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viernes, 27 de noviembre de 2020

Dieselgate 2.0. Explota en Estados Unidos un nuevo escándalo de emisiones

 

Dieselgate 2.0. Explota en Estados Unidos un nuevo escándalo de emisiones

  Estados Unidos se despierta con la noticia de un nuevo escándalo, potencialmente, más grave que el dieselgate acontecido durante 2015. Una filtración revela los datos de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) y da la voz de alarma.

 La EPA norteamericana tras destapar en el pasado las manipulaciones tanto de Volkswagen como de otros fabricantes, apunta sus investigaciones sobre medio millón de vehículos dotados de un Defeat Device.

Este dispositivo consisten en un sistema que anula el sistema de tratamiento de los gases nocivos para el medioambiente, con el fin de mejorar las prestaciones.

Las nuevas normativas, los filtros antipartículas y otras medidas para reducir el efecto negativo sobre la salud de las personas y el daño al entorno, pasan factura a la hora de obtener potencias y prestaciones de los motores.

En esta ocasión los grandes fabricantes no estarían involucrados directamente en la ‘trampa’ puesto que serían los propietarios los que, tras acudir a talleres especializados, instalan el dispositivo en sus automóviles.

Los vehículos afectados forman parte del icono del mercado estadounidense: Camionetas pick-up y Trucks como los denominan en norteamericana.

La agencia advierte del riesgo de esta modificación puesto que el resultado del uso del dispositivo hace imposible calcular el impacto ambiental. Por este motivo la EPA califica este fenómeno como un escándalo de proporciones mayores que las del dieselgate.

                              

570 mil toneladas de NO2

Los primeros análisis se han centrado sobre los vehículos más grandes pertenecientes al segmento pick-up. La fase inicial se centra en modelos como el Ram 2500, la gama Super Duty de Ford o Chevrolet Silverado.

Las emisiones de medio millón de estos enormes vehículos, ya de por si más contaminantes que segmentos inferiores, equivaldría a la de 9 millones de pick-up legales.

Pese a la dificultad del cálculo del impacto de este nuevo escándalo el ente norteamericano estima que la modificación incrementaría en 570 mil toneladas de NO2 (Dióxido de Nitrógeno).

Esta cifra es diez veces superior a la que provocó la modificación que Volkswagen realizó en los coches que se vendieron en Estados Unidos.

Evan Belser, no la EPA, ha dado el ‘soplo’

El escándalo no ha sido oficializado por un comunicado de la agencia estadounidense sino por Evan Belser, videdirector del Air Enforcement Division, que lo ha hecho llegar a tres organizaciones de Estados Unidos encargadas del control de las emisiones.

Por el momento la EPA ha individuado a 28 empresas involucradas en esta actividad, responsables de 45 dispositivos diseñados para pick-up con motor diésel.

Las primeras sanciones también se están ejecutando. La sociedad Punch It Performance Tuning ha pactado el pago de 850 mil dólares para archivar la causa. Está por ver si una multa es capaz de compensar el daño medioambiental que 570 mil toneladas de NO2 han generado hasta al fecha.

La cultura del Coal Rolling

El mundo del pick-up en Estados Unidos es muy particular y, en ocasiones, poco amigable con el medioambiente. Muchos propietarios de estos vehículos realizan modificaciones especiales encaminadas a emitir una gran cantidad de humo cada vez que se pisa el acelerador.

El Coal Rolling es una práctica donde se manipula el motor con el fin de emitir humaredas enormes lo más oscuras posibles. Esta práctica muy extendida en los últimos tiempos se ha convertido como una forma de antiambientalismo por parte de los propietarios de estas enormes camionetas.

jueves, 26 de noviembre de 2020

Motor trifásico de inducción para vehículos eléctricos

 

Motor trifásico de inducción para vehículos eléctricos

 

(Motor + inversor electrónico)

 

El motor de tracción de los vehículos eléctricos es responsable de convertir la energía eléctrica en energía mecánica de tal manera que el vehículo se propulsa para superar la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura y la resistencia cinética.

Algunos ingenieros e incluso investigadores pueden considerar los motores de tracción afines o similares a los motores industriales. Sin embargo, los motores de tracción generalmente requieren un arranque / parada frecuente, una alta tasa de aceleración / desaceleración, un alto par de torsión y baja velocidad para subir pendientes, un bajo par de torsión y una alta velocidad de crucero y un rango de velocidad de operación muy amplio, mientras que los motores de uso industrial generalmente se optimizan en condiciones nominales. Por lo tanto, los motores de tracción son tan únicos que merecen formar una clase individual. Los requisitos generales del motor de tracción son significativamente diferentes de los  motores trifásicos para aplicaciones industriales corrientes.

Se amplía el concepto: dos motores de igual características (U, I, P, n) pero uno de los destinado a accionar un ascensor y otro un ventilador, por ejemplo, no tienen porqué ser iguales.


