El transporte público urbano más novedoso de Sudamérica: es eléctrico

El transporte público  urbano más novedoso de Sudamérica: es eléctrico

La ciudad de Curitiba (Brasil) dio un paso adelante con la presentación de un nuevo transporte que resulta más que innovador.

Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), este medio de transporte tiene la particularidad de mezclar tecnología de primer nivel, sostenibilidad y eficiencia para mejorar los traslados de los habitantes de la ciudad.

 

Este sistema es 100% eléctrico, inspirado en base a los vehículos Leves sobre Trilhos (VLT), aunque sin tener los coches  ni las vías habituales. Su traslado se hace gracias a la inducción magnética sobre el asfalto, una tecnología que permite ahorro en costos y aceleró el tiempo de instalación.

Este “carril virtual”  está formado por imanes y sensores bajo la superficie, y actúa como guía para el bus autónomo, permitiéndole moverse con precisión sin necesidad de rieles visibles o intervenciones mecánicas pesadas en la infraestructura urbana.

El recorrido de la ruta que se inauguró fue de 10 kilómetros, aunque se espera que se extienda aún más en los próximos años. La elección del sitio que recorrió tiene que ver con la alta densidad en la demanda de la zona.

Con 30 metros de largo, el bus autónomo BUD es enorme incluso para los estándares de los modelos articulados más largos. Gracias a ese tamaño, puede transportar a alrededor de 280 pasajeros por recorrido, lo que lo ubica cerca o incluso por encima de muchos trenes ligeros urbanos en términos de capacidad operativa. El BUD tiene una  longitud de 30 metros, con aire acondicionado en sus vagones y una capacidad de hasta 280 pasajeros. Cuesta lo mismo que el servicio tradicional de transporte.

Según las autoridades metropolitanas y estatales presentes en la inauguración, el BUD representa una síntesis inteligente entre varios modos de transporte: tiene la capacidad de carga de un tren, la flexibilidad de un bus y la velocidad de un sistema moderno de tránsito urbano.

Cabe remarcar que el BUD es autónomo, ya que es operado a través de sensores, radares y cámaras que monitorean el entorno en el que transite en tiempo real. De todos modos, por cuestiones de seguridad, actualmente cuenta con conductores.

Más allá de las ventajas para viajar, el BUD también es una pieza clave en la reducción de las emisiones de gases contaminantes. Curitiba da un paso al frente en lo que tiene que ver con la renovación de su transporte, así como también con el crecimiento en la sustentabilidad de sus servicios.

 

Tecnologia

Este bus autónomo fue desarrollado con tecnología de la empresa CRRC Nanjing Puzhen para desplazarse sin intervención humana directa.

CRRC Nanjing Puzhen Co., Ltd., fundada en 1908, es una empresa especializada en la investigación y fabricación de equipos de transporte ferroviario en China, y es la empresa de primera clase a gran escala en la industria de fabricación de equipos de ferrocarriles de China.

Gracias a una serie de sensores, radares y cámaras distribuidos a lo largo de su estructura, este vehículo es capaz de “leer” su entorno en tiempo real y responder a estímulos de tráfico, obstáculos o cambios en la ruta.

Pero quizás lo más llamativo no es solo su sistema de control que prescinde de la mano del chofer, sino la forma en que se desplaza. En lugar de trenes o vías físicas tradicionales, este bus autónomo utiliza un sistema de guiado por inducción magnética implantado en el asfalto.

 

Este “carril virtual”  está formado por imanes y sensores bajo la superficie, y actúa como guía para el bus autónomo, permitiéndole moverse con precisión sin necesidad de rieles visibles o intervenciones mecánicas pesadas en la infraestructura urbana.

Este tipo de tecnología ofrece un doble beneficio: por un lado, reduce de manera notable los costos asociados a construir y mantener sistemas ferroviarios; por el otro, facilita una implementación mucho más rápida, algo que se viene demostrando con el tramo inicial de unos 10 a 13 km donde se están realizando las pruebas.

Es 100 % eléctrico (con baterías de litio, 600 kWh, que se recargan en estaciones y, en algunos esquemas planteados, con autonomía estimada de hasta unos 40 km entre cargas), la experiencia completa del BUD todavía está siendo  adaptada a al recorrido local. Al reducir emisiones y requerir menos infraestructura pesada, se propone como una alternativa viable para otras ciudades de América del Sur que enfrentan desafíos de congestión, emisiones y crecimiento poblacional.

