Los coches eléctricos requieren mucha menos materia prima que los de nafta o diésel

 

Los coches eléctricos requieren mucha menos materia prima que los de nafta o diésel

 La Federación de Transporte y Medio Ambiente  es una estructura europea que cobija a  organizaciones  no gubernamentales que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente. Promueve el transporte sostenible, lo que significa plantearse el transporte de una manera ambientalmente responsable, económicamente sólida y socialmente justa. La política de transporte debería minimizar los impactos nocivos en el entorno y la salud, fomentar que los recursos  se utilicen del modo más eficiente, y garantizar la seguridad y el acceso suficiente para todos.

Esta organización, periódicamente, emite un documento del que este artículo no es un resumen si no una presentación. Quienes están  interesados en el tema pueden acceder al documento completo en  Transporte y medio ambiente (2021), Del combustible sucio a las baterías limpias

https://www.transportenvironment.org/publications/batteries-vs-oil-comparison-raw-material-needs

 Los vehículos eléctricos (VE) consumen solo una fracción de los materiales necesarios para producir y conducir un vehículo con motor de combustión interna (MCI), y usarán cada vez menos a medida que evoluciona la tecnología de las baterías, según un nuevo estudio de la organización europea del transporte Transport & Environment (T&E).

El nuevo estudio publicado en Marzo 2021 destaca que solo se pierden 30 kilogramos de materias primas en la producción y el uso de un automóvil eléctrico después de que el 70% se recicla al final de su vida útil, en comparación con los 17,000 litros de combustible quemado por los automóviles de MCI.

Es una cantidad enorme, aún más notoria con la comparación que hace Lucien Mathieu, analista de transporte y movilidad eléctrica de T&E, coautor del informe, que dice:

“Cuando se trata de materias primas, simplemente no hay comparación”, “Durante su vida útil, un automóvil de combustible fósil promedio quema el equivalente a una pila de barriles de petróleo, de 25 pisos de altura. Si se tiene en cuenta el reciclaje de los materiales de las baterías, solo se perderían alrededor de 30 kg de metales, aproximadamente el tamaño de una pelota de fútbol.

 

 

Los estudios  subrayan cómo una transición a la movilidad eléctrica puede tener un impacto importante en la reducción de la dependencia del petróleo crudo, porque la mayor parte del material perdido en un vehículo MCI está en su uso de combustible y la producción y distribución de ese combustible.

Como señala T&E, el 77% del consumo de energía durante el ciclo de vida de un vehículo con MCI está en la quema de combustible. Otro 18% se utiliza en la refinación, extracción, producción y transporte de ese combustible. El resto está en la producción del vehículo.

En conjunto, la fabricación y quema de combustible representa el 95% del consumo de energía de un vehículo con MCI. Una vez que el combustible líquido es quemado, no hay forma de recuperarlo, dejando los productos de la combustión en el medio ambiente.

En comparación, el uso de electricidad para recargar un vehículo eléctrico de batería  representa el 60% de su consumo de energía durante el ciclo de vida, mientras que la producción de baterías representa el 23% y la producción del vehículo en sí representa el 11%.Esto supone que el 7% restante es el consumo de energía del ciclo de vida de la energía eólica y solar si el vehículo eléctrico funciona únicamente con energías renovables, hacia lo que la incorporación a las redes eléctrica se está haciendo más frecuente.

T&E también señala que la brecha entre el uso de materiales y energía se incrementará a medida que mejore la tecnología de las baterías y si se logran los objetivos de reciclaje que ahora propone la Comisión Europea.

Esto se debe a que los avances tecnológicos harán que la cantidad de materias primas necesarias para fabricar baterías se reduzca significativamente durante la próxima década.

Específicamente, el documento dice que espera que la demanda de litio por kilovatio-hora de batería se reduzca a la mitad, el cobalto en tres cuartos y el níquel, que es clave para fabricar baterías de alta densidad de energía, en un quinto.

 

Al reciclar los materiales de las baterías, también dice que se pueden lograr mayores reducciones en la demanda de materias primas, obteniendo el 20% de litio y níquel y el 65% de cobalto de baterías recicladas para 2035.

