¿Crecen los puntos de carga de vehículos eléctricos en Brasil??

 

¿Crecen los puntos de carga de vehículos eléctricos  en Brasil??

Sí, Brasil cuenta con una creciente red de puntos de carga para vehículos eléctricos, con más de 16.800 puntos públicos y semipúblicos registrados a mediados de 2025. La mayor concentración se encuentra en São Paulo, pero existen opciones en centros comerciales, gasolineras y autopistas, siendo PlugShare la aplicación más utilizada para localizarlos.

Principales formas de encontrar y utilizar puntos de carga: Aplicaciones esenciales: PlugShare, Tupinambá Energia, Zletric y BYD Recharge son las más recomendadas para encontrar cargadores, consultar la disponibilidad en tiempo real y, en ocasiones, realizar pagos.

Ubicaciones comunes: Centros comerciales, supermercados, estacionamientos privados (como Estapar), concesionarios, gasolineras (Petrobras, Ipiranga) y a lo largo de las principales autopistas, especialmente en la región sur/sureste y zonas de la región noreste. 

 Tipos de carga: Los cargadores van desde los de conveniencia (lentos/semi-rápidos) hasta los de carga rápida (CC), esenciales para viajes largos. Costos: En las estaciones públicas y semipúblicas, el costo promedio generalmente varía entre R$1,50 y R$2,10 por kWh, según el operador. La infraestructura se está expandiendo para facilitar la movilidad eléctrica, incluso permitiendo la planificación de rutas mediante aplicaciones de navegación como Google Maps y Waze.

En casa, el costo es más económico, variando entre  R$0,70 y  R$1/ kWh, dependiendo de la tarifa regional y la banda tarifaria.

Perspectivas

Una encuesta mostró que la red total de cargadores del país creció un 14% entre febrero y agosto (2025), lo que equivale a 2.053 nuevos puntos de carga (en febrero había 14.827). Si se considera únicamente el crecimiento de los cargadores rápidos, se observó un aumento del 59% en el mismo período, pero estos representan solo el 23% del total (3.855). Los cargadores lentos, donde el conductor tarda de 5 a 12 horas en cargar la batería, representan el 77% del total (13.025).

“La reducción de los costos de los equipos y la creciente demanda de carga de larga distancia por parte de los usuarios están llevando a los operadores a priorizar las inversiones en cargadores rápidos”, declaró Davi Bertoncello, director de Comunicación de ABVE y fundador de Tupi Mobilidade, en un comunicado.

En China, que lidera la electrificación con 37 millones de vehículos enchufables ya en circulación, el número de cargadores en julio pasado era de 16,7 millones, de los cuales el 56% eran cargadores rápidos. Esto representa una proporción de un cargador por cada 2,2 vehículos. En Brasil, la flota de vehículos eléctricos enchufables totalizó 302.225 unidades en agosto (2025), lo que supone una proporción de 18 vehículos por estación de carga.

 

Estaciones de carga en crecimiento

Impulsado por una combinación de factores: avance normativo, entrada de nuevas marcas y, principalmente, la profesionalización del servicio de recarga. La aprobación del Proyecto de Ley 425/2025 en São Paulo, que garantiza el derecho a instalar puntos de recarga en condominios a través de criterios técnicos, elimina una de las principales barreras a la electrificación en el país.

Las iniciativas privadas también colaboran para la movilidad urbana del país. No Carbon, empresa de JBS especializada en alquiler de vehículos 100% eléctricos, ha llegado a un acuerdo con la startup de electro movilidad EZ Volt para suministrar puntos de recarga para su flota de camiones.

La asociación generó la instalación de 100 cargadores en 3 meses y otros 30 puntos se implementarán a finales de año. Por ahora, EZ Volt ya ha llevado su equipo a 11 centros de distribución de JBS en 10 estados.

Lanzado en 2022, No Carbon tiene 260 camiones de envasado de carne solo eléctricos. La flota es responsable de la distribución de productos alimenticios en rutas dentro de los centros urbanos en diferentes regiones del país.

Los camiones de la compañía ya han recorrido unos 3,4 millones de kilómetros para realizar las entregas. Con esto, la compañía dejó de emitir 2 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera.

  Volvo quiere consolidarse como la marca más reconocida en el país en la  electrificación. Para ello, anunció un proyecto diseñado con Carrefour Property, una unidad de negocio del Grupo Carrefour Brasil, para la instalación de 37 electrosets –cada uno con dos vacantes– en estacionamientos de Carrefour y Sam’s Club.