Tecnología, planificación y gobernanza para el desarrollo

Curitiba,  es un referente global por su sistema de Bus Rapid Transit (BRT), implementado desde principios de los años 1970. Aunque inicialmente no dependía de tecnologías avanzadas, la ciudad ha incorporado big data para monitorear flujos de pasajeros y optimizar rutas. Sensores en paradas y buses recopilan datos en tiempo real, permitiendo ajustes dinámicos en los horarios y frecuencias.

La gobernanza en las ciudades inteligentes puede clasificarse en enfoques top-down (liderados por el gobierno) y bottom-up (impulsados por la ciudadanía).

Santiago de Chile ejemplifica un modelo top-down, donde el gobierno municipal ha liderado iniciativas como la electrificación de buses y la implementación de sistemas de monitoreo de tráfico.

Curitiba ha combinado elementos top-down y bottom-up. El diseño del BRT fue una iniciativa gubernamental, pero su éxito se ha sostenido gracias a la participación ciudadana en la planificación urbana.

Quito, Ecuador, promueve ciudades sostenibles, inclusivas y resilientes, alineándose con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). En América Latina, UN-Habitat impulsa el programa "People-focused Smart Cities", que busca utilizar tecnologías digitales para garantizar equidad y sostenibilidad. Tanto Santiago como Curitiba reflejan este enfoque, pero con matices. Santiago ha priorizado la sostenibilidad ambiental mediante la movilidad eléctrica, alineándose con el ODS 11 (Ciudades y Comunidades Sostenibles).

En Europa, ciudades como Madrid han adoptado soluciones como carriles reversibles desde 1995, un proyecto pionero que optimiza el flujo vehicular en horas pico. Aunque América Latina aún no ha adoptado ampliamente este tipo de soluciones, el caso de Madrid ofrece lecciones sobre la importancia de adaptar la infraestructura a las demandas dinámicas del tráfico.

 En resumen, Santiago lidera con un enfoque top-down apoyado en big data y movilidad eléctrica, Curitiba combina gobernanza participativa con un sistema de transporte icónico. Ambos casos reflejan los principios de la Nueva Agenda Urbana, pero requieren mayor inversión en infraestructura digital y participación ciudadana para garantizar el desarrollo inclusivo.

 

Fuentes:

https://g1.globo.com/pr/parana/noticia/2026/01/07/bonde-urbano-digital-operacao-regiao-metropolitana-de-curitiba.ghtml

https://www.crrcgc.cc/pzen/52_3264/52_3297/index.html

https://supertruck.com.ar/buses/bud-bus-autonomo-con-guiado-magnetico-traslada-hasta-280-pasajeros/

https://www.ellitoral.com/opinion/americalatina-ciudadesinteligentes-bigdata-inteligenciaartificial-transporte-curitiba-santiagodechile_0_gTrsRuXPrB.html

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero  Eléctricista                                                                      2026.-

Inverter mal seteado permite tomar más corriente del banco de baterías LiFePO4 ocasionando daños.

 

Inverter  mal seteado  permite tomar más corriente del banco de baterías LiFePO4 ocasionando daños.

 

 Breve descripción del funcionamiento de  una celda básica de LiFePO4

El funcionamiento de las baterías de ión-litio depende de un flujo de iones de litio entre el ánodo (-) y el cátodo (+).  El ánodo es generalmente un polo de grafito mientras que el cátodo puede tener una composición diferente para aceptar iones litio: óxido de cobalto (LCO), óxido de manganeso (OLM) o fosfato  de hierro (LFP). El material del cátodo es determinante para el rendimiento, la fiabilidad y la seguridad.

 

Durante la carga, los electrones se mueven del cátodo al ánodo. Durante la descarga, se mueven en sentido opuesto.

Una  SEI (Interfase Electrolítica Sólida) se forma en la superficie del ánodo a partir de la reducción electroquímica del electrolito y juega un papel crucial en la ciclabilidad a largo plazo de una batería a base de litio.

