Reutilizar las baterías de los coches eléctricos es mejor que reciclarlas

Reutilizar las baterías de los coches eléctricos es mejor que reciclarlas, aunque con matices

En la decisión sobre la reutilización o el reciclaje de las baterías de los vehículos eléctricos hay que tener en cuenta su química, responsable de la vida útil que les resta para una segunda vida y del precio al que se valoran estos materiales en el mercado una vez reciclados.

Cuando la batería de un coche eléctrico se degrada deja de cumplir la misión para la que fue creada inicialmente, pero eso no quiere decir que haya finalizado su vida útil. Para ella se abren entonces dos posibilidades. La reutilización en una “segunda vida” es la que se considera más sostenible puesto que es un paso intermedio antes de su reciclaje final. Sin embargo, antes de tomar una decisión es importante tener en cuenta otros factores, siendo el más importante de ellos la composición química de la batería. Esta es responsable de la vida útil que le quede para su reutilización y del precio de venta de sus materiales como materia prima.
La demanda de baterías de iones de litio crecerá significativamente en las próximas décadas, lo que implicará que se incrementará el número de ellas que lleguen al final de su vida útil y que deberán ser eliminadas de los vehículos. En 2020 el parque de baterías retiradas será de alrededor de 14 GWh, lo que supone alrededor de 102.000 toneladas de materiales anuales a los que hay que buscar un nuevo destino. Según el último informe IDTechEx, Li-ion Battery Recycling 2020-2040, la cantidad total de baterías de vehículos eléctricos que llegarán al final de su vida útil será de 7,8 millones de toneladas por año. Para 2040, el mercado mundial de reciclaje de baterías de iones de litio tendrá un valor de 31.000 millones de dólares cada año.
Cuando una batería de un vehículo eléctrico está llegando al final de su vida útil en él, todavía puede tener una segunda vida en aplicaciones alternativas. Otra opción es reciclar sus componentes químicos para volverlos a introducir como materias primas en el proceso de producción. A diferencia de las utilizadas en la electrónica de consumo, las baterías retiradas de los vehículos eléctricos todavía conservan entre el 70 y el 80 por ciento de su capacidad inicial. Si bien con ese porcentaje ya no cumplen los requisitos mínimos para su uso en un vehículo eléctrico, todavía podrían proporcionar la capacidad suficiente para aplicaciones menos exigentes, como el almacenamiento de energía estacionaria.

 

Algunos fabricantes de coches eléctricos como Nissan, Renault, BMW, Volkswagen o BYD ya están estudiando varios escenarios para asegurar una segunda vida que ofrezca una viabilidad económica. Sin embargo, hay compañías como Tesla que afirman que todas sus baterías se reciclarán directamente sin pasar por el paso previo de la reutilización.
En teoría, el reciclaje es una solución menos sostenible para la economía circular y debería ser considerada como último paso para una batería, cuando ya no pueda reutilizarse. Sin embargo, en la práctica hay que considerar muchos más factores. Uno de los que más influye en la decisión está relacionado con la química de la batería. Por ejemplo, las baterías de litio ferro fosfato (LFP) son ampliamente utilizadas por los por los fabricantes chinos de vehículos eléctricos de mayor tamaño. Se ha utilizado sobre todo en muchos autobuses eléctricos en China por dos razones fundamentales: su seguridad y su menor precio. Según BYD, líder tecnológico en este mercado, su reutilización es viable económicamente, pero no es así si se dedican al reciclaje.
A diferencia de las baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso) o NCA (níquel-cobalto-aluminio), los componentes de las baterías LFP tienen un valor relativamente bajo ya que esta tecnología no utiliza metales de alto valor. El precio aproximado de los metales de las baterías LFP es tres veces menor que el de los de las baterías NCM. Además, el ciclo de vida de las baterías LFP es más largo, lo que añadido a su mayor seguridad estructural, las convierte en unas candidatas ideales para el almacenamiento estacionario.
En cualquier caso, se recurra o no al paso intermedio de la reutilización, todas las baterías retiradas de los vehículos eléctricos deberán ser recicladas al final de su vida útil. Este proceso se convierte en una solución crucial ante la inseguridad existente hoy en día respecto al suministro de materias primas y las fluctuaciones de precios. Mediante la recuperación de materias primas críticas de las baterías de iones de litio, los fabricantes pueden protegerse de las interrupciones del suministro y también generar flujos de ingresos adicionales.

Fuente:   https://www.hibridosyelectricos.com

Los nuevos coches de la Fórmula E llegarán a los 600 kW de potencia regenerativa

La organización de la Fórmula E presentará los cambios que veremos en las próximas temporadas. Pero antes de este evento ya se han filtrado algunas informaciones que nos avisan de que en breve los monoplazas vivirán un importante salto adelante en cuanto a sus prestaciones.

 

Uno de los primeros cambios será un nuevo aumento de la potencia que tendrán durante las carreras. Esta pasará de los 250 kW actuales, que le permiten alcanzar los 100 km/h en apenas 2.8 segundos, hasta la nueva cifra que llegará a los 300 kW (409 CV). Algo que sin duda tendrá su impacto en aspectos como una velocidad máxima que en los modelos actuales se sitúa en los 280 km/h. Una potencia que como es habitual durante los entrenamientos y clasificación será algo más elevada, llegando a los 350 kW (477 CV). Todo en un conjunto que no superará los 900 kilos de peso incluyendo el piloto.
La batería por su parte es posible que sufra pequeñas modificaciones, pero la principal novedad será la inclusión de las paradas para recargar. Un elemento que durante las primeras temporadas suponía un cambio de coche, y que añadirá algo más de estrategia y emoción a las carreras ya que los pilotos tendrán que gestionar la capacidad de su batería y organizar sus paradas en boxes.
Para ello la organización desplegará una serie de puntos de carga ultra rápida, con potencias de ente 600 y 800 kW, que permitirán realizar paradas de unos 30 segundos. Todo un reto para los equipos, pero también para la organización de carga a tener lista la infraestructura en cada carrera.