Volvo, que ya ofrece más de mil puntos de carga lenta en establecimientos comerciales, ha elaborado un plan de infraestructura de carga rápida para 28 electrosets, presente en los principales corredores de carreteras de los Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Santa Catarina, Mato Grosso, Paraná y Río de Janeiro.

El fabricante de automóviles reportó inversiones de R$ 50 millones para expandir el ecosistema de vehículos eléctricos en todo el país. La contribución añadirá 73 puntos, totalizando una red de 101 electrosets.

“Después de un cuidadoso análisis, vimos la necesidad de ofrecer carga ultrarrápida también a las ciudades y a lugares que forman parte de la vida cotidiana de los usuarios de esta tecnología”, dice Marcelo Godoy, director de operaciones de infraestructura de carga de Brasil.

Si la recarga del hogar resuelve la rutina urbana, el segundo factor importante de la decisión de compra sigue siendo la seguridad para viajar. En ese momento, la reciente apuesta de GreenV en asociación con Porsche ayuda a señalar la dirección del mercado.

El proyecto prevé una inversión en la implementación de 66 estaciones de recarga ultrarrápida de 150 kW en carreteras estratégicas en el país para 2028.

GreenV, también, aparece   hoy como socio oficial de marcas como BMW y MINI para la instalación de cajas de pared residenciales y  da cuenta del proceso de recarga de los vehículos de Leapmotor, la nueva marca eléctrica del grupo Stellantis en Brasil.

 La empresa Esquina do Futuro (una alianza entre WEG y Tupi), cuenta con 33 cargadores instalados y su objetivo es alcanzar los 100 puntos de carga rápida y ultrarrápida para finales de 2026. Esta cifra podría aumentar a 150, dependiendo de la infraestructura de los nuevos puntos de carga.

 

La presencia de BYD

BYD está expandiendo rápidamente su infraestructura de carga en Brasil, enfocándose en cargadores rápidos (corriente continua) en concesionarios y alianzas estratégicas. Con más de 50 puntos activos en 2025 y una previsión de más de 150 para finales de año (2025), además de alianzas con Raízen, EZVolt y Tupi para ampliar la red.

Principales puntos de carga y acceso: Capitales como São Paulo, Río de Janeiro, Belo Horizonte, Brasilia, Curitiba, Florianópolis, Salvador y Belém. Usar la app BYD Recharge  permite localizar cargadores cercanos, consultar disponibilidad en tiempo real y comenzar a cargar.

Por otro lado, la red de concesionarios BYD cuenta con estaciones de carga rápida disponibles para todos los usuarios. Además, la alianza con Raízen proporciona 600 puntos, y la colaboración con Tupi/EZVolt se centra en la carga de alta potencia.

 

 En resumen

La infraestructura sigue siendo desigual en Brasil, y la experiencia del usuario varía mucho dependiendo de la región. Aun así, la tendencia es clara: la carga deja de ser un problema individual del comprador y se trata como una parte estructuradora del mercado. Las empresas relacionadas con la movilidad eléctrica ocupan un papel cada vez más central en este proceso, conectando a los fabricantes de automóviles, la red eléctrica y el usuario final. En última instancia, la expansión de los eléctricos dependerá menos del lanzamiento de nuevos modelos y más de la capacidad de hacer que la recarga sea algo simple, predecible y cotidiano.

 

Ricardo  Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                    2026.-

 

Avance de la batería de grafeno en China

Avance de la batería de grafeno en China 

Fuente: https://evworld.com  y   https://ecologiaverde.

En un laboratorio silencioso en Sichuan, China, una batería se carga al 80 por ciento en menos de cinco minutos. No se sobrecalienta. No se degrada después de unos cientos de ciclos. Y no depende del litio, el cobalto o el níquel en la forma que hemos llegado a esperar. Esta es una batería de grafeno, láminas de carbono de un átomo de espesor en capas en un nuevo tipo de almacenamiento de energía, y ya no es solo una curiosidad científica. Es real, es escalable y está llegando al mercado más rápido de lo que la mayoría de los analistas occidentales predijeron.