-En el primer caso el motor estará sometido frecuentemente a períodos de arranque, marcha y frenado.

-En el segundo caso lo habitual es que, en funcionamiento, permanezca durante largo tiempo en servicio en el mismo régimen.

En consecuencia los calentamientos que se producen en ambos motores no son iguales y eso puede afectar a su tamaño, sistema de ventilación, tipos de materiales, etc.

El incremento de temperatura sobre la del ambiente, que experimenta una máquina en servicio está provocado por el aporte de calor producida por las pérdidas: efecto joule, pérdidas en el hierro, etc.

La temperatura final dependerá de la capacidad de evacuar calor, tal capacidad aumenta con la superficie exterior. Se puede aumentar la evacuación forzándola por medio de refrigeración adicionales como ventiladores o mediante la circulación interna de fluidos refrigerantes.

 

También  observamos que algunas de sus principales diferencias se encuentran en los requisitos de carga mecánica, las especificaciones de rendimiento y el entorno operativo, como por ejemplo:


- Operación en un amplio rango de par y velocidad. Ello obliga a analizar el comportamiento del motor en todo el rango posible de funcionamiento, teniendo especial cuidado en el cálculo correcto del par, corriente, frecuencia de alimentación, etc., así como los efectos que ello produce: temperatura en las

distintas partes de la máquina, par máximo en caso de motores de inducción, efecto pelicular y de proximidad en el devanado, corrientes de Foucault en imanes…

 

- Reducido volumen disponible para el motor. Esto, sumado a la exigencia de los puntos de operación de la aplicación, conlleva a que las saturaciones magnéticas del diseño del motor sean elevadas, provocando que, para calcular correctamente el funcionamiento del motor, se necesitan modelos más complejos que los empleados tradicionalmente. Junto con las saturaciones magnéticas, la alta frecuencia fundamental de alimentación hace que se deba tener especial cuidado en el cálculo de las pérdidas en el hierro de la máquina.


En una máquina eléctrica el flujo magnético de cada polo tiene su camino a través de la culata del estator (yugo), de la masa polar, del entrehierro entre la masa polar y el inducido, de los dientes del inducido, del núcleo del inducido y luego se cierra a través de los dientes del inducido.

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Este circuito magnético cerrado pasa dos veces a través del entrehierro, de los dientes y de la masa polar. En un motor trifásico de inducción el grado de saturación entre rotor y estator son diferentes ya que el diente y yugo de rotor se encuentran más saturados que el diente y yugo de estator, dado su diámetro menor.


El  principio básico del método de control vectorial  se encarga de independizar la magnetización de la máquina y el torque desarrollado. Si se analiza en el diagrama fasorial, V (tensión aplicada al estator del motor) vs   (campo magnético resultante en el motor), observamos el fasor de corriente en el estator Ie, cuyas componentes son descompuestas en dos: I como corriente magnetizante e  Im corriente motriz, que es la que genera el par motor real.

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El sistema de control electrónico corrige en todo momento el ángulo φ en función de la velocidad

rotor del motor, manteniendo así el flujo, y consecuentemente el par aplicado al mismo.

Este ángulo es calculado por el inversor  funcionando en un lazo cerrado junto con un sensor de velocidad (encoder) que determina el desplazamiento entre rotor y estator. El encoder también es utilizado por el controlador para el sistema de frenado regenerativo.

 

Por otro lado, hay que tener en cuenta que  en técnicas de control vectorial por parte del inversor electrónico, el uso del modelo convencional del motor de inducción únicamente se justifica con flujo constante e igual al nominal. Cuando se requieren cambios en el nivel de flujo, el modelo lineal no proporciona resultados satisfactorios. El trabajo en la zona de debilitamiento de campo, o la optimización de determinadas magnitudes como el factor de potencia o el rendimiento, implican cambios en el nivel de flujo y demandan de una adecuada caracterización del comportamiento magnético de la máquina. El debilitamiento de campo no deseado demostrado por estos motores no especialmente diseñados para tracción, disminuye el par disponible para los requerimientos de la conducción.

 

En la literatura especializada  se señala la conveniencia de modelar adecuadamente este fenómeno  de la saturación magnética para el correcto diseño del inversor, en lo referente a la impedancia que presenta el motor saturado a los distintos armónicos presentes en la alimentación.

 

En referencia a las temperaturas, las bobinas de cobre son aisladas con polímeros especiales (como mínimo Clase H 180º)  que facilitan la transferencia de calor y garantizan la fiabilidad en las exigencias de la conducción de alto rendimiento en condiciones extremas. Las altas corrientes de estator significan altas corrientes de rotor, a diferencia de los motores de inducción típicos que emplean aluminio para sus conductores, los conductores del rotor (barras) son de cobre.

