lunes, 21 de diciembre de 2020
sábado, 19 de diciembre de 2020
La impresión 3D llega al coche eléctrico
La impresión 3D llega al coche eléctrico
La marca alemana Porsche ha conseguido producir su primera carcasa completa para un accionamiento eléctrico utilizando la tecnología de impresión 3D. La unidad motor-caja de engranajes se ha realizado utilizando un proceso de «fusión láser aditivo«.
Los ingenieros del departamento de Desarrollo Avanzado han logrado realizar una carcasa de aleación fabricada «aditivamente» que resulta ser más ligera que una pieza realizada mediante un proceso de fundición tradicional. Con esta técnica se ha conseguido un peso menor del 10%.
El mejor peso no impide que la rigidez disminuya, de hecho en ciertas áreas que sufren un fuerte estrés se ha duplicado su resistencia.
Otra ventaja de este tipo de fabricación es el hecho de que se pueden integrar numerosas funciones y piezas. Gracias a esto se reduce considerablemente el trabajo de montaje y beneficia directamente la calidad de la pieza.
Una nueva era
Los procesos de impresión 3D abre nuevas oportunidades en el desarrollo y la fabricación de piezas de bajo volumen. Con esta tecnología Porsche está impulsando intensamente el uso de la «fabricación aditiva» para la optimización de piezas altamente estresadas.
El proceso se empleó hace unos meses para realizar nuevos pistones mediante impresión 3D que fueron probados con éxito en un 911 GT2 RS.
En la actualidad no hay otros procesos productivos o de fabricación que ofrezcan tantas posibilidades y una implementación tan rápida como la impresión 3D. Los datos de diseño se pueden enviar a la impresora directamente desde la el ordenador sin pasos intermedios, como hasta ahora ocurría con la fabricación de herramientas y útiles específicos.
Falk Heilfort, uno de los componentes del equipo cuenta el propósito de la prueba: «Nuestro objetivo era desarrollar un accionamiento eléctrico con el potencial de fabricación aditiva, al mismo tiempo que integramos tantas funciones y piezas como fuera posible en la carcasa del accionamiento, ahorrando peso y optimizando la estructura«.
Con la impresora 3D especial utilizada por los ingenieros de Porsche, la impresión del primer prototipo de carcasa llevó varios días y se realizó mediante dos procesos de construcción debido al tamaño de la pieza. En un sector que avanza rápidamente y con las últimas generación de maquinaria específica, es posible reducir este tiempo en un 90%. de esta forma toda la carcasa se puede fabricar en un proceso.
Perfecta para ediciones limitadas
La carcasa producida mediante el proceso de impresión 3D muestra una vez más el potencial de la «fabricación aditiva» para Porsche a la hora de desarrollar productos futuros. este nuevo método de fabricación posee un gran potencial en las áreas de innovación de procesos (para conseguir un desarrollo más ágil y una producción flexible) y para nuevas áreas de negocio como la personalización con nuevas ofertas para clientes, así como para piezas de repuesto específicas.
Esta tecnología de fabricación es técnica y económicamente interesante para la marca alemana, que ve en ella potencial para series especiales y de pequeña tirada, así como para competiciones deportivas.
viernes, 18 de diciembre de 2020
El autobús eléctrico conquista las calles de Moscú con la flota más grande de Europa
El autobús eléctrico conquista las calles de Moscú con la flota más grande de Europa (Vídeo)
La capital europea que tienen el mayor número de coches compartidos del continente se suma a la movilidad eléctrica de masas, con la llegada de una nueva remesa de autobuses eléctricos realizados por el fabricante Kamaz. La megalópolis podría mejorar las emisiones y dependencia de los combustibles fósiles gracias a este avance.
Moscú es una de las grandes ciudades europeas que vive un momento de expansión y renovación sin precedentes. La ciudad que puede ser una de las más desconocidas entre las grandes capitales del viejo continente, sorprende a quien la visita por primera vez por su ser una urbe vibrante y avanzada en servicios y tecnología.
La llegada de los primeros autobuses eléctricos a la capital de Rusia se produjo en 2018. En sólo dos años la cifra de este medio de transporte público cero emisiones asciende a 558 unidades plenamente operativas.
Los niveles de sonoridad, el respecto por el medioambiente y a comodidad que ofrecen estos vehículos está conquistando a los moscovitas, que disfrutan en sus trayectos de un descenso del 30% en vibraciones y ruidos respecto a los antiguos de combustión interna.
El alcalde de Moscú, Serguéi Sobianin, cuenta el escepticismo de muchos cuando llegaron las primeras unidades cero emisiones a la flota de autobuses de la capital.
«Hace dos años lanzamos el primer autobús eléctrico. Todo el mundo pensaba que era pura fantasía, que no iría a ningún lado, que no funcionaría. Y esta es la realidad de hoy: tenemos 500 autobuses eléctricos y es la mayor flota entre las ciudades europeas»
Serguéi Sobianin
En la ciudad del Kremlin, comienza a ser habitual que los ciudadanos dejen pasar el bus antiguo para poder subirse al siguiente, cuando este es una de las nuevas unidades eléctricas, según relata una conductora de estas unidades 100% eléctricas al canal Sputnik News.
Carga por pantógrafo
El sistema de carga de los autobuses Kamaz se realizada mediante pantógrafo lo que les permite cargas ultra-rápitas. Los punto de carga están situados al final del trayecto de las líneas con lo que cada unidad necesita tan sólo entre 6 y 15 minutos para volver a tener su batería a plena capacidad. Básicamente el tiempo de cambio de conductor o de descanso típico de un final de línea de este servicio público.
Moscú cuenta en la actualidad con 100 estaciones de carga que garantizan una autonomía de 70 kilómetros. Esta cifra que puede parecer reducida, permite completar las rutas sin ningún tipo de incidencia, especialmente en climas fríos como el que sufre la ciudad rusa durante el invierno.
Las condiciones climatológicas de la capital rusa son muy duras para cualquier vehículo y, especialmente, para aquellos impulsados por baterías. La reducción de autonomía y prestaciones de la química de las celdas de una batería en climas extremos como el de Moscú en invierno reducen las prestaciones de forma radical, siendo este uno de los puntos débiles de la nueva movilidad cero emisiones.
Por el contrario, a pesar de las disminución del rango disponible, un autobús o coche a baterías funciona impecablemente independientemente de la temperatura exterior, al contrario que los motores de combustión interna que sufren a la hora de ponerse en marcha en climas extremadamente fríos.
