La urgencia de
electrificar el transporte
La
dependencia del petróleo para el transporte tiene múltiples aristas que va más allá de los análisis sobre peligros
medioambientales y la dependencia energética de los estados. Podríamos sumar la
teoría del pico de Hubbert*, también conocida como cenit del petróleo, petróleo pico o
agotamiento del petróleo, es una influyente teoría acerca de la tasa de
agotamiento a largo plazo del petróleo, así como de otros combustibles fósiles.
Predice que la producción mundial de petróleo llegará a su cenit y después
declinará tan rápido como creció, resaltando el hecho de que el factor
limitador de la extracción de petróleo es la energía requerida y no su costo
económico.
Por
otro lado, Antonio Turiel, científico titular en el Institut de Ciències del
Mar del CSIC
(Barcelona, España)
, ha publicado un interesante artículo en su página The Oil Crash
titulado «Tormenta negra» en el que analiza la actual situación, y donde
desgrana no sólo la evolución actual de un mercado en plena caída, sino también
las graves consecuencias que puede tener esta para la economía.
Podemos
leer en este artículo: «…porque para 2025 lo que habrá no será una
caída del consumo de petróleo, de la que se puede remontar si las condiciones
cambian, sino una caída de la producción, originada por factores físicos como
es la falta de rentabilidad energética y económica de los yacimientos que
quedan en el mundo, y que por tanto no se puede remontar: no será una caída
provisional como la de ahora, sino una permanente y definitiva, que solo podría
ir – y lo hará – a peor. Y no será una caída del 30% como ahora, sino que más
bien rondará el 40%. La crisis del CoVid lo que ha hecho es precipitar nuestra
caída por el acantilado energético al cual nos estábamos acercando. Es necio
ahora discutir sobre cuándo será el peak oil: ya ha pasado, y jamás volveremos
a producir tanto petróleo como se había llegado a producir. Ni nos acercaremos.»
Aún siendo controvertida, la teoría de Hubbert es ampliamente aceptada
entre la comunidad científica y la industria petrolera. El debate no se centra
en si existirá un pico del petróleo sino en cuándo ocurrirá, ya que es evidente
que el petróleo es un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo
por lo que en un momento u otro se llegará al límite de extracción. Esto
depende de los posibles descubrimientos de nuevas reservas, el aumento de eficiencia
de los yacimientos actuales, extracción profunda o la explotación de nuevas
formas de petróleo no convencionales.
Y
es que aunque sabíamos que en algún momento habría un «peak oil» o un crash de
la industria, realmente no estamos preparados para afrontar una situación que
ahora además se ha adelantado unos cuantos años según las estimaciones previas
a la crisis del coronavirus.
Una
tormenta negra que amenazaría con paralizar buena parte de la cadena productiva
del transporte, sin embargo tenemos a nuestro alcance alternativas con menos
impacto ambiental, más económicas y que se pueden alimentar de energías
renovables que a diferencia del petróleo, si pueden aumentar o reducir su
producción de una forma mucho más sencilla. Una energía de producción local,
que además supondrá la creación de millones de puestos de trabajo, y que
logrará una fuerte sinergia con la industria del transporte eléctrico. Otro
polo de creación de trabajo.
Para abordar el análisis energético del sector del transporte desde
una perspectiva que responda fielmente a la realidad, las estadísticas
económicas y sectoriales sobre el uso resultan no sólo insuficientes, sino
posiblemente también inadecuadas. En general, su estructura y su contenido
tienden a ocultar la existencia de profundas interrelaciones entre sectores de
actividad que aparecen como formalmente independientes en las clasificaciones
económicas, pero que en la práctica confluyen para la prestación de los
servicios finales de transporte, por ejemplo: transporte público de
pasajeros-producción de gas oil-generación de energía eléctrica.
Por esta razón, el análisis de la situación del transporte desde una
perspectiva integrada requiere ampliar la consideración del concepto al
conjunto de la cadena productiva del sector.
Desde el punto de vista estrictamente ambiental en la actualidad, el combustible que queman los
vehículos y camiones, los barcos, los aviones y los ferrocarriles es el
principal factor que contribuye al cambio climático frente a otros sectores
industriales, con un 16% del total, según un estudio del Centro Internacional
del Clima y el Medio Ambiente de Oslo, que publica la revista Proceedings
National Academy of Sciences-PNAS (USA).
Aunque las emisiones totales de CO2 aumentaron un 13% durante la
pasada década, las procedentes del sector del transporte casi duplican esa
cifra: un 25%. En Asia oriental el aumento es de hasta el 50%.
Las previsiones apuntan a que para 2050 el aumento llegue a ser de
entre el 30% y el 50%, comparadas con las de hoy. La estimación entra en
contradicción con los objetivos del Protocolo de Kioto, y podrían ser
necesarios esfuerzos adicionales para mitigar el calentamiento global.
Pico
de Hubbert, CoVid, estadísticas, etc. son
razones que debería llevar a los gobiernos, ong´s, empresas a tomar/reclamar/aplicar
medidas serias y en profundidad para que
la transición hacia la movilidad
eléctrica sea una realidad mucho antes de lo esperado. Planes poco o nada
ambiciosos, a modo de ejemplo proyectos como el de prohibir las ventas de
coches diesel y naftas en 2040, son expresiones
de deseo con plazos muy imprecisos que no sirven de nada más allá del día de su anuncio y la
repercusión publicitaria en las semanas posteriores.
*(Marion
King Hubbert (1903 – 1989) geofísico que trabajó para el laboratorio de
investigación de la compañía Shell en Houston, Texas)
Ing. Ricardo Berizzo
Cátedra: Movilidad Eléctrica - U.T.N. Regional Rosario
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