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El cobre, aunque más difícil de trabajar, tiene una resistencia mucho menor y por lo tanto puede manejar corrientes más altas en un volumen menor. Se tiene especial cuidado en el diseño del motor para manejar altas r.p.m. (por ejemplo: 14.000 rpm).

A modo de ejemplo se adjunta  datos del motor que diseñó Tesla Motor para sus vehículos: Inducción trifásico refrigerado por aire. 185 kwpico, 4 polos, máx rpm: 14 000,  Par máximo 270 Nm que se obtiene en el rango 0-6000 rpm. Eficiencia: 90% promedio, el 80% en potencia pico. Aleacion de aluminio y rodamientos de cerámica.

 

Como conclusión podemos decir que todos los puntos enunciados brevemente más arriba  pone en evidencia algo que se manifiesta en la práctica. Hermanar un motor trifásico con un inversor electrónico que  no  fueron  diseñados  para tracción eléctrica da como resultado  una prestación mucho más pobre en lo referente a potencia, par y eficiencia motriz. Lo cual converge en un rendimiento mucho menor de la energía disponible,  que redunda en la atenuación de la  autonomía del vehículo.  

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. – Regional Rosario

miércoles, 25 de noviembre de 2020

Elon Musk está equivocando su estrategia...............La aventura de la flota de taxis Tesla del aeropuerto

 

Elon Musk está equivocando su estrategia

La aventura de la flota de taxis Tesla del aeropuerto de Amsterdam, termina con una demanda al fabricante por los interminables defectos

En 2014 tenía lugar en el aeropuerto internacional de Schiphol un importante evento donde las empresas del taxi de la terminal, y el ayuntamiento de Amsterdam, celebraban la puesta en macha de una flota eléctrica formada por 167 Tesla Model S. Un momento muy importante desde el punto de vista mediático para el fabricante americano que seis años después ha terminado en los tribunales por la demanda de varias de las empresas involucradas por la larga lista de defectos de fabricación, y el esperpéntico servicio postventa ofrecido.

La historia está llena de grandes expectativas que se vieron rotas por la larga lista de fallos que han tenido en este tiempo los primeros Model S, así como los Model X que les sucedieron y que no logrado elevar el nivel de satisfacción de los profesionales. Desde fallos de fabricación, piezas defectuosas a los pocos kilómetros, incluso lecturas de odómetro incorrectas. Uno de los apartados más bizarros de esta historia y que merece un capítulo aparte.

El resultado es una fuerte inversión, que ha incluido ayudas públicas del ayuntamiento de Amsterdam, y buena parte de la flota parada por fallos mecánicos. Eso ha llevado a uno de los clientes holandeses más grandes de Tesla, el grupo Bios-Groep, con una flota de 70 Tesla funcionando como taxi en Schiphol, que ha decidido no comprar más modelos a los americanos e incluso acudir a los tribunales para exigir una compensación.

Uno de los responsables de las flotas ha indicado que tienen unos 20 Tesla parados por diferentes fallos. Una situación que el Sr Tofik Ohoudi indica, «nunca había visto en mi vida. En una unidad, la dirección asistida está rota. En el otro los ejes de transmisión se rompieron después de solo unos meses. Otro defecto recurrente, incluso en los coches nuevos: una espoleta rota, parte fundamental de la suspensión. Algo extraño que normalmente eso solo ocurre después de 500.000 kilómetros«.

Al problema de fiabilidad, los modelos de Tesla tienen que añadir la autonomía. Los responsables de las empresas indicaron a los de Elon Musk que era imprescindible que los coches recorriesen al menos 400 kilómetros con cada carga. Según el responsable de la flota: «desde Tesla se prometió que eso no sería ningún problema. Pero nuestros taxis nunca llegaron a esas cifras.«

Según el propio encargado de esta flota «Tesla se defiende argumentando que hacemos un uso demasiado intensivo, lo que es una tontería. Habíamos enfatizado en las negociaciones que este era un punto crucial para nosotros como empresa de taxis, donde viajamos mucho«.

                                   

Acuerdo de renovación, y siguen los problemas

Para algunos estos problemas tenían su origen en los defectos de la primera generación de Model S, que se fueron resolviendo con el paso del tiempo y con la llegada del nuevo Model X.

Esperando que esto solucionase los problemas, y mantuviese los beneficios de bajos costes operativos y reducción de emisiones, la compañía se lanzó a la renovación de 64 unidades por otros tantos Model X. Una inversión de 7.9 millones de euros, de los cuales el ayuntamiento pondría 320.000 en forma de ayuda.

Cuando los coches finalmente se entregan a partir de noviembre de 2017, todo parecía haberse solucionado. Pero ahora según el directivo de la compañía «tienen tantos defectos que el Model X está en el taller  más que en la carretera«.

En 2018, la compañía Bios ha tenido que realizar reparaciones de mayor o menor medida en 75 unidades, mientras que en 2019 fueron otros 60. A menudo, las reparaciones importantes, como las espoletas rotas o los problemas con los ejes de transmisión, pueden generar una situación insegura en la carretera.