El empuje de China en la tecnología de baterías de grafeno es más que un avance de los materiales. Es un salto estratégico, un intento de redefinir la carrera global de EV no solo en términos de volumen, sino en términos de velocidad, seguridad y soberanía. Mientras que los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos continúan optimizando las células de iones de litio y coqueteando con prototipos de estado sólido, las empresas chinas están construyendo silenciosamente la infraestructura y las cadenas de suministro para lo que puede ser el próximo formato de batería dominante.

 

Los números son asombrosos. En pruebas recientes, las baterías mejoradas con grafeno se cargaron en menos de cinco minutos, duraron más de 3.000 ciclos y entregaron hasta cuatro veces la densidad de energía de las células de iones de litio convencionales. Son más fríos bajo presión, menos propensos a la fuga térmica y más estables a través de temperaturas extremas. Para los vehículos eléctricos, eso significa una carga más rápida, un mayor alcance y menos riesgos de incendio, especialmente en flotas de alta demanda o climas cálidos.

Compañías como SuperC Technology, Tunghsu Optoelectronic y Ufine Battery están liderando la carga, desarrollando suspensiones de grafeno, recubrimientos y prototipos de celda completa para uso comercial. Huawei, que ya es un jugador importante en la infraestructura de vehículos eléctricos, ha construido la primera estación de carga de 100 megavatios del mundo en Beichuan, capaz de aumentar un Tesla en dos minutos. No es casualidad que esta instalación esté diseñada para camiones eléctricos de servicio pesado, el tipo de vehículos que se beneficiarán más de las baterías ultrarrápidas y de alta capacidad.

Entonces, ¿cuándo saldrán estas baterías a la carretera? Los expertos de la industria sugieren que el despliegue limitado en flotas comerciales y vehículos eléctricos premium podría comenzar ya en 2027, con una adopción más amplia a principios de la década de 2030. Se espera que empresas como BYD, NIO, Zeekr y Huawei, lideren el despliegue, comenzando con vehículos logísticos, autobuses y modelos de consumo de alto rendimiento.

Mientras tanto, Occidente está observando, pero no sigue el ritmo. Estados Unidos cuenta con una fuerte investigación académica en grafeno, con instituciones como el MIT y Drexel pioneros en supercondensadores híbridos y compuestos MXene. Nuevas empresas como Nanotech Energy y Real Graphene USA han sido titulares con células de grado de consumo, pero la producción en masa sigue siendo difícil de alcanzar. El buque insignia de Graphene de Europa, una iniciativa de € 1 mil millones lanzada en 2013, ha arrojado impresionantes resultados de laboratorio, pero pocas aplicaciones comerciales de vehículos eléctricos.

La brecha no es solo tecnológica, es estratégica. China controla más del 95 por ciento del suministro mundial de grafito de grado de batería y posee más de 50.000 patentes relacionadas con el grafeno. Está construyendo cadenas de suministro integradas verticalmente, alineando la política nacional con los objetivos industriales e invirtiendo en infraestructura que respalda el almacenamiento de energía de próxima generación. Occidente, por el contrario, sigue fragmentado, con la innovación aislada en la academia y la comercialización ralentizada por la inercia regulatoria y las limitaciones de capital.

Esta es una llamada de atención. Si Estados Unidos y Europa quieren competir en el futuro de la movilidad, tendrán que ir más allá de las mejoras incrementales y adoptar una inversión audaz en química alternativa. Eso significa financiar líneas piloto, incentivar la producción nacional de grafeno e integrar la innovación de baterías en políticas climáticas e industriales más amplias.

Porque la carrera no se trata solo de quién construye la mayor cantidad de vehículos eléctricos, se trata de quién define lo que puede ser un EV. Y ahora mismo, China está escribiendo esa definición en el grafeno.

 

 Aspectos técnicos 

 El grafeno se define como una monocapa de átomos de carbón que se encuentran hexagonalmente y firmemente compactados en un entramado 2-D. La alta calidad del cristal 2-D hace que el grafeno presente grandes propiedades electrónicas.

