1º de Mayo 2023

 

CATL lanza una "batería condensada" de ultra alta densidad de 500 Wh/kg

CATL lanza una "batería condensada" de ultra alta densidad de 500 Wh/kg

 

CATL. Estas siglas quieren decir Contemporary Amperex Technology Co. Limited y es un fabricante chino de baterías afincado en Fujian. CATL es que es el primer fabricante mundial de baterías para coches eléctricos, con una cuota de mercado que en 2021  superaba el 32%. CATL suministra baterías a grandes fabricantes como los grupos BMW, Volkswagen o Hyundai-KIA, desarrolladas y producidas fundamentalmente en China. Es un auténtico gigante, y un líder global.

 Este anuncio es una gran noticia para la aviación de cero emisiones, la compañía china CATL está lista para pasar a la producción en masa con una "batería condensada" que, según dice, puede generar más del doble de energía que una batería Tesla Model Y, por peso, mientras es lo suficientemente segura.

 

Las baterías de litio iniciaron una avalancha de innovación cuando estuvieron ampliamente disponibles, en gran parte porque podían contener mucha más energía por peso que otros productos químicos contemporáneos. Teléfonos inteligentes con pantalla táctil, drones, computadoras portátiles para todo el día, autos eléctricos de largo alcance y la primera generación de aviones a batería fueron algunos de los resultados.

 Pero más almacenamiento de energía siempre es mejor: puede hacer que las cosas duren más o pesen menos, y los fabricantes han estado compitiendo para subir la vara con las tecnologías de batería de última generación. Una métrica clave en el mundo de la aviación es la energía específica: la cantidad de energía almacenada por kilogramo de batería, y CATL dice que está lista para establecer un nuevo punto de referencia.

 

La batería condensada a base de litio se lanzó  en la exposición Auto Shanghai, y CATL afirmó cifras de densidad de energía de gran éxito "hasta 500 Wh/kg". Las celdas de mayor densidad que hemos visto anteriormente serían de Amprius, que distribuyó baterías a 450 Wh/kg hace más de un año. Mientras tanto, las 4680 celdas de la batería del Model Y de Tesla se miden en alrededor de 244 Wh/kg.

 CATL dice que las nuevas baterías presentan innovaciones en "materiales de cátodo de densidad de energía ultra alta, materiales de ánodo innovadores, separadores y procesos de fabricación" y utilizan "electrólitos de estado condensado biomiméticos altamente conductores para construir una estructura de red autoadaptativa a nivel de micras que puede ajustar las fuerzas interactivas entre las cadenas", mejorando el rendimiento, la eficiencia y la estabilidad.

 La compañía  se está asociando con compañías de aviones eléctricos, buscando satisfacer los estándares de calidad y seguridad de grado aeronáutico. Claramente, esto será de gran interés para cualquiera que desarrolle un avión e - VTOL (vertical take-off landing), siempre que las celdas puedan generar suficiente energía para las operaciones VTOL, pero los aviones eléctricos de pasajeros de ala fija también obtendrán un aumento de alcance impresionante gracias a esta tecnología.

 

Es decir, podría ofrecer 100 kWh de capacidad con el tamaño y peso de una batería actual de 50 kWh. Esto es una excelente noticia para el sector, que vive lastrado por el enorme peso y tamaño de las actuales baterías para coches eléctricos. Estas celdas también deberían reducir el costo de las baterías, y por tanto, el precio del vehículo eléctrico. Algo muy importante a recalcar es que este avance tecnológico no es humo: CATL las producirá en masa ya este mismo año 2023.

El futuro es, desde luego, electrizante y está en manos de empresas chinas como CATL.

 

Fuente:  https://www.catl.com/en/news/6015.html

                    https://www.diariomotor.com/

 

Bomberos desarrollan vehículo especial para combatir incendios de vehículos eléctricos en estacionamientos

Bomberos desarrollan vehículo especial para combatir incendios de vehículos eléctricos en estacionamientos

 

Por: Bryce Gaton para https://thedriven.io/

 

Al igual que el paso del caballo y la carreta al motor de combustión interna (y la necesidad resultante de lidiar con la quema de gasolina en lugar de los incendios de heno y/o graneros que contienen caballos), el paso de los combustibles fósiles a la propulsión eléctrica ha generado un nuevo conjunto de problemas. Problemas de extinción de incendios a abordar.