Las unidades usadas en Moscú garantizan 70 km durante el invierno más duro que se extiende durante más tiempo respecto a los típicos meses fríos del clima mediterráneo.
Características del Kamaz cero emisiones
Los modelos de autobuses eléctricos elegidos por Moscú son el modelo KAMAZ-6282 fabricado por el fabricante de camiones ruso, famoso por su dureza y fiabilidad. Además de este modelo el ayuntamiento moscovita ha comprado unidades del modelo LiAZ-6274, realizadas en la planta de autobuses de Likino, que forma parte del grupo GAZ.
Los autobuses cuentan con la capacidad de transportar a 85 pasajeros,
ofreciendo 30 plazas con asiento, además cuentan con lugares adaptados
para pasajeros con movilidad reducida.La velocidad máxima está limitada a
70 km/h.
Los vehículos cuentan con sistema de navegación por satélite, pantallas de información en el interior e Internet con WiFi gratuita para hacer más ameno el trayecto. Además los pasajeros pueden conectar sus dispositivos móviles a las múltiples tomas USB del autobús para recargar sus baterías.
Objetivo 0 emisiones total en 2030
El fabricante Kamaz tienen previsto fabricar en Moscú sus nuevos autobuses en una planta que producirá, inicialmente, 500 unidades al año.El ayuntamiento de Moscú quiere alcanzar los 2.300 autobuses eléctricos en los próximos 3 años. Pero el objetivo de la megalópolis rusa es aún más ambicioso, puesto que en 2030 pretenden que el 100% del transporte público sea eléctrico y cero emisiones. Esto incluye metro, autobuses, tranvías y trolebuses.
miércoles, 16 de diciembre de 2020
Bosch presenta una transmisión que abre nuevas posibilidades al coche eléctrico
Bosch presenta una transmisión que abre nuevas posibilidades al coche eléctrico
La casa alemana acaba de hacer pública una nueva transmisión que abre nuevas posibilidades a los coches eléctricos que
permite aumentar la autonomía y optimizar el grupo motor, reduciendo
costes a la vez que se amplían las distancias recorridas con una sola
carga de batería.
Una de las características principales que diferencia a un vehículo cero emisiones de los tradicionales impulsados por un motor de combustión interna (ICE), es que los primeros carecen de caja de cambios, en el sentido tradicional de este elemento de la transmisión.
Los coches eléctricos posee, por regla general una velocidad y un diferencial, es decir una marcha fija que sirve tanto para ir a 20 km/h como a 250. Un ICE por el contrario necesita una serie de relaciones de cambio para poder rodar adecuadamente a las mismas velocidades.
Recientemente en ForoCochesEléctricos, se abordó a fondo el funcionamiento de las cajas de cambios en el coche eléctrico y algunas de las alternativas que se están poniendo en marcha para mejorar las prestaciones. Esta semana, Bosch acaba de presentar una nueva transmisión que puede suponer un ulterior impulso a la hora de configurar el tren motriz de un automóvil 100% eléctrico.
La situación actual del coche eléctrico
La capacidad de superar ampliamente las 10,000 rpm e incluso doblar esta cifra, a máxima velocidad, junto con la característica de estar disponibles ante la demanda del acelerador en cualquier momento permiten a los eléctricos disponibles en el mercado prescindir de un elemento esencial hasta ahora como lo han sido las cajas de cambios.
Pero estas ventajas no implican que se disponga de todo el par motor de cero al máximo de revoluciones por minuto, puesto que a partir de cierta velocidad el par comienza a disminuir, además de que a alta velocidad no se puede optimizar el rendimiento ni revoluciones del motor al contar con sólo una velocidad por lo que se termina consumiendo más energía de la necesaria.
Las ventajas de una solución con más de un desarrollo pueden permitir a los vehículos eléctricos mejorar la eficiencia a la hora de transmitir energía, optimizar el sistema por un lado y aumentar prestaciones por otro.
Una posible solución
La empresa alemana Bosch ha desarrollado un cambio, tipo CVT, de variación continua especialmente diseñado para el coche eléctrico denominado CVT4EV que ayuda a los vehículos cero emisiones puros a mejorar el rendimiento, a la vez que otorga una mejor aceleración y permite alcanzar velocidades máximas más elevadas, proporcionando, a la vez, mayor par a las ruedas.
Todo este elenco de avances se consiguen reduciendo el consumo de energía necesario, por lo que la autonomía se incrementa con la adopción de esta nueva solución.
El número de vehículos eléctricos (VE) que ruedan por las carreteras no para de crecer con coches de todo tipo, desde urbanos pequeños hasta sedanes y SUV más grandes. No obstante, la movilidad eléctrica todavía se enfrenta a una serie de desafíos.
Bien sean vehículos que circulan por carreteras empinadas, o deportivos que buscan la máxima velocidad punta y fulgurantes aceleraciones, pasando por automóviles que necesitan llevar un remolque o caravana, los sistemas actuales de una sola velocidad o dos (como en el caso del Taycan) no permiten optimizar la transmisión en todo su potencial.
Precisamente por este motivo es donde un cambio de variación continua (CVT) puede ofrecer una solución que culmine la eficiencia el coche eléctrico. Hasta ahora el enorme par que desarrollan los eléctricos no permitía usar este tipo de soluciones.
Ahora Bosch parece haber encontrado la solución con su CVT4EV, una transmisión de variación continua con correa de empuje , especialmente diseñada para vehículos eléctricos. Esta transmisión es extremadamente compacta, pensada para responder a las demandas de rendimiento de los vehículos eléctricos para una amplio segmento de necesidades. Según la marca alemana, «el sistema mejora la economía y el rendimiento del tren motriz eléctrico, mientras mantiene el carácter suave y cómodo del motor eléctrico«.
Este cambio continuo permite aplicar la máxima potencia sin corte alguno de esta, con lo que se consigue que el vehículo acelere mejor y subir con mayor soltura las cuestas más empinadas. La energía también permanece disponible en todas las velocidades del vehículo, lo que lleva a puntas de velocidad más altas y un menor consumo de energía.
Todo en uno
El sistema de Bosch es un todo en uno, puesto que esta solución consta de una plataforma con un módulo CVT4EV, un inversor, un motor eléctrico y un mando final con una relación adaptada al vehículo. Esto crea una gran ventaja de costes para los fabricantes de automóviles, disminuyendo la inversión y complejidad en el desarrollo, producción y posventa de sus vehículos.
Esta nueva transmisión ofrece, según el fabricante alemán, una mejor experiencia de usuario mejorada a través de la disponibilidad de diferentes modos de conducción (por ejemplo, modo cuesta arriba, autopista o individual) que permiten» fun2drive o funcionalidades adicionales útiles«.