 Algunas de las características más destacadas de las baterías de grafeno son:

• Densidad energética: este tipo de baterías llegan a conseguir una densidad energética mayor que las baterías de litio. Es decir, pueden almacenar mucha más energía.
• Velocidad de carga: las baterías de grafeno necesitan menos tiempo de carga. Con este tipo de batería en unos 10 minutos, aproximadamente, se podría cargar un vehículo eléctrico o un teléfono móvil. 
• Seguridad: el uso de estas baterías es más seguro, ya que no usan electrolitos líquidos. De esta manera se reducen los riesgos de explosión.
• Flexibilidad: gracias a la composición de los átomos de carbono en forma hexagonal, el grafeno es muy flexible y delgado, por lo que puede adaptarse a las condiciones según los requerimientos.
• Vida útil y estabilidad: el grafeno da una estabilidad estructural que hace que el volumen del ánodo de este tipo de baterías no cambie cada vez que se produce un ciclo de carga y descarga. Gracias a esto, la vida útil de las baterías de grafeno es mucho mayor que si se compara a la que pueden ofrecer otro tipo de materiales.
• Mejora del medio ambiente: las baterías de grafeno pueden ser de gran ayuda en la transición ecológica. El hecho de no tener que ser reemplazadas con tanta frecuencia, ya es un punto a favor en el cuidado del medio ambiente. Además, el grafeno puede producir energía si se expone a la luz solar, por lo que también entra en la lista de las energías verdes. 

         En resumen: 

La densidad energética de estas será mucho mayor.

El tiempo de carga se reduce, ya que los ciclos de carga que tendrán serán 100 veces más rápidos que los que conocemos actualmente.

Ofrecerán mayor seguridad.

Su peso es mucho menor y ocuparán hasta un 30% menos de espacio.

Dará a los vehículos eléctricos una autonomía de hasta 800 kilómetros de distancia.

Tiene una vida útil 4 veces mayor que las baterías de litio.

Tendencia del cobre: Proyección de demanda y yacimientos

 

Tendencia del cobre: Proyección de demanda y yacimientos

 

Los precios ya dieron la señal del apetito por este metal. Subieron 41% el año pasado (2025) y en 2026 marcaron un récord histórico de USD 5,92 por libra.

 

La demanda mundial de cobre experimenta un aumento histórico, proyectándose un crecimiento del 50% para 2040 (alcanzando ~42 millones de toneladas anuales), impulsado por la descarbonización, vehículos eléctricos, infraestructura energética y el auge de la inteligencia artificial. China sigue siendo el mayor consumidor (~57%), enfrentando un posible déficit estructural debido a que la oferta actual es insuficiente.

La demanda de cobre a lo largo de la historia. La superficie naranja equivale a la superficie azul.

 

El gráfico (ver arriba) difundido por el Grupo Sarmiento, de académicos, científicos y profesionales vinculados a la minería, en base a datos del Servicio Geológico de EEUU  precisó que a lo largo de la historia el mundo ha extraído 700 millones de toneladas de cobre, y necesitará la misma cantidad en los próximos 22 años. Un estudio de S&P Global estimó que la meta de “emisión cero” de fósiles duplicará la demanda actual de cobre, a unas 50 millones de toneladas hacia 2035, lo que llevaría a un déficit cuprífero de cerca de 10 millones de toneladas.

Según el escenario de Wood Mackenzie (proveedor líder mundial de soluciones de datos y análisis para los sectores de las energías renovables, la energía y los recursos naturales), se prevé que la demanda total de cobre aumente un 24% hasta alcanzar los 42,7 Mtpa (millones de toneladas métricas por año) para 2035, impulsada principalmente por el desarrollo económico mundial y la electrificación.

 Hay cuatro poderosos disruptores que afectan actualmente el consumo de cobre:

    La transición energética: vehículos eléctricos (VE), energías renovables e infraestructura de red

    Centros de datos: la explosión de la demanda de electricidad impulsada por la IA

    Gasto de defensa: la expansión militar europea de 800.000 millones de euros

    Desarrollo económico: la rápida industrialización de la India y el Sudeste Asiático.

 Para 2035, estos cuatro factores disruptivos representarán en conjunto el 40% del crecimiento de la demanda (3 Mt/año), mientras que el desarrollo económico tradicional añadirá otros 4,5 Mt/año. Sin embargo, es importante destacar que los cambios en las políticas y los avances tecnológicos podrían desencadenar shocks de demanda en cualquier momento.

También hay otros factores a tener en cuenta que suponen un riesgo alcista sustancial:

-    Una aceleración neta cero: podría añadir otros 4,2 Mtpa de demanda adicional

-    Auge industrial de la India: 2 Mtpa adicionales provenientes de centros de manufactura e inteligencia artificial

-   Desarrollo asiático acelerado: 6 Mtpa adicionales si el crecimiento económico se acelera aún más.