 Cuando se trata de incendios de baterías de vehículos eléctricos, una vez que una batería ha entrado en "descontrol térmico"(1), atacar el fuego en su origen puede ser difícil ya que los paquetes de baterías generalmente se empaquetan en contenedores resistentes a los que es difícil acceder, y mucho menos perforar más.

Esto tiene la ventaja de dificultar que un incendio en la batería de un vehículo eléctrico desencadene algo que no sea un incendio 'simple' en la carrocería de un vehículo eléctrico cercano (es decir, que no involucre a ninguna otra batería), pero es difícil que los bomberos accedan plenamente al contenedor para reducir la velocidad propagación o detener el fuego de  la batería involucrada antes de que  se queme.

  Las ideas anteriores para hacer frente a los incendios de baterías de vehículos eléctricos consistían en verter miles de litros de agua sobre todo el vehículo en un esfuerzo por enfriar la batería y/o utilizar gatos especiales para levantar el automóvil y apuntar mangueras contra incendios a la parte inferior de la batería.

 Una solución más extrema ha sido el desarrollo de un contenedor que se  llena con agua para dejar caer el vehículo dañado. Sin embargo, esto es poco práctico incluso al aire libre e imposible en un aparcamiento cerrado.

 Otra opción que se comercializa es cubrir un vehículo eléctrico con una manta ignífuga, lo que reduciría la propagación del fuego, pero no detiene la fuga térmica, ya que el proceso, una vez iniciado, es autosuficiente mediante la generación de oxígeno e hidrógeno en combinación con los materiales inflamables dentro de la carcasa de la batería.

 Dado que dejar que una batería se "queme sola" no es una opción en espacios confinados con elementos inflamables adyacentes (como en estacionamientos) o en áreas muy pobladas donde no es aceptable exponer al público a períodos prolongados de humo tóxico, es obvio que la extinción de incendios las técnicas tienen que evolucionar para hacer frente a los incendios de vehículos eléctricos.

 Un nuevo enfoque del problema es el nuevo vehículo de intervención rápida (RIV)  de Prospeed Motorsport en Inglaterra.

Su RIV lleva equipo especializado para combatir incendios de automóviles EV (u otros) y es lo suficientemente bajo como para ingresar a estacionamientos subterráneos y de varios pisos para llegar a la fuente de un incendio más rápidamente.

Esto significa que el RIV puede abordar un incendio antes para evitar que se convierta en uno incontrolable, como el del estacionamiento del aeropuerto de Stavanger en Noruega en 2020.

 

 

(Dicho sea de paso, se ha demostrado que el incendio NO lo inició un EV, la causa fue un Opel Zafira más antiguo, ni fue propagado por los EV. La razón por la que el incendio se salió de control se debió a que no había un sistema de rociadores en el aparcamiento y el cual estaba casi lleno en ese momento).

 Además de la baja altura del RIV, lleva una nueva herramienta de extinción de incendios diseñada para abordar mejor el problema específico de la fuga térmica de la batería EV: un sistema de lanza de ultra alta presión llamado sistema ColdCut Cobra.

Este sistema utiliza un abrasivo suspendido en agua para perforar un agujero a través de la placa del piso del vehículo, lo que permite la inyección de agua a alta presión directamente en la batería.

El fabricante cita pruebas independientes realizadas por la Agencia Sueca de Contingencias Civiles que mostraron que el sistema Coldcut Cobra podría evitar la propagación del fuego en celads en 10 minutos, utilizando solo 240 litros de agua, que es solo el 20% de la capacidad de carga de agua del RIV.

 

El RIV se basa en un Toyota Hilux, equipado con un chasis completamente nuevo.