 

Cuando una batería de iones de litio comienza a cargarse y descargarse, los iones de litio se extraen del material activo del electrodo positivo. En ese momento, entran en el electrolito, penetran en el separador y finalmente se incrustan en el espacio intercalado del material de carbono negativo. Los electrones salen del electrodo positivo por el bucle terminal exterior y entran en el material de carbono del electrodo negativo.

En este punto, se produce una reacción de oxidación-reducción entre los electrones, el disolvente del electrolito y los iones de litio. A medida que el espesor del SEI aumenta hasta el punto en que los electrones no pueden penetrarlo, se forma una capa de pasivación que impide la continuación de la reacción redox.

 

 Enunciado del problema

Un  banco de baterías de LiFePO4 provee de energía  aun inversor que controla a un motor trifásico en un vehículo eléctrico. Un error involuntario en el seteo del inverter, esto es,  el establecimiento de los datos básicos necesarios para el funcionamiento del mismo,  permitió que el motor tomara más corriente a través del inversor del que el banco de baterías podía entregar. Como consecuencia se produjo un daño irreversible en algunas celdas del mismo.

 

Descripción detallada y resultados

El inverter permitió circular, aunque fuera por milisegundos, una corriente mayor a la admisible desde el banco de baterías. Lo que provocó de manera inmediata  tres acciones clave:

.- Un  sobrecalentamiento local

Por exceso de corriente (efecto Joule)

.- Un gradiente de corriente entre celdas

Es decir una variación de la corriente en función del tiempo muy acentuada, esto es, cómo varía la corriente con el tiempo entre celdas que conforman el banco.

.- Un desbalance irreversible

Esta descarga de corriente anómala somete a las celdas más débiles provocando que se degraden más rápido

 Hay que tener en cuenta que el punto crítico de las baterías de litio es la temperatura, NO toleran sobrecorrientes.

 

Entonces nos preguntamos ¿qué pasó eléctricamente dentro del banco?

Para responder dicha pregunta  debemos tener en cuentas que en un banco real las celdas no son idénticas.

Algunas tienen: mayor resistencia interna que otras, menor capacidad real, peor disipación térmica. Aunque en nuestra limitada inspección visual nos parezcan todas iguales.

Es por ello que cuando el inverter pide excesiva corriente para suministrar al motor, la corriente se reparte desigualmente entre celdas que conforman el banco por lo que las celdas “más débiles”  experimentan más calentamiento, más caída de tensión, más estrés electroquímico. Como resultado de tal situación  esas celdas cruzan su límite seguro antes que el resto.

 

Químicamente sucedió lo siguiente en el banco de baterías  LiFePO₄

 Durante la sobrecorriente:  

.-Aumento brutal de temperatura interna por resistencia interna (I²R) y reacciones parasitarias. La temperatura puede subir localmente aunque el sensor del banco no lo vea.

 .- Degradación de la capa SEI (Solid Electrolyte Interphase)

Con un episodio de  sobrecorriente la SEI se fractura, se vuelve inestable y se vuelve a formar consumiendo litio activo. Lo que provoca pérdida permanente de capacidad

 .-  Plating (formación de) de litio metálico Cuando la corriente es mas alta de la admisible, como en este caso, los iones Li⁺ no alcanzan a intercalarse en el grafito y se depositan como litio metálico.

Lo que produce  pérdida de capacidad, aumento de resistencia interna y riesgo de micro-cortocircuitos (dendritas). Este daño (nefasto) es irreversible.

 .- Descomposición del electrolito

El electrolito orgánico comienza a oxidarse o reducirse generando gases (CO₂, CH₄, etc.). Trayendo peligrosas consecuencias como: hinchamiento de la celda, aumento de presión interna, separación de electrodos

 .-  Posibles daño en el cátodo

En celdas  NMC/NCA (Níquel Manganeso Cobalto - Níquel Cobalto Aluminio): migración de metales (Ni, Mn, Co), colapso parcial de la estructura cristalina

En celdas LiFePO₄: más estable térmicamente pero igual pierde litio ciclado

 

 Qué se percibe  después del evento

Los síntomas típicos de las celdas dañadas son: caída rápida de tensión bajo carga, no mantienen balance, se cargan “rápido” y se descargan “rápido”, aumento de temperatura de forma anormal, el  BMS las bloquea o las marca como falladas. Aunque funcionen para su cometido, ya no son confiables.