 

Problemas graves y servicio postventa

Pero hasta aquí hemos contado los problemas recurrentes, y de fiabilidad. Lo más complicado empieza cuando las empresas empiezan a ver errores realmente preocupantes.

Uno de ellos han sido los errores de lectura del cuenta kilómetros. Según explican, en al menos siete unidades las cifras de kilómetros recorridos no coinciden con los datos del ordenador de abordo. Unos datos que por legislación los conductores deben guardar, y que no coinciden con los datos reales y que puede cambiar cuando se reinicia el coche o se pierde la conexión a internet.

La solución de Tesla ha sido realizar la modificación de los kilómetros de forma remota. Algo que supone una infracción de la ley holandesa y que podría ser catalogado como fraude e incluso como un delito. Por lo que han exigido una solución a esta situación.

 El principal problema es que el servicio post venta de Tesla ha ido a peor en los últimos años. En un primer momento contaban con un teléfono al que acudir para solicitar las reparaciones en el taller o in situ. Pero Tesla ha eliminado este teléfono y lo ha sustituido por un formulario.

Además los plazos de atención han ido creciendo, y en la actualidad necesitan entre seis y ocho semanas para recibir una fecha para el centro técnico para reparar un coche. Incluso en 2019, Tesla impuso un límite de unidades que las flotas podían llevar de forma simultánea al taller a solo dos unidades. Algo que supone que la compañía debe seguir pagando a los trabajadores con sueldos fijos durante ese tiempo.

 

La situación se enquista

Cuando parecía que no podía ser peor, la situación llegó a un punto álgido cuando un accidente dentro del Servicio Técnico de Tesla provocó u incendio que afectó a uno de los taxis de la compañía del aeropuerto. En este incidente una unidad estacionada al lado del taxi sufrió un incendio, que no llegó a afectar al taxi. Pero este estuvo cinco meses perdido y con Tesla sin indicar donde estaba guardado. Finalmente la compañía de taxis llamó a la policía, que logró ponerse en contacto y localizar el vehículo.

Factores que han llevado a las empresas a presentar el pasado mes de junio una demanda contra Tesla, donde se les reclaman daños y perjuicios por valor de varios millones de euros en diferentes conceptos, y que incluso ha llevado a la situación a un nivel de enquistamiento muy peligroso con Tesla no ofreciendo reparaciones cuando se ha pasado de la garantía, las compañías negándose a pagar, y el fabricante cerrando el acceso a los Servicios Técnicos a los coches del aeropuerto. Unos vehículos que en algunos elementos no pueden ser reparados en terceros talleres.

Una situación que no ha explotado gracias al parón provocado por el coronavirus que ha reducido de forma drástica la actividad en los aeropuertos, pero que se encamina hacia una lucha en los tribunales que determinará de quién es la culpa, y sobre todo un caso que pone sobre la mesa algunos de los principales retos a superar del fabricante norteamericano.

Mientras se soluciona esto, empresas como Bios, han decidido seguir apostando por el coche eléctrico, pero optando en este caso por el Audi etron, donde si han logrado que les cojan el teléfono.

 

Fuente: Forococheselectricos/ transporteelectrico.blogspot

lunes, 23 de noviembre de 2020

La electrificación del transporte diezmará la demanda de petróleo

 

La electrificación del transporte diezmará la demanda de petróleo

  

La electrificación de los sistemas de transporte propiciada por la caída de los precios de las baterías, puede cambiar por completo la dependencia energética de los mercados emergentes.

 El aumento de la capacidad productiva de energía renovable de las naciones a lo largo de todo el planeta, ofrece una oportunidad histórica para reducir la dependencia energética de los países.

Para que este fenómeno pueda producirse, es necesario que las fuentes de demanda energética se transformen hacia opciones más eficientes y menos contaminantes.

Uno de los pilares de la descarbonización de la economía pasa por convertir al sector del transporte, fuente principal de contaminación, en parte de la solución. De esta forma se reducirían las emisiones y disminuiría la dependencia energética que lastra las economías y el poder geopolítico de los países productores.

La transición hacia sistemas de transporte de personas y mercancías ‘cero emisiones’ abre el camino no sólo hacia la sostenibilidad y la mejora del medioambiente, sino hacia un cambio de los equilibrios de poder establecidos desde generaciones.

El caso de los mercados emergentes

Pese a que la mayoría de información versa, en muchas ocasiones, alrededor de los grandes mercados y las economías más desarrolladas, las emisiones y la lucha contra el cambio climático es un problema global.

Por este motivo el think tank financiero estadounidense Carbon Tracker ha realizado un estudio que analiza el impacto de la transformación del transporte en los mercados emergentes.

Durante décadas, la industria de los combustibles fósiles predecía que la baja demanda de petróleo de los mercados emergentes crecería con la prosperidad de su economía.