Con el chasis de reemplazo y un sistema de división de par, el vehículo se ha ampliado a un sistema de tracción de 6 ruedas/6 ruedas con un peso bruto del vehículo de 5600 kg que ofrece una carga útil de 3000 kg, una extensión del espacio de carga de 1230 mm pero con una altura de solo 1.850 mm, lo que lo hace lo suficientemente bajo como para permitir el acceso a la mayoría de las estructuras de estacionamiento.

 El RIV se ensambla en York y la compañía tiene planes de hacer que un módulo de conversión de 6×6 esté disponible para exportación para el ensamblaje final en el lugar de exportación. Actualmente se está utilizando un RIV de prueba en la República Checa, con el vehículo desarrollado específicamente para hacer frente a incendios de baterías de EV y ayudar con la extracción de ocupantes en respuesta rápida.

 

(1)Nota:

      Fuga térmica: donde las celdas de la batería se cortocircuitan y se sobrecalientan hasta el punto de romperse, liberando oxígeno y gases inflamables en una reacción autosostenida que dura hasta que todos los materiales inflamables dentro de la batería se queman y/o no hay electricidad.  Vale la pena señalar que la energía disponible para liberarse en la fuga térmica de una batería completamente cargada no es más que la que está disponible al quemarse el tanque de gasolina de un vehículo lleno. También vale la pena señalar aquí que los incendios de las baterías de los vehículos eléctricos son muy raros y ocurren con mucha menos frecuencia que en los vehículos que funcionan con gasolina, diésel o GLP.

 

Ariel Rietti, un adelantado a su tiempo

                        Ariel Rietti, un adelantado a su tiempo

 Se cumplen cien años del natalicio del  Sr. Ariel Ciro  Rrietti

 Nació un 27 de abril de 1923 en la ciudad de Buenos Aires. Hijo de un profesor de química, que fue compañero del Dr. Leloir y colaborador del Nobel Houssay. Su madre fue  maestra. Ariel recibió esmerada educación en colegios argentinos y alemanes, en el Colegio Nacional de Buenos Aires y en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.

Desde los catorce años su definida vocación por la aviación lo hizo piloto de planeadores. Su pasión por el aeromodelismo lo convirtió en campeón de Argentina y Uruguay, y la Fuerza Aérea de Argentina lo designó a temprana edad para organizar el aeromodelismo en las escuelas y en el país.

Tras el servicio militar en la escuela de caballería, egresa como oficial Sub Teniente. y simultáneamente cursa la carrera de instructor de vuelo de avión a motor, piloto profesional y mecánico profesional.

 

Inicia una intensa actividad aeronáutica con múltiples tareas  de transporte y se concentra en el diseño y construcción de un equipo para escribir con humo carteles con avión en el cielo. Se desempeña como director de la publicación de aviación mas antigua de Latinoamérica: La Revista Avia.

Funda con el Ing. Teófilo Tabanera la Sociedad Argentina Interplanetaria. Impulsa como secretario, la creación de la Comisión Nacional de Investigaciones espaciales en la Fuerza Aérea Argentina. En 1953 funda CODOVNI (Comisión Observadora de Objetos Voladores No Identificados).

 Funda  el Laboratorio Solar Argentino de Investigaciones Científicas,  diseñó el primer auto eléctrico solar. En octubre de 1977 sale a rodar por las calles de Buenos Aires. En el “Ariel-Ra”, primer vehículo eléctrico argentino impulsado a energía solar.

El vehículo circulaba a una velocidad máxima de 60 km. por hora y tenia una autonomía de 100 kilómetros. El "Ariel Ra", se anticipó en diez años a los primeros vehículos a energía solar que circularon en una carrera en Suiza, donde participaron 73 prototipos.

 

    

 En 1984, contrajo matrimonio con Beatriz Alicia Fernández, dedicando ambos sus esfuerzos a difundir ante cientos de alumnos, la importancia de la Energía Solar como fuente no contaminante de energía y vida. En 2001, un 22 de junio, a los 78 años de edad, fallece.