“Esto está muy lejos de la situación actual en la que la flota de automóviles de Europa depende casi por completo de las importaciones de petróleo crudo”, dice Mathieu.

"El aumento de la eficiencia y el reciclaje de las baterías dejarán a la UE significativamente menos dependiente de las importaciones de materias primas que del petróleo".

 

 Durante la próxima década la cantidad de cobalto necesario para alimentar la producción de baterías en Europa se reducirá más de un 75%, mientras que el níquel se rebajará una quinta parte.

Según el análisis, para 2035 más de un 20% del litio requerido para la producción de baterías y el 65% del cobalto podrían provenir de procesos de reciclaje. T&E declaró que las cuotas de reciclaje previstas en un proyecto de ley por la Comisión de la UE reducirán significativamente la necesidad de importar nuevos materiales.

Otro aspecto que permitirá reducir la dependencia exterior de Europa será la fuerte expansión en la producción propia de baterías. Se estima que hay en marcha la construcción de unas 22 gigafábricas que se irán poniendo en funcionamiento de forma paulatina entre 2020 y 2030. Algo que se traducirá en una producción estimada de 460 GWh al año para 2025. Una cantidad suficiente para alimentar una producción de unos 8 millones de coches eléctricos y que debería permitir una autosuficiencia en este aspecto, e incluso utilizar una buena parte para alimentar los modelos destinados a la exportación a otros mercados.

Otro beneficio al que sumar también a la reducción de emisiones contaminantes y el menor costo operativo de las flotas, que se traducirá cuando los precios de los vehículos sean igual o más económicos que los de combustión interna, más dinero en los bolsillos de los ciudadanos y mayor industrialización  en sectores relacionados como el propio reciclado de baterías, la instalación de energías renovables, instalación y mantenimiento de las redes de recarga…etc.

 Estando en las vísperas del  envío por parte del poder Ejecutivo al Congreso del proyecto de la Ley de Electromovilidad, que se propone fijar las bases para difundir la producción y venta de autos eléctricos en la Argentina, documentos como el citado refuerza la idea de la necesidad de acotar progresivamente, en nuestro país, la gravitación de los vehículos con motor de combustión interna, de considerar los beneficios y los desafíos para tal fin.

 

Dacia Spring. El coche eléctrico, a un precio muy accesible, es una propuesta sólida

 

Dacia Spring. El coche eléctrico, a un precio muy accesible, es una propuesta sólida  (Vídeo)

La marca rumana Dacia nació en el año 1966. Desde el principio estuvo estrechamente ligada a Renault, produciendo bajo licencia algunos de los modelos más icónicos de la firma del rombo (por ejemplo, comercializó versiones remozadas del R12 de 1969 a 2006). En 1999 fue adquirida por completo por el grupo francés, iniciándose así su renacimiento como marca low-cost de ámbito europeo.

 El primer modelo completamente nuevo desarrollado por Dacia bajo la órbita de Renault fue el Logan (2004), un pequeño sedán que logró una enorme aceptación incluso en Europa occidental gracias a su precio de auténtico derribo. Tras él llegaron otros superventas como el Sandero (2008) y el Duster (2010), que han terminado de cimentar la fama del fabricante.

                              

La receta básica seguida por la marca es sencilla: ofrece vehículos simples a un precio notablemente inferior al de sus rivales directos; a cambio, resultan menos refinados y su equipamiento tecnológico dista mucho de estar a la última. Esto no es un problema para los compradores de Dacia, que valoran la sencillez de sus automóviles.

El nuevo Spring, que se convertirá en el primer coche eléctrico de la compañía, también tratará de seguir la senda de éxitos de sus hermanos de gama. ¿Su secreto? Un precio de partida demoledor: tras las ayudas del Plan MOVES III, el benjamín de Dacia costará apenas 9.550 euros.

El Dacia Spring es un modelo bastante pequeño (mide 3,73 metros de largo, 1,62 metros de ancho y 1,52 metros de alto) encuadrado en el segmento A (urbanos). Siendo uno de los modelos más largos y altos de su categoría, lo que más llama la atención es la estrechez de su carrocería. Además, resulta bastante ligero, pues apenas pesa 970 kg en orden de marcha.