La oportunidad que comenzamos a vivir en la actualidad ofrece una alternativa completamente diferente que proyecta un futuro con más esperanza.

Según el informe «Los mercados emergentes tienen niveles relativamente bajos de uso de petróleo en sus sistemas de transporte. Por ejemplo, una persona promedio en los EE.UU emplea 1.9 toneladas de petróleo cada año para el transporte, mientras que en China usa 0.23 toneladas y en India usa 0.09 toneladas, solo el 5% del nivel de EE.UU».

En la actualidad, el estudio indica que el 2% del PIB de los mercados emergentes se emplea en importar petróleo, mientras que como consecuencia de la polución vinculada al transporte fallecen 285.000 personas al año.

 

Muchas de estas naciones poseen en la actualidad una menor infraestructura, como consecuencia de contar con un ‘pequeño’ sistema de transporte.

Esta situación, junto con la disminución de precios de vehículos y camiones como consecuencia de la evolución y reducción de costes de las baterías en un futuro inmediato, puede propiciar un rápido cambio a una movilidad que no emita sustancias nocivas.

La oportunidad que este escenario plantea, según el estudio, reduciría en un 75% las muertes relacionadas con la polución. Además, aportaría una mayor independencia política a las naciones puesto que reducirían al menos en un 90% el coste de la energía importada por vehículo.

En la actualidad China, uno de los mayores importadores de petróleo del mundo, esta liderando este cambio. En 2019 los autobuses eléctricos coparon el 59% del mercado y los vehículos de dos ruedas 100% eléctricos conquistaron el 61% del total de las ventas.

El cambio, no sólo de los mercados emergentes, sino de las economías de todas las naciones hacia sistemas de transporte electrificados pueden ser la herramienta clave para resolver millones de muertes prematuras vinculadas con la polución.

Otro aspecto importante a tener en cuenta parte de la ruptura de la dependencia con los países productores de petróleo, factor que puede propiciar un cambio geopolítico que derrumbe los equilibrios establecidos durante décadas.

En el futuro, la amenaza de una reducción de producción del petróleo, un conflicto bélico en Medio Oriente u otro escenario, puede no tener consecuencias catastróficas para aquellas economías que conquisten la soberanía energética.

De producirse un escenario analizado en el estudio, donde se electrifiquen los sistemas de transporte en los mercados emergentes, en 2030 se produciría una reducción de la demanda esperada de un 70%.

India está logrando electrificar su movilidad

 

India está logrando electrificar su movilidad

              Ciclomotores eléctricos por menos de 700 euros

  La búsqueda de una alternativa de movilidad personal ha llevado a millones de personas a lanzarse a la compra de una cada vez más amplia variedad de vehículos. Desde patinetes, bicicletas y también ciclomotores y motocicletas eléctricas. El principal problema son los precios que a pesar de seguir bajando, siguen lejos del presupuesto de muchos clientes. Algo que han tenido en cuenta en mercado como la India, donde una amplia variedad de empresas se han lanzado de cabeza al desarrollo de gamas de ciclomotores eléctricos con unos precios de derribo que han permitido popularizar la movilidad eléctrica en las atestadas calles del país.

 

 Una de las marcas más punteras es Hero Electric. El mayor fabricante de país con 550 puntos de ventas que ha logrado desarrollar una economía de escala lo suficientemente robusta como para ofrecer ciclomotores eléctrico de bajo coste, pero con prestaciones más destacables de lo que podríamos pensar al ver su precio.

Como ejemplo uno de sus modelos más costosos, la Hero Optima. Una sencilla propuesta dotada de un motor de 1.2 kW de potencia pico, que le impulsan hasta los 45 km/h. Su batería es un pack de litio de 51.2V y 30Ah, que le permiten recorrer según el fabricante 55 kilómetros con cada carga.

Una propuesta que a primera vista parece desarrollada con los materiales más baratos, no cuenta con frenos de disco ni como opción, pero que incluye tres años de garantía y tiene un precio de 60.178 rupias, que al cambio son 684 euros. Sin duda, un precio que haría a muchos plantearse su compra en occidente, y que en breve recibirá una actualización que aumentará su autonomía hasta los 82 km.

                          

Precio que el cliente podrá incluso rebajar con las oferta puntuales que ofrece la marca, así como las ayudas de las diferentes regiones que permiten a los interesados rebajar el coste final en unos 100 euros. Algo que nos da como resultado un ciclomotor eléctrico pensado para moverse por el denso tráfico de las grandes ciudades con un precio realmente económico.

Incluso para los que este precio se escape de su presupuesto, Hero tiene una opción con baterías de plomo de 48V/20Ah, y que está disponible antes de descuentos y ayudas en 524 euros al cambio.