La Fundación Universal Solar Rietti, creada en 1991, mantiene acción y contacto de alta jerarquía a nivel mundial, y sigue funcionando en base a los lineamientos que su fundador y director supo marcar.

 

 Fuente:

https://hernanarguelles.tripod.com/Rietti/

http://programacontactoconlacreacion.blogspot.com/2012/06/recordando-al-pionero-ariel-ciro-rietti.html

http://www.geocities.ws/mitosdelmilenio2001/rietti.html

 

Ing. Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                    2023.-

La columna vertebral de la transición de la movilidad: los Países Bajos lideran el número de puntos de recarga

La columna vertebral de la transición de la movilidad: los Países Bajos lideran el número de puntos de recarga, seguidos por Francia y Alemania

   La electromovilidad no tendrá éxito sin una infraestructura de carga integral. Europa sigue avanzando en el despliegue de puntos de recarga. Ningún país tiene tantas estaciones de carga de acceso público como los Países Bajos. Alemania, pionera en infraestructura pública de carga rápida, casi alcanza a Francia en 2022. Sin embargo, para lograr el objetivo fijado por el gobierno alemán (2030: 1 millón de puntos de carga) y la Unión Europea (2030: 3,5 millones), el despliegue debe acelerar.

La electromovilidad es la clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que produce el sector del transporte y, por tanto, para luchar contra el cambio climático. Sin embargo, hacer que la electromovilidad generalizada sea factible requiere una infraestructura de carga integral, basada en las necesidades y fácil de usar. Europa está progresando (ver gráfico): en 2022 se instalaron 450 478 puntos de carga de acceso público, más del 60 % de ellos en los Países Bajos, Francia y Alemania.

 Los Países Bajos lideran con 111.821 puntos de carga de acceso público. Francia (83.317) ocupa el segundo lugar, seguida de cerca por Alemania (82.609) e Italia (30.787). Con 29.539 puntos de recarga, España ha desplazado a Suecia en el quinto lugar. Sin embargo, para cumplir con los objetivos establecidos en la regulación de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) de la Comisión Europea, todos deben acelerar. 

La AFIR prevé puntos de carga rápida con una capacidad de 150 kilovatios (kW) en intervalos de 60 metros a lo largo de las autopistas más importantes -que suman un millón de puntos de carga- para 2025, y 3,5 millones para 2030. En la actualidad, Europa solo tiene un total de 47.819 estaciones de carga DC (según la clasificación AFIR).

 Los países con una gran superficie, como Alemania y Francia, apuestan principalmente por el despliegue de puntos de carga rápida que convierten directamente la corriente alterna (CA) de la red en corriente continua (CC). Las estaciones de carga de CC con una potencia de 50 kW o más cargan los autos eléctricos más rápido para un rango más amplio que las estaciones de carga de CA, cuya corriente alterna es convertida en corriente continua por el automóvil. 

Alemania es el líder europeo en lo que respecta a los puntos de carga de CC de acceso público: con 12 833 puntos de carga de CC, tiene significativamente más unidades que Francia (8220), España (5013), Italia (3295) o los Países Bajos (2754).

 

Fuente:  https://www.powertodrive.de/

 

 

 

Aviación eléctrica en ascenso

Aviación eléctrica en ascenso

Por: Bryce Gaton*

 

Para lograr un objetivo de no más de 1,5 grados de calentamiento, el mundo debe eliminar el uso de combustibles fósiles en TODAS las formas de transporte, lo que significa que todo en la carretera/granja/mina, en el agua Y en el aire tendrá que ceder. su adicción a los combustibles fósiles en un futuro no muy lejano.

 No lo olvidemos, en 2016 el avión solar-eléctrico Solar Impulse II dio la vuelta al mundo. En ese entonces tenía la envergadura de un avión Jumbo, solo podía llevar a un pasajero (el piloto) y pesaba solo 2,3 toneladas. ¿Ha pasado mucho desde entonces?

 Para empezar, están los comienzos de un impulso para alejarse de los combustibles fósiles en la aviación. Noruega (bien conocida por especificar 2025 como la fecha de finalización de las ventas de ICE (motor de combustión interna) y vehículos comerciales ligeros) es quizás menos conocida por establecer también 2040 como fecha para que todos los vuelos nacionales sean eléctricos.