 Nos podríamos preguntar: ¿Por qué fallaron solo algunas celdas?

En términos   generales podemos decir que: eran las de mayor resistencia interna,  las más usadas,  las peor refrigeradas,  las que ya estaban mínimamente degradadas

  

Resumen

Por todo lo visto más arriba, podemos deducir que la sobrecorriente fue solo el disparador final. El inverter administró un exceso corriente que provocó un  sobrecalentamiento local, con posible  ruptura de la SEI, depósito de litio metálico y degradación del electrolito; esas celdas perdieron litio activo y aumentaron su resistencia interna, quedando eléctricamente y químicamente con un funcionamiento errático, en el mejor caso e inutilizables en el peor caso.

 

 Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                               2026.-

 

 

Los coches eléctricos superan a la gasolina en Europa

 

Los coches eléctricos superan a la gasolina en Europa

  Los automóvileseléctricos una mercado de mercado del 17,4% en la UE, un aumento fuerte desde el 13,6% en 2024, que la cuota contingente de llegada de llegada de llegada y di gasolinael al 35,5%.

  Por ejemplo los datos de ACEA , los modelos totalmente eléctricos alcanzados una fuerza de mercado del mercado 22,6% en diciembre, superando a los automóviles de gasolina al 22,5% y marcando el primer mes en el que los vehículos de cero supercesión las matriculaciones de la UE. Su avance se Prodeive en un mercado que estado se expandiendo: respecto con a 2025, el total de matriculaciones de nuevos automóviles en la UE 1940 de alrededor de un 1.4-1,8% y los los volúmenes de los Vestidos de Zaragoza muy de los niveles anteriores a la pandemia. Por el contrario, las matriculaciones de baterías de talleres de arriba en el lugar de entrada en el lugar de las eléctricas 35% interanual solo en diciembre y más de un los primeros meses del año, elevación su su mercado del año a la fecha al 17,4%.

 

 Este cambio está a pesar de una fuerza fortaleza del 38% en las ventas de Tesla, ya que los equipos tradicionales grupos y las marcas chinas rápidos de crecimiento se averyn el folleto el cambio con una gama de tiempos mayor de modelos compactos y de precio medio. Fabricantes chinos como BYD y SAIC-MG duplicaron con creslas sus volúmenes en 2025, ayudados por precios agresivos y planos nuevos de producción locales, qi que las marcas europeas estar el centro comercial para para los modelos con los cumplimientos más de CO2. Los híbridos ganargas siguen también y ahora representano aproximadamente terreno un tercio de los UE, pero las sugerencias vigentes que impulso el impulso real, en de crecimiento e esperma, instertains relativo confirma en los motrices e híbridos híbridos.

Solo en diciembre, las matriculaciones de vehículos de aumento eléctricoseléctricas un 51 % interanual, lo que que confirma que punto de referencia en in, observado cuando los eléctricos calderas de batería de batería (BEV) leve sobreon a los modelos de gasolina, forma parte de un cambio estructural más amplio en el mercado. A lo largo del año, se matricularon 1.880.370 eléctricos de batería de batería nuevos en la UE, con Alemania, Francia, Países y Bajos y Bajos representando en conjunto el 62 % del total. Los híbridos completos su su hasta el cuota 34,5 y los híbridos enchufables, el 9,4 %, consolidaciónndo así el peso de los sistemas de propulsión electrificados en las ventas de ventas nuevos.

.Original en: https://www.electricmotorengineering.com/electric-cars-outpace-petrol-in-europe/?

 

BYD flexiona el músculo de la innovación, muestra el sistema inteligente de control del vehículo

 

BYD flexiona el músculo de la innovación, muestra el sistema inteligente de control del vehículo

 

BYD presentó oficialmente su sistema de control inteligente del cuerpo llamado DiSus, un avance tecnológico que sigue su tecnología DM Super Hybrid, e-Platform 3.0, Blade Battery y plataforma e4.

 

La compañía ya se había entusiasmado con esta tecnología, llamada 云辇 en chino y Yunnian en pinyin, que literalmente significa "el vehículo en el que viaja el emperador".