Fuente: https://forococheselectricos.com/
sábado, 12 de diciembre de 2020
Europa confirma el jaque mate al motor de combustión, reducción de emisiones para 2030
Europa confirma el jaque mate al motor de combustión con los nuevos objetivos de reducción de emisiones para 2030
11/12/2020 por Brais Rodriguez
Hoy la Unión Europea ha dado un paso adelante determinante de cara a la reducción de emisiones dentro de su territorio. Lo ha hecho de la mano de la aprobación de un nuevo objetivo de reducción de emisiones del bloque hasta el 55% para 2030. Algo que supondrá un enorme impacto en sectores como el transporte.
Según el presidente del Consejo Europeo, Charles Michel: «Con este acuerdo, Europa se posiciona como líder en la lucha contra el cambio climático».
Finalmente la cifra se ha quedado por debajo del 60% que pedían los grupos ambientalistas y el propio Parlamento Europeo, y que además añaden los recelos de usar alternativas poco claras como los «sumideros de carbono» (bosques o los humedales) para compensar las emisiones y cumplir los objetivos, la mayoría de los analistas han mostrado su apoyo al texto final que se estima supondrá una reducción neta de entre el 50.5 y el 55.8%.
Uno de los apartados más importantes es el relacionado con las emisiones de los vehículos. Según los especialistas, estas medidas tendrán un fuerte impacto dentro de la producción de coches, que tendrá que adaptarse más rápido de lo esperado hacia una movilidad sin emisiones.
Según el analista de mercado alemán Matthias Schmidt, esto supondrá una reducción para 2030 del 50% en las emisiones medias de 2021 bajo el ciclo WLTP. Una cifra que podemos comparar con el 37.5% que se había marcado hasta ahora para esa fecha.
Si tenemos en cuenta que para el próximo año el objetivo era de 95 g/km para turismos, y 147 g/km para furgonetas, esto quiere decir que para 2030 las cifras de emisiones debería rondar los 47 gramos de CO2 por km para la gama y bajo el ciclo WLTP. Algo que sin duda será casi imposible de lograr solo con modelos de combustión, e incluso añadiendo híbridos será bastante complejo.
Es por eso que para 2030, las ventas de coches eléctricos dentro de las gamas tendrá que ser mucho más elevado. Según las estimaciones, al menos uno de cada dos coches que se vendan en Europa para esa fecha tendrá que ser 100% eléctrico, y dentro del resto los modelos híbridos e híbridos enchufables también deberán tener una buena cuota de ventas.
sábado, 5 de diciembre de 2020
Nissan Leaf, cuidado eléctrico en reservas naturales
Nissan Leaf, cuidado eléctrico en reservas naturales
La policía italiana ha recibido más de 50 unidades de Nissan Leaf para utilizar en los espacios que se deben preservar ecológicamente.
El Nissan Leaf es uno de los modelos referentes en la motorización eléctrica. Hace una década sentó las bases de los vehículos de cero emisiones actuales. Ahora escribirá un nuevo capítulo en su historia al sumarse como transporte del Cuerpo de Carabinieri en Italia.
La policía italiana recibirá un total de 52 ejemplares, que se utilizarán en las áreas protegidas como Parques Nacionales y Reservas Naturales.
Hasta el momento siempre habían utilizado vehículos de combustión, por lo tanto el modelo japonés se convierte en el primer eléctrico de la fuerza.
Su mecánica se compone de un motor eléctrico que desarrolla una potencia de 217 CV y un torque de 340 Nm. Se asocia a una caja automática de una velocidad con tracción delantera.
La autonomía que ofrece es de 350 kilómetros gracias a las baterías de 62 kWh. Para su recarga necesita 5 horas a través de un Wallbock de 7,5 kW. Pero si se lo conecta a un punto de carga rápido tarda apenas 50 minutos.
A partir de enero de 2021 se entregarán las primeros ejemplares del Nissan Leaf destinado a los Carabinieri. Además, para más adelante está preparada una segunda tanda de 104 unidades.
Fuente: https://laopinion.com/
viernes, 4 de diciembre de 2020
Japón pone fecha de caducidad al coche gasolina
Japón pone fecha de caducidad al coche gasolina
Desde la cadena NHK (Nippon Hōsō Kyōkai es la empresa de radiodifusión pública) se ha hecho público el plan de gobierno nipón para convertir al país del sol naciente en una nación neutra en carbono para 2050. Conseguir este objetivo implica una renovación del parque automovilístico del que se comienzan a conocer los rimeros datos.
La intención de Japón de convertirse en un país neutral en emisiones de carbono pasa, irremediablemente por la renovación de los vehículos que circulan por sus calles y carreteras.
Para esto desde la NHK se han dado a conocer el periodo temporal que maneja el gobierno de la nación. La fecha establecidas se sitúa a mediados de 2030, momento en el que todos los coches vendidos en Japón deberán ser híbridos o eléctricos.
Desde el ministerio de Economía japonés se busca la «electrificación 100%» en los próximos 15 años. Este largo plazo mantiene la ilusión verbal que identifica a los híbridos enchufables con los coches eléctricos puros, movidos únicamente por la energía almacenada en su batería (BEV).
La medida puede dejar cierto descontento a muchas personas, puesto que mantiene la inercia de la venta de vehículos de combustión interna (ICE), dotados de tecnología híbrida con apoyo de baterías durante un periodo que se alarga demasiado en el tiempo.
El movimiento del gobierno mezcla tecnología ICE-PHEV con coches eléctricos, lo que significa un apoyo indirecto a la importante industria nacional japonesa. Precisamente los fabricantes de automóviles nipones se encuentran entre aquellos que más tarde están llegando al coche eléctrico.
La medida parece abrir la puerta a una larga vida del híbrido del que depende un importante sector económico e industrial del país.
Lejos de la tendencia del mercado actual
En el desafiante mercado actual las marcas del país del son naciente carecen de propuestas verdaderamente atractivas y competitivas respecto a los vehículos cero emisiones que desde Estados Unidos, Corea y Europa se están poniendo a la venta en la actualidad.
A pesar de todo, la voluntad del gobierno japonés representa un paso adelante que sigue la tendencia iniciada por California y seguida recientemente por Reino Unido que ponen fecha de caducidad al coche de gasolina y diésel.
Francia pretender erradicar los coches de gasolina en 2040, Reino Unido en 2030, si el plan japonés se hace realidad la fecha para el país del sol naciente sería 2035.