 El cobre ha desempeñado durante mucho tiempo un papel fundamental en la transmisión de electricidad, y ahora también en la generación y la geopolítica. Se requiere un suministro adicional constante de 2 Mt/año para facilitar la transición a las energías renovables durante la próxima década, que para algunos países se centra menos en la descarbonización  y más en la independencia y seguridad energéticas.

 Mientras tanto, los vehículos eléctricos (de batería e híbridos enchufables) han alcanzado una masa crítica, logrando una penetración de mercado del 22% en 2025 y se prevé que se dupliquen al 44% para 2035.

Dado que los vehículos eléctricos consumieron 1,7 Mtpa de cobre en 2025, será necesario llevar al mercado otros 2,6 Mtpa para 2035 para abastecer los 4,3 Mtpa estimados que se requerirán ese año, lo que corresponde a un crecimiento anual del 10% durante ese período.

 

Proyecciones de Mercado

Se espera un déficit de al menos 800,000 toneladas anuales para satisfacer la creciente demanda, a pesar de que la producción mundial de 2024 alcanzó cerca de 23 millones de toneladas.

Los principales consumidores son: China lidera con ~15 millones de toneladas, seguida por Estados Unidos, Alemania, Japón e India.

El mercado enfrenta "fuerzas opuestas" con precios promedio esperados de 9.800 USD/t en 2026   y    10.000 USD/t en 2027, lo que subraya la importancia del reciclaje y la inversión minera.

 

Yacimientos de cobre en el mundo

Los principales yacimientos de cobre del mundo se concentran en

Chile (con reservas y minas como Escondida, Chuquicamata y Collahuasi) y Perú (Antamina, Las Bambas), seguidos por Australia, China, EE. UU., R. D. Congo e Indonesia, destacando nuevos hallazgos importantes en Argentina (Filo del Sol) y la mina Oyu Tolgoi en Mongolia como depósitos clave a nivel global.

 

Los yacimientos destacados por su tamaño y producción son:

    Escondida (Chile): La mina de cobre más grande del mundo, operada por BHP (Broken Hill Proprietary, Australia).

    Chuquicamata (Chile): Enorme mina a cielo abierto de Codelco (Corporación Nacional del Cobre de Chile, empresa estatal).

    Collahuasi (Chile): Otro yacimiento de clase mundial con reservas muy prolongadas.

    Oyu Tolgoi (Mongolia): Uno de los depósitos de cobre y oro más grandes del mundo, con una gran operación subterránea en desarrollo.

    Buenavista del Cobre (México): Conocida como Cananea, posee una de las reservas más grandes del mundo.

 En Argentina,  Filo del Sol / Proyecto Vicuña es considerado uno de los descubrimientos más importantes en décadas a nivel mundial, con grandes cantidades de cobre, oro y plata, entre las provincias de San Juan y La Rioja.

La única operación de cobre que estaba activa en la Argentina, Minera la Alumbrera, cesó sus operaciones en 2018.

 El proyecto más avanzado es Josemaría, de la sueca Lundin Mining, en el noroeste de San Juan, a solo 9 kilómetros de la frontera con Chile. Ya tiene su campamento; la construcción estaba prevista a principios de 2023 y llevaría unos 3 años hasta entrar en operación, hacia fines de 2026 o principios de 2027.  El cálculo es que la operación permitiría producir y exportar unas 131.000 toneladas de cobre que a un precio promedio estimado de 9.000 dólares la tonelada aportaría casi USD 1.200 millones anuales. 

 Los otros tres proyectos más avanzados son El Pachón, también en San Juan, actualmente en la etapa de factibilidad, Mara, en etapa de prefactibilidad, en Catamarca, y Taca Taca, en la etapa preliminar de estudio de factibilidad económica, en Salta.

Aunque todavía en estado preliminar de factiblidad económica, está Los Azules, de McEwen Mining, una minera canadiense que ya tiene operaciones en Santa Cruz.

 Obtención del cobre

La obtención del cobre se realiza principalmente mediante minería de superficie, procesando minerales sulfurados (molienda, flotación, fundición y electrólisis) o oxidado (lixiviación con ácido y electro obtención) para separar el metal y obtenerlo en altas purezas, a menudo como cátodos o ánodos, un proceso que transforma la roca original en un metal valioso para diversas industrias. Para la preparación  se perforan y fragmentan rocas con explosivos en minas a cielo abierto (método predominante) o subterráneas. Luego pasa a trituración y molienda que reduce de tamaño para facilitar el procesamiento.