El sistema BYD DiSus es el primer sistema de control inteligente de carrocería desarrollado internamente por una compañía automotriz china, lo que marca un gran avance, afirmó Wang Chuanfu, presidente del fabricante de vehículos eléctricos de nueva generación.

El sistema de control de la carrocería garantiza la agilidad y compatibilidad del vehículo en la mayoría de las situaciones de conducción, minimizando el riesgo de vuelco y reduciendo el desplazamiento de los ocupantes al tomar curvas a alta velocidad, acelerar a fondo o frenar de emergencia, afirmó Wang. El sistema BYD DiSus puede proteger el vehículo de  daños en diversas condiciones de la carretera, como nieve, barro y agua.

El avance de BYD en esta tecnología ha sido posible gracias a las ventajas en electrificación e inteligencia de los vehículos eléctricos de nueva generación (NEV), según Wang.

 

La electrificación ha impulsado cambios en la arquitectura vehicular, y el control del vehículo ha pasado del control mecánico al control de señales eléctricas, con un aumento drástico en la precisión y la eficiencia, explicó Wang.

Al mismo tiempo, los NEV están equipados con diversos elementos de detección y una profunda fusión inteligente, lo que diversifica la percepción, afirmó.

 A diferencia de las soluciones que se centran en una sola tecnología o en la mejora de un solo componente, BYD ofrece una solución sistemática para el control del movimiento vertical, añadió.

El sistema proporciona control colaborativo en la dinámica de la carrocería, sentando las bases para el futuro desarrollo de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), añadió.

 

Tres ramas

El sistema BYD DiSus se divide en tres ramas: el Sistema Inteligente de Control de la Amortiguación (DiSus-C), el Sistema Inteligente de Control de la Suspensión Neumática (DiSus-A) y el Sistema Inteligente de Control de la Suspensión Hidráulica (DiSus-P).

 

DiSus-C ajusta la amortiguación mediante el control de la válvula solenoide, lo que mejora significativamente la comodidad de conducción en comparación con la suspensión pasiva tradicional.

El sistema puede recibir miles de señales por segundo, y el centro de computación inteligente DiSus tiene tiempos de procesamiento de microsegundos, lo que permite un ajuste rápido de la amortiguación, según BYD.

 

DiSus-A, por otro lado, es similar a la suspensión neumática que se utiliza actualmente en muchos vehículos de alta gama, con un ajuste de suspensión de hasta 150 mm.

Esta rama ofrece más de una docena de modos de funcionamiento, incluyendo ajuste de velocidad, modo de bienvenida, modo de acceso cómodo y modo de bloqueo de seguridad de altura. Los usuarios también pueden personalizar la configuración para una experiencia más completa.

 

DiSus-P es la más avanzada de estas tres ramas, y BYD afirma que es el primer sistema inteligente de control hidráulico de carrocería del mundo.

El sistema puede controlar la entrada de aceite del amortiguador, la válvula de ajuste de la amortiguación y la válvula de ajuste de la rigidez para lograr un ajuste dinámico del control de la carrocería.

La suspensión DiSus-P tiene un recorrido ajustable de hasta 200 mm y puede elevar las cuatro ruedas simultáneamente, así como de forma independiente para una sola rueda.

En la conducción diaria, DiSus-P se encuentra en el primer nivel de rigidez para brindar una conducción cómoda.

 Cuando el vehículo experimenta aceleraciones y desaceleraciones bruscas, toma curvas a alta velocidad y otras condiciones de conducción intensas, DiSus-P puede proporcionar un aumento instantáneo del 200 % en la rigidez para permitir que el vehículo alcance un mejor rendimiento de manejo.

Cuando el vehículo sufre una caída u otras emergencias en condiciones todoterreno de alta intensidad, DiSus-P puede activar la rigidez de tercera etapa en caso de emergencia, reduciendo efectivamente la carga de impacto en un 50 %, según BYD.

 BYD ha investigado  más de 30 meses y más de 10 millones de kilómetros de verificación de resistencia para el sistema DiSus, cubriendo entornos de temperatura de -40 °C a 85 °C, según la compañía.

 

 El sistema DiSus es el último de la vasta reserva tecnológica de BYD en hacerse público, y Wang ya había mencionado que esta reserva tecnológica es como un estanque, listo para pescar cuando sea necesario.