Al contrario de lo que ocurre en el resto del mundo el año pasado, según datos de JAMA, las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables cayeron respecto al periodo precedente en Japón.
La decisión aún no o ha sido tomada de forma oficial como advierte Hiroki Aoki, oficina de planificación de la estrategia automotriz del Ministerio de Economía, aunque el proyecto está en fase de planificación.
Por su parte el Primer Ministro, Yoshihide Suga, recientemente ha hecho público el ambicioso plan de descarbonización de Japón con motivo del primer discurso ante el Parlamento el pasado mes de octubre.
De producirse la prohibición a mediados de la década de los 30, Japón podría ver desaparecer los coches de gasolina y diésel de sus ciudades y carreteas en 2050, según estimaciones de Satoru Yoshida (analista de Rakuten Securities Insider) recogidas por Bloomberg.
Audi confirma el aumento de su inversión en el coche eléctrico
Audi confirma el aumento de su inversión en el coche eléctrico hasta los 10.000 millones de euros
La aceleración imparable de las ventas de coches eléctricos, sumada a la fuerte caída de las entregas de coches diésel y gasolina, está llevando a los principales grupos automovilísticos a reconfigurar sobre la marcha sus planes de inversiones. Una de ellas es Audi, que ha confirmado de forma oficial su ruta de inversiones para el periodo 2021-2025, y donde las partidas para electrificación y digitalización superarán los 17.000 millones de euros.
Esto supone un importante paso adelante que permitirá expandir de forma importante la oferta de vehículos electrificados, que recibirán en este periodo un total de 15.000 millones de euros. De estos, la mayor parte irán destinados al apartado de los coches eléctricos puros, en torno a los 10.000 millones, mientras que el resto se destinarán a modelos híbridos.
Una cifra que podemos comparar con la presentada en 2019 por el anterior director ejecutivo, y donde se indicaba un plan de inversiones de 12.000 millones hasta 2024, pero sin distinción entre coches eléctricos puros e híbridos e híbridos enchufables ni tecnologías de digitalización y software.
Gracias a esto, Audi espera tener unos 30 modelos electrificados en su gama para 2025, de los cuales al menos 20 serán 100% eléctricos. Un número mucho más importante de lo que podríamos pensar ya que aunque se refieren a la oferta a nivel global, esto supondrá que en los principales mercados en apenas cuatro años la práctica totalidad de la oferta de Audi será híbrida o eléctrica.
Otro de los grandes retos del fabricantes es lograr rentabilizar esta inversión. Para ello reforzarán las sinergias con el resto de las marcas del grupo, para tratar de ahorrar la mayor cantidad posible de dinero con estrategias como el compartir las plataformas y el desarrollo del software. Algo que se acompañará por una «racionalización» de la gama, lo que se traducirá en la desaparición de algunos modelos.
Un plan que ha sido bien recibido por los representantes de los trabajadores, que han puesto sobre la mesa la necesidad de avanzar lo más rápidamente posible para garantizar no solo los puestos de trabajo, sino la creación de miles de nuevo empleos altamente cualificados en el desarrollo y fabricación de los nuevos vehículos eléctricos.
Una Audi que en 2021 comenzará una nueva fase de expansión de su oferta eléctrica, con la llegada de propuestas como el Audi etron GT, una berlina de altas prestaciones, así como el Q4 etron, un SUV compacto que se convertirá en su modelo más accesible económicamente, y que podría ser el primer modelo MEB en montar una batería de 100 kWh en su versión más capaz.
Fuente | Audi
viernes, 27 de noviembre de 2020
Dieselgate 2.0. Explota en Estados Unidos un nuevo escándalo de emisiones
Dieselgate 2.0. Explota en Estados Unidos un nuevo escándalo de emisiones
Estados Unidos se despierta con la noticia de un nuevo escándalo, potencialmente, más grave que el dieselgate acontecido durante 2015. Una filtración revela los datos de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) y da la voz de alarma.
La EPA norteamericana tras destapar en el pasado las manipulaciones tanto de Volkswagen como de otros fabricantes, apunta sus investigaciones sobre medio millón de vehículos dotados de un Defeat Device.
Este dispositivo consisten en un sistema que anula el sistema de tratamiento de los gases nocivos para el medioambiente, con el fin de mejorar las prestaciones.
Las nuevas normativas, los filtros antipartículas y otras medidas para reducir el efecto negativo sobre la salud de las personas y el daño al entorno, pasan factura a la hora de obtener potencias y prestaciones de los motores.
En esta ocasión los grandes fabricantes no estarían involucrados directamente en la ‘trampa’ puesto que serían los propietarios los que, tras acudir a talleres especializados, instalan el dispositivo en sus automóviles.
Los vehículos afectados forman parte del icono del mercado estadounidense: Camionetas pick-up y Trucks como los denominan en norteamericana.
La agencia advierte del riesgo de esta modificación puesto que el resultado del uso del dispositivo hace imposible calcular el impacto ambiental. Por este motivo la EPA califica este fenómeno como un escándalo de proporciones mayores que las del dieselgate.
570 mil toneladas de NO2
Los primeros análisis se han centrado sobre los vehículos más grandes pertenecientes al segmento pick-up. La fase inicial se centra en modelos como el Ram 2500, la gama Super Duty de Ford o Chevrolet Silverado.
Las emisiones de medio millón de estos enormes vehículos, ya de por si más contaminantes que segmentos inferiores, equivaldría a la de 9 millones de pick-up legales.
Pese a la dificultad del cálculo del impacto de este nuevo escándalo el ente norteamericano estima que la modificación incrementaría en 570 mil toneladas de NO2 (Dióxido de Nitrógeno).
Esta cifra es diez veces superior a la que provocó la modificación que Volkswagen realizó en los coches que se vendieron en Estados Unidos.
Evan Belser, no la EPA, ha dado el ‘soplo’
El escándalo no ha sido oficializado por un comunicado de la agencia estadounidense sino por Evan Belser, videdirector del Air Enforcement Division, que lo ha hecho llegar a tres organizaciones de Estados Unidos encargadas del control de las emisiones.
Por el momento la EPA ha individuado a 28 empresas involucradas en esta actividad, responsables de 45 dispositivos diseñados para pick-up con motor diésel.
Las primeras sanciones también se están ejecutando. La sociedad Punch It Performance Tuning ha pactado el pago de 850 mil dólares para archivar la causa. Está por ver si una multa es capaz de compensar el daño medioambiental que 570 mil toneladas de NO2 han generado hasta al fecha.