 Procesamiento según el Mineral obtenido:

    Mineral Sulfurado (Pirometalurgia):

        Concentrado: Se muele finamente y se separa el cobre mediante flotación, obteniendo un concentrado.

        Fundición: Se funde a altas temperaturas para separar el cobre (60% pureza) de impurezas como el hierro (escoria), obteniendo "cobre blister" (98-99% pureza).

        Electro refinación: Se somete a electrólisis para alcanzar purezas del 99.99%, usando ánodos de cobre impuro y cátodos de cobre puro.

    Mineral Oxidado (Hidrometalurgia):

        Lixiviación: Se riega la roca con ácido sulfúrico para disolver el cobre, formando sulfato de cobre.

        Electro obtención: Se usa electrólisis para depositar cobre de alta pureza (99.99%) sobre cátodos a partir de la solución de sulfato de cobre.

 Como producto final se obtiene

    Cátodos de Cobre: Láminas de cobre de alta pureza (99.99%) obtenidas por electro obtención o electrólisis.

    Ánodos de Cobre: Bloques fundidos de cobre con impurezas para refinar en la etapa electrolítica.

                                                    ...........................................

Para mayor detalle se sugiere:

Artículo:   El Cobre, aliado imprescindible de la electrotecnia.

Revista Ingeniería Eléctrica. Número: 374.  Diciembre 2021

https://www.editores.com.ar/autor/ricardo_berizzo/20211215_cobre_aliado_imprescindible_de_la_electrotecnia

  

 Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                           2026.-

 

Los vehículos eléctricos apoyaron el crecimiento del 500% para las baterías de litio

 Por Jasmin Jessen para  https://evmagazine.com/news/iea

 El análisis de la AIE (Agencia Internacional de Energía) muestra que el mercado de baterías de litio está en auge, pero que la dependencia excesiva de China se está convirtiendo en una preocupación por la seguridad energética mundial

  

El sector de las baterías de iones de litio ha visto una expansión sexteple en el despliegue global desde 2020, lo que lleva al mercado a una valoración de 150 mil millones de dólares, dice la AIE.

Sin embargo, debajo de esta figura se encuentra una imagen más matizada de la tecnología que está transformando rápidamente los sistemas de transporte y energía en todo el mundo.

El análisis de la IEA encontró que la expansión del mercado de baterías está impulsada principalmente por el aumento de la demanda de vehículos eléctricos, que representa más del 70% de la implementación. En 2015, los dispositivos como computadoras portátiles, tabletas y teléfonos inteligentes representaron casi la mitad de la fabricación mundial de baterías.

Hoy en día, esa proporción se ha desplomado a menos del 5%. Solo en 2024, los vehículos a batería representaron una cuarta parte de todas las ventas de automóviles a nivel mundial.

 

La disminución de los costos

La reducción de los costos aceleró la absorción de la batería de litio, pero también descubrió algunas realidades desafiantes sobre la viabilidad a largo plazo del mercado. Durante 2024, los precios promedio de las baterías disminuyeron un 8%, lo que se redujo debido a la eficiencia de la fabricación y la intensa competencia entre los productores.

Los precios del sistema de almacenamiento en la red cayeron a un tercio de sus niveles de 2020, lo que hace que las baterías sean igualmente competitivas con las plantas de pico de gas en ciertos mercados.

Sin embargo, estas reducciones han llegado con claras implicaciones geográficas. La AIE encontró que los paquetes de baterías chinos se vendieron aproximadamente un 30% por debajo de sus contrapartes estadounidenses y un 35% más baratos que los precios europeos.

 

          Un gráfico que muestra el aumento de la demanda de baterías de litio. Crédito: IEA

Además, las baterías de fosfato de hierro de litio (LFP) experimentaron caídas de precios que superaron el 15%, mientras que las alternativas ricas en níquel vieron reducciones por debajo del 5%.

En consecuencia, las baterías LFP ahora cuestan un 40% menos que las variantes de níquel-manganeso-cobalto y dominan más de la mitad del mercado de vehículos eléctricos, junto con más del 90% del almacenamiento en red en todo el mundo.