Gracias a esto, los indios están logrando acelerar la implantación de los ciclomotores y motos eléctricas, algo que incluso está sirviendo para revivir una industria de a producción con la recuperación de marcas como la británica BSA, adquirida por el grupo Mahindra y que regresará a la actividad fabricando motos eléctricas para el mercado global.

domingo, 22 de noviembre de 2020

El salto del monopatín a la batería estructural

 

El salto del monopatín a la batería estructural

 La industria del automóvil se debate entre dos estrategias diversas a la hora de afrontar la transformación hacia la el coche eléctrico. Por una parte están los fabricantes que comienzan a diseñar y fabricar plataformas específicas para los vehículos del mañana con propulsión 100% eléctrica.

 En el otro lado se sitúan aquellas marcas que tratan de adaptarse a un cambio de tendencia. Estas buscan un compromiso entre las formas de motorizar sus plataformas existentes frente a las diferentes alternativas: Motor de combustión interna (ICE), híbridos (HEV), híbridos enchufadles (PHEV), eléctricos puros (BEV) y eléctricos con pila de combustible (FCEV). 

A día de hoy proliferan plataformas ‘térmicas’ adaptadas para acoger en sus bajos los enormes baterías. En el lado contrario están los coches eléctricos con base tipo skate o skateboard (patinete), han sido concebidos desde cero para adaptarse a los requisitos de un vehículo de baterías, que no siempre coinciden los ICE.

¿La nueva plataforma skate se ha vuelto obsoleta?

Mientras los grandes grupos comienzan a pensar en modo ‘skate’, invirtiendo ingentes cantidades de dinero en crear nuevas plataformas tipo monopatín para sus futuros coches eléctricos, la marca que dio el impulso definitivo a esta concepción del automóvil admite que será “obsoleta” en el futuro.

Elon Musk avisa sobre la duplicidad de elementos de aquellos que adopten la mentalidad skate puesto que tendrán un “hardware duplicado”. La propia experiencia de Tesla demuestra que sin baterías estructurales se deben incorporar elementos extra que aporten rigidez al chasis.

Para conocer verdaderamente si esta nueva forma de pensar, diseñar y construir el coche del futuro es la solución ganadora, habrá que esperar a las primeras unidades del Model Y que saldrán de la Gigafactory de Berlín

El SUV fabricado en Europa presumiblemente contará con baterías estructurales como elemento central de unión del tren delantero con el trasero trasero, fabricados estos últimos en una sola pieza de fundición ‘moldeada’ en las mega-casting made in Tesla.

El ejemplo de la F1

Formula 1 Renault RS19
Formula 1 Renault RS19

En el mundo de la Fórmula 1 el uso del motor y caja de cambios van más allá de la propulsión y transmisión de potencia. En la máxima categoría del automovilismo, estos dos elementos son estructurales, puesto que el monocasco del vehículo no se extiende hasta la parte trasera del monoplaza.

Todo el posterior del bólido, incluido el sistema de suspensión, está compuesto por motor y caja de cambios que se diseñan como una parte más del chasis del monoplaza teniendo en cuenta las torsiones que deben sufrir unos elementos no pensados tradicionalmente con este fin. Cabe recordar que en el pasado las fuerzas de torsión provocaban pérdidas de rendimiento de los propulsores más ‘endebles’.

La batería estructural cumple precisamente el mismo propósito del conjunto cambio-motor de un F1. En el plan de Tesla las nuevas celdas cilíndricas 4680 formarán un panal de abeja unido por resina expoxi convirtiéndose en un bloque rígido o “paquete estructural” en palabras de Elon Musk.

Paquete de Baterías Tradicional (arriba) vs Batería Estructural (abajo)

Contar con una ‘loseta’ de alta rigidez en la parte central del coche, libera al chasis de todos los elementos extras existentes, en todos los vehículos, únicamente para cumplir esta misión.

Una batería estructural significa contar con un sistema de almacenamiento de energía que soluciona, por sí sólo, la necesidad de estructuras adicionales para aportar la rigidez necesaria que todo automóvil necesita.

Menos recursos, mayor eficiencia

 Prescindir de los elementos mencionados reduce materias primas para su construcción, proceso productivo y fases de ensamblaje en las líneas de producción. Cabe recordar que todo lo que tienen que ver con el proceso de estampación supone uno de los mayores costes de una línea de producción.

Además, estos beneficios repercuten en un menor coste de construcción que debería redundar en modelos más económicos para el cliente

La reducción de peso como consecuencia de este avance en un coche eléctrico permite recortar el tamaño y capacidad de la batería lo que implica también disminuir el resto de elementos que conforman un vehículo, las cargas, fuerzas y resistencia que deben soportar todos los componentes del mismo.

La transición llevará tiempo

              

Desde Tesla advierten que la transformación hacia lo que podríamos llamar skate estructural no se hará de la noche a la mañana. Las actuales plataformas patinete aún tienen algunos años por delante, hasta que todas las fábricas puedan adaptarse al nuevo formato que será la base de las futuras generaciones de los modelos de la marca californiana.