La cultura del Coal Rolling
El mundo del pick-up en Estados Unidos es muy particular y, en ocasiones, poco amigable con el medioambiente. Muchos propietarios de estos vehículos realizan modificaciones especiales encaminadas a emitir una gran cantidad de humo cada vez que se pisa el acelerador.
El Coal Rolling es una práctica donde se manipula el motor con el fin de emitir humaredas enormes lo más oscuras posibles. Esta práctica muy extendida en los últimos tiempos se ha convertido como una forma de antiambientalismo por parte de los propietarios de estas enormes camionetas.
jueves, 26 de noviembre de 2020
Motor trifásico de inducción para vehículos eléctricos
Motor trifásico de inducción para vehículos eléctricos
(Motor + inversor electrónico)
El motor de tracción de los vehículos eléctricos es responsable de convertir la energía eléctrica en energía mecánica de tal manera que el vehículo se propulsa para superar la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura y la resistencia cinética.
Algunos ingenieros e incluso investigadores pueden considerar los motores de tracción afines o similares a los motores industriales. Sin embargo, los motores de tracción generalmente requieren un arranque / parada frecuente, una alta tasa de aceleración / desaceleración, un alto par de torsión y baja velocidad para subir pendientes, un bajo par de torsión y una alta velocidad de crucero y un rango de velocidad de operación muy amplio, mientras que los motores de uso industrial generalmente se optimizan en condiciones nominales. Por lo tanto, los motores de tracción son tan únicos que merecen formar una clase individual. Los requisitos generales del motor de tracción son significativamente diferentes de los motores trifásicos para aplicaciones industriales corrientes.
Se amplía el concepto: dos motores de igual características (U, I, P, n) pero uno de los destinado a accionar un ascensor y otro un ventilador, por ejemplo, no tienen porqué ser iguales.
-En el primer caso el motor estará sometido frecuentemente a períodos de arranque, marcha y frenado.
-En el segundo caso lo habitual es que, en funcionamiento, permanezca durante largo tiempo en servicio en el mismo régimen.
En consecuencia los calentamientos que se producen en ambos motores no son iguales y eso puede afectar a su tamaño, sistema de ventilación, tipos de materiales, etc.
El incremento de temperatura sobre la del ambiente, que experimenta una máquina en servicio está provocado por el aporte de calor producida por las pérdidas: efecto joule, pérdidas en el hierro, etc.
La temperatura final dependerá de la capacidad de evacuar calor, tal capacidad aumenta con la superficie exterior. Se puede aumentar la evacuación forzándola por medio de refrigeración adicionales como ventiladores o mediante la circulación interna de fluidos refrigerantes.
También observamos que algunas de sus principales diferencias se encuentran en los requisitos de carga mecánica, las especificaciones de rendimiento y el entorno operativo, como por ejemplo:
- Operación en un amplio rango de par y velocidad. Ello obliga a analizar el comportamiento del motor en todo el rango posible de funcionamiento, teniendo especial cuidado en el cálculo correcto del par, corriente, frecuencia de alimentación, etc., así como los efectos que ello produce: temperatura en las
distintas partes de la máquina, par máximo en caso de motores de inducción, efecto pelicular y de proximidad en el devanado, corrientes de Foucault en imanes…
- Reducido volumen disponible para el motor. Esto, sumado a la exigencia de los puntos de operación de la aplicación, conlleva a que las saturaciones magnéticas del diseño del motor sean elevadas, provocando que, para calcular correctamente el funcionamiento del motor, se necesitan modelos más complejos que los empleados tradicionalmente. Junto con las saturaciones magnéticas, la alta frecuencia fundamental de alimentación hace que se deba tener especial cuidado en el cálculo de las pérdidas en el hierro de la máquina.
En una máquina eléctrica el flujo magnético de cada polo tiene su camino a través de la culata del estator (yugo), de la masa polar, del entrehierro entre la masa polar y el inducido, de los dientes del inducido, del núcleo del inducido y luego se cierra a través de los dientes del inducido.
Este circuito magnético cerrado pasa dos veces
a través del entrehierro, de los dientes y de la masa polar. En un motor
trifásico de inducción el grado de saturación entre rotor y estator son
diferentes ya que el diente y yugo de rotor se encuentran más saturados que el
diente y yugo de estator, dado su diámetro menor.
El principio básico del método de control vectorial se encarga de independizar la magnetización de la máquina y el torque desarrollado. Si se analiza en el diagrama fasorial, V (tensión aplicada al estator del motor) vs ∅ (campo magnético resultante en el motor), observamos el fasor de corriente en el estator Ie, cuyas componentes son descompuestas en dos: I∅ como corriente magnetizante e Im corriente motriz, que es la que genera el par motor real.
rotor del motor, manteniendo así el flujo, y consecuentemente el par aplicado al mismo.
Este ángulo es calculado por el inversor funcionando en un lazo cerrado junto con un sensor de velocidad (encoder) que determina el desplazamiento entre rotor y estator. El encoder también es utilizado por el controlador para el sistema de frenado regenerativo.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que en técnicas de control vectorial por parte del inversor electrónico, el uso del modelo convencional del motor de inducción únicamente se justifica con flujo constante e igual al nominal. Cuando se requieren cambios en el nivel de flujo, el modelo lineal no proporciona resultados satisfactorios. El trabajo en la zona de debilitamiento de campo, o la optimización de determinadas magnitudes como el factor de potencia o el rendimiento, implican cambios en el nivel de flujo y demandan de una adecuada caracterización del comportamiento magnético de la máquina. El debilitamiento de campo no deseado demostrado por estos motores no especialmente diseñados para tracción, disminuye el par disponible para los requerimientos de la conducción.
En la literatura especializada se señala la conveniencia de modelar adecuadamente este fenómeno de la saturación magnética para el correcto diseño del inversor, en lo referente a la impedancia que presenta el motor saturado a los distintos armónicos presentes en la alimentación.
En referencia a las temperaturas, las bobinas de cobre son aisladas
con polímeros especiales (como mínimo Clase H 180º) que facilitan la transferencia de calor y
garantizan la fiabilidad en las exigencias de la conducción de alto rendimiento
en condiciones extremas. Las altas corrientes de estator significan altas
corrientes de rotor, a diferencia de los motores de inducción típicos que
emplean aluminio para sus conductores, los conductores del rotor (barras) son
de cobre.
El cobre, aunque más difícil de trabajar, tiene una resistencia mucho menor y por lo tanto puede manejar corrientes más altas en un volumen menor. Se tiene especial cuidado en el diseño del motor para manejar altas r.p.m. (por ejemplo: 14.000 rpm).