El Dacia Spring equipa un motor de 44 CV (33 kW) y 125 Nm de par. Dada la baja potencia del propulsor,  hace el 0 a 100 km/h en 19,1 segundos y alcanza una velocidad punta de 125 km/h. Además, dispone de un modo Eco que limita la velocidad a 100 km/h, el par a partir de 10 km/h y la potencia a partir de 50 km/h (32 CV o 23 kW). Este modo permite incrementar la autonomía en un 10%.

 

La dirección de este modelo es típicamente Renault; es decir, completamente artificial y sobreasistida, lo que la hace muy cómoda en ciudad (con un diámetro de giro de apenas 9,5 metros, el Spring se muestra muy ágil en este tipo de vía)

La batería del Spring tiene una capacidad de 27,4 kWh y está refrigerada por aire. La autonomía homologada por el euroasiático es de 230 km WLTP, que se van a 305 km WLTP en ciclo urbano. Dacia afirma que los usuarios europeos recorren de media unos 31 km diarios, por lo que el alcance ofrecido por este urbanita debería ser más que suficiente para satisfacer los requisitos diarios del grueso de la población.

                           

El pack tendrá una garantía de 3 años o 120.000 km (la garantía general del coche será de 3 años o 100.000 km). En cuanto a la carga, de serie puede llegar a 7,4 kW en corriente alterna (4 horas y 51 minutos para pasar del 0 a 100% de carga), aunque se podrá equipar un sistema de carga rápida en corriente continua de 30 kW (56 minutos para pasar del 0 al 80% de carga).

Se realizaron dos pequeñas pruebas de consumo, una de 32 km a 100 km/h y otra de 30 km a 120 km/h. La temperatura ambiente durante estos test fue de 21ºC. A 100 km/h el consumo se situó en 14,7 kWh/100 km, lo que equivaldría a un alcance de unos 185 km, mientras que a 120 km/h se elevó a 18,4 kWh/100 km; o lo que es lo mismo, unos 150 km.

 

 

Curva de carga ultra rápida del nuevo Hyundai IONIQ 5

Cuando se presentó el Hyundai IONIQ 5, uno de los aspectos en los que más énfasis ha puesto el fabricante coreano ha sido la eficacia de su sistema de 800V, que permitirán a este modelo acceder a recargas ultra rápidas. Tanto como para pasar según los datos de la marca del 10% al 80% en apenas 18 minutos, mientras que para recuperar 100 km WLTP de autonomía apenas necesita 5 minutos. Ahora Hyundai ha publicado un vídeo donde nos muestra de forma gráfica el rendimiento real del IONIQ cargando.

Como podemos ver, la curva de carga tiene una forma parabólica muy acusada, necesitando llegar a un 30% de carga para lograr superar los 200 kW. Una cifra que si comparamos con otros modelos capaces de acceder a elevadas potencias, vemos que en el caso del IONIQ su rendimiento en las primeras fases es inferior a otros modelos.

Al 30%, el vídeo nos muestra que el sistema alcanza los 221 kW, que llegan a los 225 kW que es el máximo conseguido por el coche y que se produce cuando la carga está en el 50%. Momento en el que la curva de nuevo vuelve a bajar, llegando al 80% con 129 kW. Momento en el que Hyundai da por finalizada la sesión dejándonos con las ganas de saber como se comportará una vez pasada esa marca.

En total el vehículo probado ha necesitado 18 minutos y 26 segundos para pasar del 10% hasta el 80%, tiempo en el que ha recuperado un total de 325 kilómetros de autonomía.

Una de las conclusiones de este vídeo es que el IONIQ 5 a pesar de lo acusado de su curva, logra unas cifras incluso en los inicios de la sesión impresionantes. Por ejemplo, un Tesla Model 3 o Model Y, usando una toma V3 necesita unos 12 minutos para pasar del 10% al 50%. Tiempo que el IONIQ 5 reduce a apenas 9 minutos. En ambos casos, tiempo para tomar un café a toda prisa.