Si la batería estructural triunfa, los fabricantes tradicionales pueden ver cómo tras saltar al ‘patinete’, este se queda anticuado antes incluso de que puedan a amortizar su inversión. 

La realidad actual es que Volkswagen, Tesla, GM, Ford y Rivian entre otras, ya cuentan con sus primeras plataformas skate, el resto de la industria aún no ha puesto a la venta ningún coche eléctrico basado en este concepto. Ni tan siquiera una arquitectura que permita crear diferentes modelos eléctricos sobre una misma base con la que competir en un mercado que se augura altamente reñido.

martes, 17 de noviembre de 2020

Soletrack. Un tractor 100% eléctrico

 

Soletrack. Un tractor 100% eléctrico  una alternativa sostenible para el sector

  Hay sectores con un enorme potencial de electrificación que no han contado con demasiada atención por parte de los desarrolladores. Sectores como el agrícola, donde los sistemas eléctricos pueden ofrecer una alternativa sostenible y con menores costes operativos, con productos que no son prototipos sino propuestas plenamente funcionales como los tractores eléctricos de Soletrack.

 Se trata de una pequeña compañía norteamericana, que ha recibido un fuerte impulso por parte de los inversores, con una inversión de 1.3 millones de dólares del fondo Ideanomics, que les ha permitido lograr financiación como para lograr dar nuevos pasos adelante.

Pero como decimos, Soletrack no basa sus propuestas en futuros desarrollos, sino que ya tiene productos que pueden ser adquiridos en estos momentos. Un tractor eléctrico, con tracción a las cuatro ruedas, y que puede convertirse en una interesante herramienta principalmente para aquellas granjas que cuenten con sistemas de energías renovables que complementen este modelo.

                           

Se trata de un tractor compacto, dotado de un motor AC trifásico, una potencia equivalente a un modelo convencional de 40 CV, y con tracción a las cuatro ruedas.

Este motor se alimenta de una batería formada por las robustas celdas LiFePO4, a 72V y con una capacidad de 22 kWh, que le permiten gozar de una autonomía de entre 3 y 6 horas de trabajo según la carga que tenga que transportar, y el tipo de tarea. Una batería que necesita 4 horas para una recarga completa en una toma de 20 amperios.

Según el fabricante, estas baterías de litio-ferrofosfato cuentan con una vida útil de unos 10 años de uso habitual, o 3.500 ciclos hasta el 80%. Algo que le otorga una capacidad de trabajo bastante larga, que podrá extender el día de mañana añadiendo una batería nueva.

                         

Por lo demás quitando el aspecto del sistema de propulsión, este modelo cuenta con toda clase de accesorios para trabajar, desde cargador frontal, hasta enganche hidráulico trasero capaz de levantar un peso máximo de 725 kilos.

Un tractor eléctrico que está disponible con un precio de 25.800 dólares, 21.785 euros al cambio, que sin duda supone una primera propuesta que será el punto de arranque de una evolución que permitirá ir mejorando prestaciones, y aumentar una producción que bajará los precios.

 Fuente | Ideanomics

lunes, 16 de noviembre de 2020

California:Tesla abre la estación de Supercargadores más grande del mundo

 California:Tesla abre la estación de Supercargadores más grande del mundo con 56 puntos V3

 Tesla continua sin descanso la expansión de su red de Supercargadores. 

 Se trata de una estación situada en la localidad de Firebaugh, en la autovía que une San Francisco y Los Ángeles, esta impresionante estación cuenta con nada menos que 56 puntos, lo que le permite superar el anterior récord de 50 puntos de un Supercargador en China.

Además esta formada por puntos V3, capaces por ejemplo en el caso del Tesla Model 3 Long Range, de recuperar unos 120 km en apenas 5 minutos, y llegar al 80% en apenas 27 minutos, una cifra muy competitiva que permitirá además mejorar la rotación de vehículos.

                         

 Si esto no fuese suficiente, la estación está cubierta por una pérgola solar, que se encarga de satisfacer una parte de la energía usada por los puntos, y también una cafetería y zona de espera, para hacer más agradable y cómodo el tiempo de espera.

Una infraestructura que se sitúa en una de las zonas de mayor implantación para el fabricante norteamericano, que está viendo como la llegada del Model Y hace que las ventas no hagan más que incrementarse, lo que les obliga a acelerar el paso también en la imprescindible red de recarga.

Queda por saber la cuestión de qué potencia necesita una de estas estaciones. Si multiplicamos los 56 puntos por 250 kW nos da una cifra realmente demencial para una estación. Unos 14 MW. Pero es de suponer que la cifra real será menos, ya que no todos los vehículos cargarán a la máxima potencia, algo de lo que dependerá el estado de carga de la batería ya que no es la misma potencia al 20% que al 80%. Por lo tanto posiblemente hablemos de una cifra más baja, pero igualmente abrumadora.

sábado, 14 de noviembre de 2020

Por qué Bosch tendrá la llave del desarrollo del coche eléctrico en el mercado

Por qué Bosch tendrá la llave del desarrollo del coche eléctrico en el mercado

Los motores de Bosch serán fundamentales para la estandarización del mercado de automóviles eléctricos. ¿Cuáles son los motivos?