A modo de ejemplo se adjunta datos del motor que diseñó Tesla Motor para sus vehículos: Inducción trifásico refrigerado por aire. 185 kwpico, 4 polos, máx rpm: 14 000, Par máximo 270 Nm que se obtiene en el rango 0-6000 rpm. Eficiencia: 90% promedio, el 80% en potencia pico. Aleacion de aluminio y rodamientos de cerámica.
Como conclusión podemos decir que todos los puntos enunciados brevemente más arriba pone en evidencia algo que se manifiesta en la práctica. Hermanar un motor trifásico con un inversor electrónico que no fueron diseñados para tracción eléctrica da como resultado una prestación mucho más pobre en lo referente a potencia, par y eficiencia motriz. Lo cual converge en un rendimiento mucho menor de la energía disponible, que redunda en la atenuación de la autonomía del vehículo.
Ing. Ricardo Berizzo
Cátedra: Movilidad Eléctrica
U.T.N. – Regional Rosariomiércoles, 25 de noviembre de 2020
Elon Musk está equivocando su estrategia...............La aventura de la flota de taxis Tesla del aeropuerto
Elon Musk está equivocando su estrategia
La aventura de la flota de taxis Tesla del aeropuerto de Amsterdam, termina con una demanda al fabricante por los interminables defectos
En 2014 tenía lugar en el aeropuerto internacional de Schiphol un importante evento donde las empresas del taxi de la terminal, y el ayuntamiento de Amsterdam, celebraban la puesta en macha de una flota eléctrica formada por 167 Tesla Model S. Un momento muy importante desde el punto de vista mediático para el fabricante americano que seis años después ha terminado en los tribunales por la demanda de varias de las empresas involucradas por la larga lista de defectos de fabricación, y el esperpéntico servicio postventa ofrecido.
La historia está llena de grandes expectativas que se vieron rotas por la larga lista de fallos que han tenido en este tiempo los primeros Model S, así como los Model X que les sucedieron y que no logrado elevar el nivel de satisfacción de los profesionales. Desde fallos de fabricación, piezas defectuosas a los pocos kilómetros, incluso lecturas de odómetro incorrectas. Uno de los apartados más bizarros de esta historia y que merece un capítulo aparte.
El resultado es una fuerte inversión, que ha incluido ayudas públicas del ayuntamiento de Amsterdam, y buena parte de la flota parada por fallos mecánicos. Eso ha llevado a uno de los clientes holandeses más grandes de Tesla, el grupo Bios-Groep, con una flota de 70 Tesla funcionando como taxi en Schiphol, que ha decidido no comprar más modelos a los americanos e incluso acudir a los tribunales para exigir una compensación.
Uno de los responsables de las flotas ha indicado que tienen unos 20 Tesla parados por diferentes fallos. Una situación que el Sr Tofik Ohoudi indica, «nunca había visto en mi vida. En una unidad, la dirección asistida está rota. En el otro los ejes de transmisión se rompieron después de solo unos meses. Otro defecto recurrente, incluso en los coches nuevos: una espoleta rota, parte fundamental de la suspensión. Algo extraño que normalmente eso solo ocurre después de 500.000 kilómetros«.
Al problema de fiabilidad, los modelos de Tesla tienen que añadir la autonomía. Los responsables de las empresas indicaron a los de Elon Musk que era imprescindible que los coches recorriesen al menos 400 kilómetros con cada carga. Según el responsable de la flota: «desde Tesla se prometió que eso no sería ningún problema. Pero nuestros taxis nunca llegaron a esas cifras.«
Según el propio encargado de esta flota «Tesla se defiende argumentando que hacemos un uso demasiado intensivo, lo que es una tontería. Habíamos enfatizado en las negociaciones que este era un punto crucial para nosotros como empresa de taxis, donde viajamos mucho«.
Acuerdo de renovación, y siguen los problemas
Para algunos estos problemas tenían su origen en los defectos de la primera generación de Model S, que se fueron resolviendo con el paso del tiempo y con la llegada del nuevo Model X.
Esperando que esto solucionase los problemas, y mantuviese los beneficios de bajos costes operativos y reducción de emisiones, la compañía se lanzó a la renovación de 64 unidades por otros tantos Model X. Una inversión de 7.9 millones de euros, de los cuales el ayuntamiento pondría 320.000 en forma de ayuda.
Cuando los coches finalmente se entregan a partir de noviembre de 2017, todo parecía haberse solucionado. Pero ahora según el directivo de la compañía «tienen tantos defectos que el Model X está en el taller más que en la carretera«.
En 2018, la compañía Bios ha tenido que realizar reparaciones de mayor o menor medida en 75 unidades, mientras que en 2019 fueron otros 60. A menudo, las reparaciones importantes, como las espoletas rotas o los problemas con los ejes de transmisión, pueden generar una situación insegura en la carretera.
Problemas graves y servicio postventa
Pero hasta aquí hemos contado los problemas recurrentes, y de fiabilidad. Lo más complicado empieza cuando las empresas empiezan a ver errores realmente preocupantes.
Uno de ellos han sido los errores de lectura del cuenta kilómetros. Según explican, en al menos siete unidades las cifras de kilómetros recorridos no coinciden con los datos del ordenador de abordo. Unos datos que por legislación los conductores deben guardar, y que no coinciden con los datos reales y que puede cambiar cuando se reinicia el coche o se pierde la conexión a internet.
La solución de Tesla ha sido realizar la modificación de los kilómetros de forma remota. Algo que supone una infracción de la ley holandesa y que podría ser catalogado como fraude e incluso como un delito. Por lo que han exigido una solución a esta situación.
El principal problema es que el servicio post venta de Tesla ha ido a peor en los últimos años. En un primer momento contaban con un teléfono al que acudir para solicitar las reparaciones en el taller o in situ. Pero Tesla ha eliminado este teléfono y lo ha sustituido por un formulario.
Además los plazos de atención han ido creciendo, y en la actualidad necesitan entre seis y ocho semanas para recibir una fecha para el centro técnico para reparar un coche. Incluso en 2019, Tesla impuso un límite de unidades que las flotas podían llevar de forma simultánea al taller a solo dos unidades. Algo que supone que la compañía debe seguir pagando a los trabajadores con sueldos fijos durante ese tiempo.
La situación se enquista
Cuando parecía que no podía ser peor, la situación llegó a un punto álgido cuando un accidente dentro del Servicio Técnico de Tesla provocó u incendio que afectó a uno de los taxis de la compañía del aeropuerto. En este incidente una unidad estacionada al lado del taxi sufrió un incendio, que no llegó a afectar al taxi. Pero este estuvo cinco meses perdido y con Tesla sin indicar donde estaba guardado. Finalmente la compañía de taxis llamó a la policía, que logró ponerse en contacto y localizar el vehículo.