Aspectos que nos indican que Hyundai ha realizado un gran trabajo con esta versión que como recordamos cuenta con una batería bastante más pequeña que otros rivales en la parte alta de las curvas de carga, con 72.6 kWh útiles, con los que logra una autonomía homologada de 480 kilómetros.

La otra conclusión es que con una red de recarga mínimamente decente, con puntos de entre 100 y 200 kW, podremos completar grandes recorridos sin problemas con este modelo que monta uno de los sistemas de recarga más avanzados del mercado, y que solo espera que el despliegue de las redes le acompañen.

 

Día de la tierra, se habla mucho y se hace relativamente poco………

 

Día de la tierra, se habla mucho y se hace relativamente poco………

 El Día de la Tierra, oficialmente Día Internacional de la Madre Tierra, es un día celebrado en muchos países el 22 de Abril, días atrás fue uno de ellos.

El festejo se debe a que en 1970 surgió un movimiento ambientalista que convocó a 20 millones de norteamericanos que salieron a las calles a manifestarse por un medio ambiente más saludable, a partir de esa fecha, cada año se festeja el Día Mundial de la Tierra.

Durante las celebraciones del vigésimo aniversario del Día de la Tierra en 1990, mucha gente manifestó su compromiso de promover la armonía entre la naturaleza y la tierra.​

En Francia, los participantes formaron una cadena humana a lo largo del Río Loira, alcanzando unos 800 km de longitud, con el propósito de honrar uno de los últimos ríos limpios de Europa.

En Asia, montañistas chinos, soviéticos y estadounidenses formaron un equipo para recolectar basura dejada en el Monte Everest por anteriores expediciones, reuniendo más de dos toneladas.

Unas cinco mil personas en Italia bloquearon carreteras, como protesta por la contaminación producida por los automóviles. (más de 1/3 de los gases de efecto invernadero GEI, son provocados en el mundo por los motores de combustión interna)

En Haití se declaró oficialmente al Día de la Tierra como un feriado nacional.

Alrededor de 10000 estudiantes participaron en una campaña de limpieza en Jordania.

Cerca de 35000 ambientalistas japoneses se reunieron en la Isla de los Sueños, (una isla artificial, ubicada en la Bahía de Tokio, construida con basura) con el propósito de establecer un centro de reciclaje temporal.

 

Lo cierto es que hoy 50 años después de tan loable iniciativa las cosas están mucho peor. En principio se podría decir, sin temor a equivocación, que se habla mucho con muy buenas intenciones en el mejor de los casos. Pero la  realidad, muy dura por cierto, es que lo que transforma  o corrige los errores son los hechos. Hechos que detienen  lo que hace daño a vos, a mí, los animales, las plantas, es decir a todo ser vivo sobre esta nave espacial que circunda el universo llamada Tierra. Hechos, no palabras!

Hay una particularidad, la destrucción es lenta, a pesar de todo la naturaleza trata de sobrevivir como puede pero el empecinamiento humano mayoritario hace caso omiso  a las diferentes señales que esta nos envía.

Cualquier excusa  justifica la destrucción sistemática, llevándose todas los honores el gran señor poderoso “Don Dinero”. Cuando los suelos estén  exhaustos de ser llevados permanentemente al límite, además de intoxicarlo, como así también el aire; va ser muy difícil comer dinero (papel) o respirarlo.

Los países convocan a la cumbre del clima para prometerse cosas que no luego no cumplen. No predican con el ejemplo. Por el contario, en sus territorios quizás son relativamente cuidadosos pero envían  sus fábricas e intervenciones a otras latitudes, como por ejemplo, sud américa, oriente o Africa. Como si hubiera una separación física impenetrable entre regiones del mundo.

Quien se detiene a pensar  el mundo que le dejan a sus hijos y descendientes, si nuestra generación ve a diario pruebas concretas  de cómo ha mutado el clima desde cuando éramos niños. Que se puede esperar a este ritmo para no más de 50 años.    

Se podría escribir mucho más al respecto señalando hechos concretos de destrucción ambiental pero estoy convencido que la necedad y/o  la hipocresía  es un virus mucho más potente que el Covid-19 porque viene mutando desde hace siglos (quizás milenios).