Publicado por Oscar Almarza

En la actualidad, cada vez son más los fabricantes que están apostando por los coches eléctricos. Compartir innovaciones es fundamental, pero conlleva la realización de importantes inversiones en la materia. La colaboración entre varios fabricantes se ha convertido en el método para obtener tecnología de última generación a un menor coste. Ahora bien, ¿ocurrirá lo mismo en el futuro?

El establecimiento de sinergias se ha vuelto fundamental para los principales grupos empresariales del sector. Este es el ejemplo de asociaciones como la formada por Mitsubishi, Nissan y Renault. Aun así, algunas empresas se han conseguido colar en el sector para ofrecer sus propios productos sin suministrar únicamente a una empresa determinada. Este es el caso de Bosch.

La compañía de origen germano se ha situado como uno de los fabricantes de motores eléctricos más destacados. En la actualidad, suministra este tipo de productos y soluciones alternativas a marcas como Daimler o Porsche, entre otras. Las prácticas relacionadas con el monopsonio, sin duda, no se ajustan al modelo de negocio de esta compañía.

En su defecto, esta apuesta podría garantizar la sostenibilidad de la empresa dentro de la industria automovilística. Es conocida su contribución al mercado, pero el suministro de motores se ha convertido en uno de sus pilares fundamentales. Ahora bien, ¿por qué la importancia relativa de esta firma se verá incrementada en los próximos años? 

                           

La reciente adquisición de EM-Motive, una de las empresas más destacadas en la producción de soluciones en movilidad eléctrica, no hará más que incrementar la intervención de Bosch en el mercado. Es más, ¿por qué se ha decidido apostar por esta empresa? Sin duda alguna, las previsiones de demanda es lo que ha provocado esta apuesta estratégica.

 

El motor eléctrico de Bosch como fuente de diferenciación

Hace un tiempo, la industria dio un vuelco cuando Dyson anunció que estaba desarrollando su propio coche eléctrico. Al comienzo, la inexperiencia llamó la atención del sector, pero pronto comenzó a verse con mejores ojos la inclusión de este potencial competidor. Al fin y al cabo, el motor eléctrico era mucho más sencillo de producir que el convencional de gasolina o diésel.

El último movimiento competitivo de Bosch no hace más que enfatizar la apuesta de esta compañía por el coche eléctrico. La adquisición de la firma EM-Motive es un movimiento de gran interés para el sector. Al fin y al cabo, 450.000 unidades producidas en el pasado ya forman parte del parque eléctrico en todo el mundo.

Ahora bien, ¿qué comporta esta nueva estrategia? Es importante destacar que la mitad de la propiedad de EM-Motive pertenecía a Daimler, uno de los holdings empresariales más destacados en inversión en tecnología sostenible. Y bien, ¿cuáles son los objetivos de Bosch en cuanto a la eficiencia de los motores eléctricos? Sin duda, la eficiencia será clave para mejorar la autonomía.

Una menor necesidad eléctrica por parte del bloque eléctrico permitirá ganar un extra de unos kilómetros por cada ciclo de kilometraje completo. De esta manera, las exigencias sobre la capacidad de las baterías podrían pasar a un segundo plano. Firmas de este sector, tales como LG o Panasonic, verían reducido su atractivo por la inclusión de soluciones más efectivas.

 

El objetivo primordial será competir con el grupo Volkswagen

Al contar con una parte importante del capital en manos de Daimler, es sencillo comprobar cómo esta tecnología no dispone como clientes a marcas pertenecientes a algunos de los grupos empresarias de primer nivel en el mercado. El mejor ejemplo de ello nos lo muestra Volkswagen y sus filiales o el grupo BMW, entre algunos otros.

Parece lógico, por tanto, ver cómo uno de los primeros objetivos de la compañía será establecer vínculos con estos fabricantes. El suministro de componentes básicos podría hacer que Bosch se posicionase como la principal marca del sector en esta faceta. El incremento de la producción, de hecho, podría permitir a esta empresa obtener rápidamente economías de escala.

El desarrollo de esta tecnología no requiere fijar contratos con proveedores del mercado primario, algo que sí ocurre en la fabricación de baterías de ion litio y cobalto. Por ello, esto provocará una mejora del poder de negociación de la marca, algo que se verá reforzado por el resto de componentes que también se fabrican para el sector de la automoción.

¿Estamos, por tanto, ante una de las compañías más determinantes en el desarrollo del coche eléctrico? Si su presencia en la industria ya era notable, este nuevo movimiento confirma cómo su peso se incrementará a lo largo de los próximos años.