Factores que han llevado a las empresas a presentar el pasado mes de junio una demanda contra Tesla, donde se les reclaman daños y perjuicios por valor de varios millones de euros en diferentes conceptos, y que incluso ha llevado a la situación a un nivel de enquistamiento muy peligroso con Tesla no ofreciendo reparaciones cuando se ha pasado de la garantía, las compañías negándose a pagar, y el fabricante cerrando el acceso a los Servicios Técnicos a los coches del aeropuerto. Unos vehículos que en algunos elementos no pueden ser reparados en terceros talleres.
Una situación que no ha explotado gracias al parón provocado por el coronavirus que ha reducido de forma drástica la actividad en los aeropuertos, pero que se encamina hacia una lucha en los tribunales que determinará de quién es la culpa, y sobre todo un caso que pone sobre la mesa algunos de los principales retos a superar del fabricante norteamericano.
Mientras se soluciona esto, empresas como Bios, han decidido seguir apostando por el coche eléctrico, pero optando en este caso por el Audi etron, donde si han logrado que les cojan el teléfono.
Fuente: Forococheselectricos/ transporteelectrico.blogspot
lunes, 23 de noviembre de 2020
La electrificación del transporte diezmará la demanda de petróleo
La electrificación del transporte diezmará la demanda de petróleo
La electrificación de los sistemas de transporte propiciada por la caída de los precios de las baterías, puede cambiar por completo la dependencia energética de los mercados emergentes.
El aumento de la capacidad productiva de energía renovable de las naciones a lo largo de todo el planeta, ofrece una oportunidad histórica para reducir la dependencia energética de los países.
Para que este fenómeno pueda producirse, es necesario que las fuentes de demanda energética se transformen hacia opciones más eficientes y menos contaminantes.
Uno de los pilares de la descarbonización de la economía pasa por convertir al sector del transporte, fuente principal de contaminación, en parte de la solución. De esta forma se reducirían las emisiones y disminuiría la dependencia energética que lastra las economías y el poder geopolítico de los países productores.
La transición hacia sistemas de transporte de personas y mercancías ‘cero emisiones’ abre el camino no sólo hacia la sostenibilidad y la mejora del medioambiente, sino hacia un cambio de los equilibrios de poder establecidos desde generaciones.
El caso de los mercados emergentes
Pese a que la mayoría de información versa, en muchas ocasiones, alrededor de los grandes mercados y las economías más desarrolladas, las emisiones y la lucha contra el cambio climático es un problema global.
Por este motivo el think tank financiero estadounidense Carbon Tracker ha realizado un estudio que analiza el impacto de la transformación del transporte en los mercados emergentes.
Durante décadas, la industria de los combustibles fósiles predecía que la baja demanda de petróleo de los mercados emergentes crecería con la prosperidad de su economía.
La oportunidad que comenzamos a vivir en la actualidad ofrece una alternativa completamente diferente que proyecta un futuro con más esperanza.
Según el informe «Los mercados emergentes tienen niveles relativamente bajos de uso de petróleo en sus sistemas de transporte. Por ejemplo, una persona promedio en los EE.UU emplea 1.9 toneladas de petróleo cada año para el transporte, mientras que en China usa 0.23 toneladas y en India usa 0.09 toneladas, solo el 5% del nivel de EE.UU».
En la actualidad, el estudio indica que el 2% del PIB de los mercados emergentes se emplea en importar petróleo, mientras que como consecuencia de la polución vinculada al transporte fallecen 285.000 personas al año.
Muchas de estas naciones poseen en la actualidad una menor infraestructura, como consecuencia de contar con un ‘pequeño’ sistema de transporte.
Esta situación, junto con la disminución de precios de vehículos y camiones como consecuencia de la evolución y reducción de costes de las baterías en un futuro inmediato, puede propiciar un rápido cambio a una movilidad que no emita sustancias nocivas.
La oportunidad que este escenario plantea, según el estudio, reduciría en un 75% las muertes relacionadas con la polución. Además, aportaría una mayor independencia política a las naciones puesto que reducirían al menos en un 90% el coste de la energía importada por vehículo.
En la actualidad China, uno de los mayores importadores de petróleo del mundo, esta liderando este cambio. En 2019 los autobuses eléctricos coparon el 59% del mercado y los vehículos de dos ruedas 100% eléctricos conquistaron el 61% del total de las ventas.
El cambio, no sólo de los mercados emergentes, sino de las economías de todas las naciones hacia sistemas de transporte electrificados pueden ser la herramienta clave para resolver millones de muertes prematuras vinculadas con la polución.
Otro aspecto importante a tener en cuenta parte de la ruptura de la dependencia con los países productores de petróleo, factor que puede propiciar un cambio geopolítico que derrumbe los equilibrios establecidos durante décadas.
En el futuro, la amenaza de una reducción de producción del petróleo, un conflicto bélico en Medio Oriente u otro escenario, puede no tener consecuencias catastróficas para aquellas economías que conquisten la soberanía energética.
De producirse un escenario analizado en el estudio, donde se electrifiquen los sistemas de transporte en los mercados emergentes, en 2030 se produciría una reducción de la demanda esperada de un 70%.
India está logrando electrificar su movilidad
India está logrando electrificar su movilidad
Ciclomotores eléctricos por menos de 700 euros
La búsqueda de una alternativa de movilidad personal ha llevado a millones de personas a lanzarse a la compra de una cada vez más amplia variedad de vehículos. Desde patinetes, bicicletas y también ciclomotores y motocicletas eléctricas. El principal problema son los precios que a pesar de seguir bajando, siguen lejos del presupuesto de muchos clientes. Algo que han tenido en cuenta en mercado como la India, donde una amplia variedad de empresas se han lanzado de cabeza al desarrollo de gamas de ciclomotores eléctricos con unos precios de derribo que han permitido popularizar la movilidad eléctrica en las atestadas calles del país.
Una de las marcas más punteras es Hero Electric. El mayor fabricante de país con 550 puntos de ventas que ha logrado desarrollar una economía de escala lo suficientemente robusta como para ofrecer ciclomotores eléctrico de bajo coste, pero con prestaciones más destacables de lo que podríamos pensar al ver su precio.
