de la prestación y de muchos otros factores que hacen a la construcción y precio de un vehículo eléctrico. Es muy probable que la disyuntiva  no sea un material u otro si no, la combinación de los mismos incluida la fibra de carbono.

 

jueves, 6 de mayo de 2021

Sale a la venta Tito, el auto eléctrico que se fabrica en San Luis,

 

Sale a la venta Tito, el auto eléctrico que se fabrica en San Luis, su costo

 

Ya están disponibles con 20% de descuento las primeras 50 unidades de este modelo nacional, que consume un 90% menos que un naftero y fue creado por Coradir. Precio y características técnicas.

 


 Sale a la venta otro auto eléctrico "made in Argentina", que competirá contra las dos opciones de origen nacional que ya se encuentran disponibles en el mercado local.

 El fabricante de productos de electrónica Coradir empieza a comercializar Tito, un vehículo eléctrico que creó en su planta de 5000 metros cuadrados de San Luis. El modelo se suma al cordobés Volt y el Sero Electric, fabricado en el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico de Morón (Pitam), en la provincia de Buenos Aires.

 La preventa incluye 50 unidades de Tito con un 20% de descuento sobre el precio final de lista, de u$s 15.000. "Con la rebaja, queda a u$s 12.000. Para el pago, se toma en cuenta el valor oficial del dólar minorista del Banco Nación, ahora en $ 98,75, por lo que el precio final hoy es de $ 1.185.000, con IVA incluido", detalla Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir.

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¿Cómo acceder a la preventa? Los interesados deben inscribirse en la sección "Quiero mi Tito" en el sitio web de la empresa. La reserva se concreta con una seña de $ 19.700 y la totalidad del pago se efectúa a los 120 días, cuando se entrega el vehículo.

"Ya hubo seis reservas desde el lanzamiento hace 12 horas. La demanda superó las expectativas. Cuando anunciamos la presentación en 2020, recibimos pedidos y consultas de 600 particulares y concesionarias. Si el primer stock se agota rápidamente, probablemente habilitaremos una segunda preventa", asegura Baretto.

 


Sale en preventa Tito

Coradir negocia con distintas entidades bancarias para ofrecer opciones de financiación, con cuotas que tengan el mismo monto que el gasto mensual de combustible de un auto naftero. "Con lo que te ahorrás, subvencionás la compra de Tito. Estamos en conversaciones con varios bancos", destaca el ejecutivo.

Sus competidores se ofrecen a precios similares. El Volt se vende en tres versiones. El Z1 cuesta $ 1 millón; el W1, $ 1,9 millón; y el E1, 2,3 millones.

 
 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tito se presenta como un vehículo sin combustible y económico, que funciona con un propulsor eléctrico de alta eficiencia y consume un 90% menos que un naftero. "Es silencioso (libre de ruido y vibración) y no genera emisiones de dióxido de carbono", afirma el directivo de la compañía.

Tiene una autonomía de 100 kilómetros con una carga eléctrica de ocho horas y su velocidad máxima es de 65 kilómetros por hora, dado que está pensado, principalmente, para ser utilizado en la ciudad.

Posee cuatro asientos y los traseros son rebatibles para lograr más espacio en el baúl. Trae una pantalla LED HD táctil, radio, Bluetooth, cámara de retroceso, cierre centralizado, levanta vidrios eléctricos y mando a distancia.

 

 Trae una pantalla LED HD táctil

Las baterías son de litio. "Originalmente habíamos pensado en usar de plomo, pero las reemplazamos por estas más eficientes y ecológicas", apunta Baretto. El auto está pensado para que quien lo adquiera no tenga que hacer en su casa ninguna modificación: directamente se enchufa a un conector domiciliario de 220V. 

 "La carga en el hogar implica, generalmente, realizar adaptaciones. El proceso es más lento, pero no le genera ningún inconveniente al usuario, ya que el cargador viene integrado al auto y no necesita ninguna adecuación: mientras duerme durante la noche, lo deja enchufado y cuando se levanta a la mañana ya está la carga completa", indica el vicepresidente de la firma.

 A futuro, la empresa planea crear otros dos modelos: un utilitario de carga y otro con un chasis de aluminio y llantas más grandes.

 

CÓMO SURGIÓ EL DESARROLLO DE TITO

Coradir nació en 1995 y se dedica a la fabricación y venta de artículos de electrónica y electrodomésticos, como computadoras, notebooks, celulares, accesorios, aspiradoras y televisores. Además, provee luminaria LED, equipos informáticos, servicios de Internet y software a medida.

 La idea de crear un auto eléctrico surgió a partir de la alianza comercial de la pyme con la firma nacional productora de baterías Probattery. Desde que comenzaron a trabajar de forma conjunta hace tres años, llevaron a cabo varios proyectos. "Ofrecemos un amplio rango de productos y todos los años nos embarcamos en un desarrollo disruptivo", dice Baretto.

 



Tito lleva baterías de litio

El primero fue la elaboración de baterías de litio para smartphones en una planta que Coradir tiene en Tierra del Fuego. Luego, le siguió otro de baterías inteligentes para antenas de computación y centros storage en el polo productivo de Probatterry en Buenos Aires. Cuando empezaron a pensar en la creación de baterías para dispositivos de movilidad sustentable, como monopatines y automóviles, notaron que había una baja demanda, ya que aún es escasa su producción en el país.

"Tuvimos que generar la propia demanda de las baterías que buscábamos fabricar. Así fue que nos propusimos generar una plataforma de desarrollo de un auto eléctrico. Es decir, un sistema base para que cualquier fabricante pueda crear su propio modelo. Pero a medida que avanzamos, nos dimos cuenta de que estábamos muy cerca de producir un vehículo. Entonces decidimos crear el nuestro", explica Baretto.

Coradir invirtió u$s 1,5 millón de fondos propios para montar una nueva línea de producción para el desarrollo de este auto, que demandó dos años. "El prototipo ya estaba listo desde el año pasado. Solo restan los permisos. La pandemia no interrumpió nuestros planes", sostiene Baretto.

 

 Tito hace alusión a un "auto chiquito"

¿Por qué este nombre? "Hicimos una 'tormenta de ideas' y quisimos darle una impronta nacional, en lugar de usar términos en inglés. Cuando recibimos el folleto de la publicación en una instancia de evaluación, el archivo tenía como nombre 'Tito'. Nos pareció gracioso y simpático, en alusión a un coche chiquito", describe.

Baretto confía en el potencial del vehículo y considera que se trata de un producto pensado para estos tiempos. "Ya había en el país una crisis económica previa al coronavirus. Esto nos llevó a crear un auto que sea funcional al cliente, teniendo en cuenta sus necesidades y su poder adquisitivo actual. Este contexto será un catalizador de muchos cambio y cobrará impulso la movilidad eléctrica", concluye.

  Fuente: El Cronista