Su vacuna está dentro del ser humano y todo indica que no hay interés en inmunizarnos.

Solo seguimos hablando…………………esperando el milagro!

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                      2021.-

  

Shell dice que los vehículos eléctricos serán cruciales en sus esfuerzos por reducir las emisiones de carbono

 

Royal Dutch Shell dice que los vehículos eléctricos serán cruciales en sus esfuerzos por reducir las emisiones de carbono

 

Fuente: https://www.cnbc.com/2021/04/16/esg-shell-says-electric-vehicles-are-crucial-in-carbon-emission-efforts.html

 

 Los vehículos eléctricos desempeñarán un papel fundamental en los esfuerzos de Royal Dutch Shell para reducir las emisiones, según un alto ejecutivo del gigante petrolero.

"Si observa las oportunidades de descarbonización de este sector de la movilidad, los vehículos eléctricos juegan un papel crucial", dijo Huibert Vigeveno, Vice President of Shell Global Commercial de Shell, y agregó que la compañía tiene la intención de expandir su red global de estaciones de carga de vehículos eléctricos en todo el mundo.

“Lo que anunciamos hace un par de semanas es que ahora mismo tenemos 60.000 puntos de recarga en el mundo. Vamos a mover eso a 500.000 para 2025 y 2,5 millones para 2030 ", dijo el viernes a CNBC" Squawk Box Asia".

El gigante petrolero, que ha enfrentado batallas legales por problemas ambientales como fugas en oleoductos y derrames de petróleo, lo que ha acelerado su estrategia para lograr su objetivo de convertir  su negocio de energía con cero emisiones netas para 2050.

 El mes pasado, la Autoridad del Mercado de Energía de Singapur (EMA) y Shell otorgaron conjuntamente una subvención de investigación a un consorcio liderado por Eigen Energy. La subvención ayudará a la empresa solar de Singapur a desarrollar la primera serie de estaciones de servicio del país integradas con soluciones de gestión de energía inteligente para 2022.

“Hace dos años, en 2019, tuvimos nuestro primer punto de carga para vehículos eléctricos en Singapur. Ahora, un tercio de nuestra red ya lo tiene”, agregó Vigeveno.

En Europa, la compañía ya se está asociando con grandes actores del mercado de vehículos eléctricos.

Anunció en abril un proyecto piloto con el fabricante de equipos de red Alfen para probar un sistema de carga ultrarrápida con respaldo de batería en una estación de servicio holandesa, en los Países Bajos. Hay planes tentativos para adoptar el formato más ampliamente en todo el mundo para aliviar las presiones que probablemente surjan con la adopción de vehículos eléctricos en el mercado masivo.

 En enero, Shell anunció planes para comprar al propietario de la red pública de carga de vehículos eléctricos más grande del Reino Unido, Ubitricity, según Reuters. Según los informes, la compañía tiene más de 2.700 puntos de recarga en el país.

Shell también tiene como objetivo mejorar significativamente la experiencia del cliente al reducir los tiempos de carga en las estaciones de vehículos eléctricos.

 

“Yo mismo tengo un coche eléctrico y si cargo mi coche en casa, me lleva horas. Bueno, eso no es algo que quiera hacer cuando estoy en movimiento. Así que tengo que ofrecérselo de manera que pueda recargarlo, en 10 a 20 minutos”, dijo Vigeveno, sin dar más detalles.

Shell dijo en su sitio web que está trabajando en tecnologías de carga inteligente para ayudar a garantizar la integración sin problemas de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico de formas como el ajuste de los tiempos de carga y la velocidad de carga.

Mientras tanto, la compañía angloholandesa continuará impulsando los biocombustibles a medida que intensifica los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono, según Vigeveno.

Agregó que la compañía ya tiene una posición muy importante en biocombustibles con su empresa conjunta en Raizen, que produce combustibles bajos en carbono a partir de la caña de azúcar en Brasil.

“Raizen representa ahora el 3% de la producción mundial de biocombustibles. Y veo muchas más oportunidades para la primera y segunda generación de biocombustibles y para ser parte de nuestras cadenas de valor”, dijo Vigeveno.