Como ejemplo uno de sus modelos más costosos, la Hero Optima. Una sencilla propuesta dotada de un motor de 1.2 kW de potencia pico, que le impulsan hasta los 45 km/h. Su batería es un pack de litio de 51.2V y 30Ah, que le permiten recorrer según el fabricante 55 kilómetros con cada carga.
Una propuesta que a primera vista parece desarrollada con los materiales más baratos, no cuenta con frenos de disco ni como opción, pero que incluye tres años de garantía y tiene un precio de 60.178 rupias, que al cambio son 684 euros. Sin duda, un precio que haría a muchos plantearse su compra en occidente, y que en breve recibirá una actualización que aumentará su autonomía hasta los 82 km.
Precio que el cliente podrá incluso rebajar con las oferta puntuales que ofrece la marca, así como las ayudas de las diferentes regiones que permiten a los interesados rebajar el coste final en unos 100 euros. Algo que nos da como resultado un ciclomotor eléctrico pensado para moverse por el denso tráfico de las grandes ciudades con un precio realmente económico.
Incluso para los que este precio se escape de su presupuesto, Hero tiene una opción con baterías de plomo de 48V/20Ah, y que está disponible antes de descuentos y ayudas en 524 euros al cambio.
Gracias a esto, los indios están logrando acelerar la implantación de los ciclomotores y motos eléctricas, algo que incluso está sirviendo para revivir una industria de a producción con la recuperación de marcas como la británica BSA, adquirida por el grupo Mahindra y que regresará a la actividad fabricando motos eléctricas para el mercado global.
domingo, 22 de noviembre de 2020
El salto del monopatín a la batería estructural
El salto del monopatín a la batería estructural
La industria del automóvil se debate entre dos estrategias diversas a la hora de afrontar la transformación hacia la el coche eléctrico. Por una parte están los fabricantes que comienzan a diseñar y fabricar plataformas específicas para los vehículos del mañana con propulsión 100% eléctrica.
En el otro lado se sitúan aquellas marcas que tratan de adaptarse a un cambio de tendencia. Estas buscan un compromiso entre las formas de motorizar sus plataformas existentes frente a las diferentes alternativas: Motor de combustión interna (ICE), híbridos (HEV), híbridos enchufadles (PHEV), eléctricos puros (BEV) y eléctricos con pila de combustible (FCEV).
A día de hoy proliferan plataformas ‘térmicas’ adaptadas para acoger en sus bajos los enormes baterías. En el lado contrario están los coches eléctricos con base tipo skate o skateboard (patinete), han sido concebidos desde cero para adaptarse a los requisitos de un vehículo de baterías, que no siempre coinciden los ICE.
¿La nueva plataforma skate se ha vuelto obsoleta?
Mientras los grandes grupos comienzan a pensar en modo ‘skate’, invirtiendo ingentes cantidades de dinero en crear nuevas plataformas tipo monopatín para sus futuros coches eléctricos, la marca que dio el impulso definitivo a esta concepción del automóvil admite que será “obsoleta” en el futuro.
Elon Musk avisa sobre la duplicidad de elementos de aquellos que adopten la mentalidad skate puesto que tendrán un “hardware duplicado”. La propia experiencia de Tesla demuestra que sin baterías estructurales se deben incorporar elementos extra que aporten rigidez al chasis.
Para conocer verdaderamente si esta nueva forma de pensar, diseñar y construir el coche del futuro es la solución ganadora, habrá que esperar a las primeras unidades del Model Y que saldrán de la Gigafactory de Berlín.
El SUV fabricado en Europa presumiblemente contará con baterías estructurales como elemento central de unión del tren delantero con el trasero trasero, fabricados estos últimos en una sola pieza de fundición ‘moldeada’ en las mega-casting made in Tesla.
El ejemplo de la F1
En el mundo de la Fórmula 1 el uso del motor y caja de cambios van más allá de la propulsión y transmisión de potencia. En la máxima categoría del automovilismo, estos dos elementos son estructurales, puesto que el monocasco del vehículo no se extiende hasta la parte trasera del monoplaza.
Todo el posterior del bólido, incluido el sistema de suspensión, está compuesto por motor y caja de cambios que se diseñan como una parte más del chasis del monoplaza teniendo en cuenta las torsiones que deben sufrir unos elementos no pensados tradicionalmente con este fin. Cabe recordar que en el pasado las fuerzas de torsión provocaban pérdidas de rendimiento de los propulsores más ‘endebles’.
La batería estructural cumple precisamente el mismo propósito del conjunto cambio-motor de un F1. En el plan de Tesla las nuevas celdas cilíndricas 4680 formarán un panal de abeja unido por resina expoxi convirtiéndose en un bloque rígido o “paquete estructural” en palabras de Elon Musk.
Contar con una ‘loseta’ de alta rigidez en la parte central del coche, libera al chasis de todos los elementos extras existentes, en todos los vehículos, únicamente para cumplir esta misión.
Una batería estructural significa contar con un sistema de almacenamiento de energía que soluciona, por sí sólo, la necesidad de estructuras adicionales para aportar la rigidez necesaria que todo automóvil necesita.
Menos recursos, mayor eficiencia
Prescindir de los elementos mencionados reduce materias primas para su construcción, proceso productivo y fases de ensamblaje en las líneas de producción. Cabe recordar que todo lo que tienen que ver con el proceso de estampación supone uno de los mayores costes de una línea de producción.
Además, estos beneficios repercuten en un menor coste de construcción que debería redundar en modelos más económicos para el cliente
La reducción de peso como consecuencia de este avance en un coche eléctrico permite recortar el tamaño y capacidad de la batería lo que implica también disminuir el resto de elementos que conforman un vehículo, las cargas, fuerzas y resistencia que deben soportar todos los componentes del mismo.
La transición llevará tiempo
Desde Tesla advierten que la transformación hacia lo que podríamos llamar skate estructural no se hará de la noche a la mañana. Las actuales plataformas patinete aún tienen algunos años por delante, hasta que todas las fábricas puedan adaptarse al nuevo formato que será la base de las futuras generaciones de los modelos de la marca californiana.
Si la batería estructural triunfa, los fabricantes tradicionales pueden ver cómo tras saltar al ‘patinete’, este se queda anticuado antes incluso de que puedan a amortizar su inversión.
La realidad actual es que Volkswagen, Tesla, GM, Ford y Rivian entre otras, ya cuentan con sus primeras plataformas skate, el resto de la industria aún no ha puesto a la venta ningún coche eléctrico basado en este concepto. Ni tan siquiera una arquitectura que permita crear diferentes modelos eléctricos sobre una misma base con la que competir en un mercado que se augura altamente reñido.
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