 Al hacerlo, se calcula que las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación noruega se reducirán en un 80 % en comparación con los niveles de 2020. De hecho, según el director ejecutivo de Avinor (el operador público de los aeropuertos noruegos) Dag Falk-Petersen: “Creemos que todos los vuelos que duran hasta 1,5 horas pueden volar en aviones que son completamente eléctricos”, señalando que esto sería cubrir todos los vuelos domésticos de Noruega más aquellos a las capitales escandinavas vecinas.

 Sin embargo, la aviación eléctrica no es un "vuelo de fantasía" y varias partes del rompecabezas de la aviación se están desmoronando.

Los aviones eléctricos ya pueden cubrir tiempos y distancias más cortos, y quizás uno de los primeros sea el entrenador de vuelo eléctrico Alpha Electro de Pipistrel, que está disponible para la venta desde 2015. Capaz de transportar a dos personas y volar hasta una hora, es popular por sus ahorros masivos en términos de costos de combustible y mantenimiento, además de ser mucho más silencioso que los aviones ligeros tradicionales, algo que los residentes locales cerca de los aeródromos de entrenamiento de vuelo apreciarían. Pipistrel también ha presentado recientemente el biplaza Vellis Electro más grande.

 

Otro en desarrollo es el avión de pasajeros de nueve pasajeros y dos pilotos llamado 'Alice'. Desarrollado por Eviation, Alice busca ser el primer avión de pasajeros totalmente eléctrico en entrar en producción.

Se ofrecerá en tres versiones (versiones de cercanías, ejecutiva y de carga), la versión de nueve pasajeros/dos pilotos se encuentra actualmente en las primeras pruebas de vuelo, la más reciente de las cuales involucró una prueba completa (aunque breve) donde despegó, voló a 3500 pies y aterrizó durante un tiempo total de vuelo de ocho minutos.

 Ahora está previsto que se realice un vuelo de prueba formal más largo en cualquier momento. Eviation espera que Alice esté en uso a finales de la década, y aunque Eviation no ha dado un cronograma formal para alcanzar este hito, ya han recibido más de 100 pedidos anticipados.

 

Curiosamente, con la electrificación surge la oportunidad de nuevas formas de aeronaves. TheDriven informó recientemente sobre el Pelican Cargo autónomo de Pyka, otra forma es el eVTOL o avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical.

 Los aviones VTOL pueden despegar y aterrizar verticalmente, pero una vez en el aire pueden hacer la transición al vuelo alado para permitir que el avión cubra distancias mayores que las que ofrece un helicóptero tradicional.

 Un jugador en este campo es AutoFlight, que recientemente completó un vuelo de prueba de 250 km. Si bien ese vuelo de prueba se realizó siguiendo un circuito predefinido alrededor de su instalación de prueba (y los pilotos se plantaron firmemente en el suelo y pilotaron la aeronave de forma remota), la prueba ha demostrado las capacidades de su eVTOL y en el proceso estableció un nuevo récord mundial de distancia recorrida por un avión eVTOL.

 

 

El presidente de AutoFlight, Omer Bar-Yohay, comentó: “Este vuelo es a la vez un gran hito de celebración y un testimonio del increíble esfuerzo y progreso del equipo en las pruebas y el aumento gradual del rendimiento de la aeronave. Es un logro notable que muestra la capacidad de nuestra aeronave, y estamos entusiasmados de continuar trabajando hacia nuestros próximos objetivos hasta la certificación EASA en 2025”.

 Ahora, en la parte posterior de este vuelo de prueba más reciente, AutoFlight acaba de realizar un pedido anticipado de más de 200 aviones Prosperity I y Prosperity Cargo de AutoFlight.

 

*Bryce Gaton es experto en vehículos eléctricos y colaborador de The Driven and Renew Economy.

 

Fuente:  https://thedriven.io/2023/04/13/electric-aviation-on-the-way-up/