Si bien los equipos de adquisiciones pueden acoger con satisfacción esta evolución, la AIE advierte que estos precios reducidos podrían resultar insostenibles, con numerosos productores que operan con pérdidas.

 

El dominio de la manufactura de China

China produjo más del 80% de todas las baterías en 2024, mientras que las empresas chinas, coreanas y japonesas representaron prácticamente toda la fabricación global de células en 2024.

La UE y Estados Unidos hicieron modestas contribuciones al equilibrio, pero ambos importan la mayoría de sus componentes de la batería de China, lo que indica que la dependencia se extiende a lo largo de la cadena de suministro.

La AIE dice que el 70% de los vehículos eléctricos fabricados fuera de China contienen baterías o componentes obtenidos de proveedores chinos, mientras que más del 90% de los sistemas de almacenamiento de baterías en todo el mundo dependen de las células LFP fabricadas en China.

Las restricciones de exportación de Beijing sobre los componentes esenciales de la batería, introducidas inicialmente en 2023, han comenzado a resaltar estas vulnerabilidades al apuntar a los elementos más frágiles en las cadenas de suministro no chinas.

Los fabricantes coreanos se apresuran a establecer las capacidades de producción de LFP como una alternativa, sin embargo, se enfrentan a una competencia formidable de los productores chinos establecidos en un mercado sobrealimentado.

 

Mayores costes de producción

La capacidad de producción en Europa y Estados Unidos ha ido creciendo. Ambas regiones han atraído inversiones del sector de baterías en los últimos tres años, aprovechando el sector de vehículos eléctricos en expansión para garantizar la demanda.

Sin embargo, la AIE descubrió que los gastos de producción en la UE y Estados Unidos pueden superar los costos chinos hasta en un 50%.  La replicación de la eficiencia de la fabricación china, donde los rendimientos regularmente superan el 90%, exigirá años de inversión sostenida.

Esto se debe a que los productores emergentes suelen generar mucho más desperdicio de materiales que las operaciones establecidas, lo que hace que la rentabilidad sea difícil hasta que los procesos se desarrollen completamente. La AIE dice que las regiones sin fundamentos industriales requerirán capital de paciente y colaboraciones con fabricantes experimentados para lograr la competitividad global.

 

Fórmula E: conociendo el increíble Gen4

 

Fórmula E: conociendo el increíble Gen4

El monoplaza para la  temporada 2026, con 800 cv y números de récord

La evolución de los coches de Fórmula E desde 2014 ha sido vertiginosa, pasando por cuatro etapas técnicas principales (Gen1, Gen2, Gen3 y Gen3 Evo) que han duplicado la potencia, aumentado drásticamente la autonomía y velocidad, eliminando el cambio de coche a mitad de carrera y mejorando la frenada regenerativa hasta el 40% de la energía total utilizada.

 

Gen1 (Temporadas 1-4, 2014-2018): Iniciaron con una potencia limitada (150 kW en carrera, 170 kW en clasificación) y baterías que no duraban toda la carrera, obligando a los pilotos a cambiar de coche a mitad de carrera.

Gen2 (Temporadas 5-8, 2018-2022): Introdujeron un diseño futurista sin alerón trasero, doble de capacidad de batería (54Kw-h) y más potencia (200-250 Kw), eliminando el cambio de coche.

Gen3 (Temporadas 9-10, 2022-2024): Más pequeños, ligeros y rápidos (350 Kw de potencia), destacando por ser los primeros monoplazas con motores delantero (solo regeneración) y trasero, eliminando frenos hidráulicos traseros.

Gen3 Evo (A partir de la temporada 11, 2024): Presenta una evolución con mejor aceleración (0-100 km/h en 1,82s), tracción a las cuatro ruedas en modo ataque y mayor eficiencia.

 Un viejo video que contaba que es esta nueva categoría, la Formual e:

 

Ultima tecnología

El GEN4 ha logrado una significativa mejora en términos de potencia. El nuevo monoplaza cuenta con 600 kW de potencia en competición  y 700 kW en el modo ATTACK, lo que marca un aumento considerable respecto a la generación anterior. Esta mejora en la potencia no solo optimiza la aceleración, sino que también incorpora tracción total activa en todas las fases de la carrera, brindando a los pilotos más control y mejor rendimiento durante las competiciones.

 

Una de las innovaciones más destacadas del GEN4 es su enfoque hacia la sostenibilidad. El monoplaza es el primero de su tipo en ser 100% reciclable, con un diseño que incorpora materiales con al menos un 20% de contenido reciclado. Además, su motor alcanza una eficiencia cercana al 100%, lo que le permite regenerar hasta el 40% de la energía durante la frenada. En cuanto a la batería, el GEN4 incorpora un sistema de energía más eficiente, con una capacidad de hasta 55 kWh.

 

Motor, transmisión e inversor

El sistema de propulsión, compuesto por el motor, la caja de cambios y el inversor, es la única área del monoplaza de Fórmula E en la que los fabricantes pueden desarrollar libremente, junto con la suspensión trasera y el software.

Si bien la batería solo puede generar corriente continua, los motores eléctricos  trifásicos, requieren una entrada de corriente alterna con una frecuencia muy precisa para convertir la energía disponible en potencia y transmitirla al eje motriz a través de la caja de cambios. Los fabricantes pueden determinar el número de marchas. El inversor se encarga de convertir la energía y crear este perfil de voltaje, actuando como elemento central entre la batería y el motor eléctrico.

El conductor puede elegir entre varios ajustes de potencia mediante un control giratorio en el volante. Por ejemplo, hay ajustes para el shakedown (máx. 130 kW), la clasificación (máx. 350 kW), la carrera (máx. 300 kW, antes 220) o el modo ataque (350 kW, antes 235).

 

Durante la recuperación de energía ( recuperación de energía durante la marcha por inercia y el frenado) el sistema de propulsión puede operar en sentido contrario: eje motriz >>> motor >>> inversor >>> batería. Se pueden recuperar hasta 600 kW (350 kW en el eje trasero, 250 con el motor delantero estandarizado). El proceso de recuperación en las zonas de frenado mediante la función "lift and coast" es una de las tareas más complejas para los pilotos durante una carrera de Fórmula E, aunque desde 2018 cuentan con el apoyo del software del vehículo mediante el sistema de frenado por cable. Con un buen sistema de recuperación durante la carrera, un piloto puede aumentar la autonomía de su batería en casi un 20 %.

 

Principales características del coche Gen4

- El Gen4, en cuanto a diseño, cuenta con dos configuraciones aerodinámicas distintas, con una alta carga aerodinámica para las sesiones de clasificación, cuando las posiciones se las juegan en vueltas a fondo, y otra de baja carga aerodinámica para las carreras.

-  El Gen4 tiene  450 kW de potencia máxima en carrera, 600 kW durante el Modo Ataque para adelantar, frenada regenerativa mejorada hasta 700 kW y una capacidad de energía en carrera de hasta 55 kWh.

- El Gen4 de Fórmula E estrena neumáticos Bridgestone (dejando atrás los Hankook).

- El chasis del Gen4  seguirá a cargo de Spark Racing Technology.

- La batería del Gen4 no será de Williams, sino de la empresa italiana Podium.

- En el Gen4 es más importante que nunca la aerodinámica, casi el doble que en los anteriores coches.

- El alerón delantero es mucho más grande, y tiene una abertura para dirigir los flujos lejos de las ruedas.

-  El alerón trasero del Gen4 es más similar a los de otras categorías.

- La parte inferior del Gen4 es más grande para producir más carga

- El peso del Gen4 es superior a 1000 kilos.

-  La velocidad punta del Gen4 de Fórmula E es superior a 320 km/h.

 

Vincent Gaillardot, director técnico de la Fórmula E de la FIA, dijo: "El Gen4 es el monoplaza de Fórmula E más avanzado hasta la fecha, con una tecnología de vanguardia que lo convierte en el coche de carreras eléctrico más rápido y potente que los aficionados hayan visto jamás. Con pilotos capaces de desplegar más de 815 CV en Modo Ataque, así como tracción permanente a las cuatro ruedas, aerodinámica mejorada y mayores niveles de agarre gracias a neumáticos más grandes, el Gen4 se sitúa en la punta de la pirámide de los monoplazas de la FIA y es uno de los coches de carreras de mayor rendimiento en cualquier parte del mundo".

 

La Fórmula E está más cerca que nunca de establecer un verdadero desafío para la Fórmula 1 en términos de rendimiento, velocidad y tecnología. Si bien los monoplazas de la Fórmula E aún están lejos de alcanzar los niveles de velocidad máxima de los F1, la brecha se está reduciendo de manera acelerada.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Eléctricista                                                                       2026.-