Sin duda clave será el aspecto que se refiere a la frenada regenerativa. Un elemento crucial que permitirá recuperar parcialmente la carga de la batería, y que verá como sus cifras aumentan desde los 250 kW actuales hasta una cifra que los rumores indican llegará a los 600 kW.
Este además se realizará mediante dos sistemas conectados mediante una unidad de potencia, uno situado en la parte trasera con 350 kW, y otro en la delantera, de 250 kW. Dos elementos que jugará un papel crucial dentro de las estrategias y el estilo de conducción de los pilotos que tendrán que tener mucho más en cuenta este elemento a la hora de pilotar.
En cuanto a su aplicación, estos cambios están previstos entren en vigor en la temporada 2022/2023, y tendrán que pasar por la aprobación de la organización y los equipos en una competición donde el ahorro de costes ha sido una de las principales prioridades, y también un atractivo más para las marcas a la hora de embarcarse en la misma.
Pero sin duda el resultado será unas carreras más rápidas, emocionantes y complejas, que dado el nivel de potencias y velocidades que están alcanzando los coches, es posible que en breve comiencen a abandonar los trazados urbanos para dar el salto a los circuitos tradicionales.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Rolls-Royce quiere romper el récord de velocidad de un avión eléctrico llegando a los 480 km/h

  La compañía británica Rolls-Royce ha presentado un avión eléctrico monomotor, con el que pretende lograr hacerse con el récord mundial de velocidad de este tipo de vehículos. Un símbolo de la creciente importancia de los sistemas eléctricos que gracias a la evolución de las baterías poco a poco se extenderán a un sector tan desafiante como el de la aviación.

 

En la actualidad el récord de velocidad está en 339 km/h. Rolls-Royce pretende aplicar toda su experiencia en el sector para lograr llevar la nueva mejor marca hasta los 480 km/h.
La iniciativa forma parte del programa Acelerar la Electrificación de los Vuelos (ACCELL), orientada a hacer de la aviación eléctrica una realidad comercial a medio plazo, y donde se enmarca este llamativo y publicitario intento de récord.
Según Rob Watson, director de Rolls-Royce Electrical: «Construir el avión totalmente eléctrico más rápido del mundo es un cambio revolucionario en la aviación y estamos encantados de presentar el avión del proyecto ACCEL. Este no es solo un paso importante hacia el intento de récord mundial, sino que también ayudará a desarrollar las capacidades de Rolls-Royce y garantizará que estemos a la vanguardia del desarrollo de tecnología que pueda desempeñar un papel fundamental para permitir la transición a una economía global baja en carbono.«
Uno de los impulsos de este tipo de proyectos es la creciente conciencia del impacto ambiental que supone la aviación. A pesar de ser sólo el 2% del total de emisiones globales de CO2, es el sector que más está creciendo, lo que ha provocado un creciente movimiento denominado Flygskam, que significa literalmente «la vergüenza de volar» que se ha visto impulsado por el informe de la ONU que ha indicado que para 2050, los viajes en avión podrían convertirse en la mayor fuente de CO2 del planeta.

Uno de los principales retos a los que se enfrenta la electrificación del transporte aéreo es la enorme demanda de energía que requiere un avión. Algo que está limitado por unas baterías que evolucionan de forma constante y que hace que cada vez más compañías comiencen a invertir en el desarrollo de este tipo de aviones.
En el caso del modelo de Rolls-Royce, contará con un moderno sistema de baterías específicamente diseñadas para esta prueba, y que le permitirán poder recorrer la distancia entre Londres y París, unos 320 kilómetros con una sola carga.
Un sistema de baterías desarrolladas en colaboración con la compañía Electroflight, formado por un total de 6000 celdas colocadas de una forma que maximizan la protección térmica y minimizan el peso. Según la compañía, es el pack de baterías con mayor densidad y potencia jamás creado para un avión.
Unas baterías alimentan tres motores eléctricos axiales (por YASA) que rinden una potencia de 750 kW conectados a una sola hélice, y que tendrá como objetivo lograr superar el récord de velocidad en una prueba prevista para este mes de julio.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

La apuesta de Alemania por el coche eléctrico ilustra el largo camino por recorrer en la UE

La apuesta de Merkel (Alemania) por el coche eléctrico ilustra el largo camino por recorrer en la UE

 Por Christopher Thompson
LONDRES, 16 jun (Reuters Breakingviews) - Angela Merkel se está poniendo las pilas. La canciller alemana quiere instalar un millón de puntos de recarga en la próxima década para alentar las compras de vehículos eléctricos. Sin embargo, para alcanzar los objetivos de emisiones de todo el bloque, es posible que la Unión Europea necesite hasta seis veces dicho volumen. En un momento en que la pandemia de COVID-19 está causando estragos en los presupuestos de los Estados con finanzas menos sólidas, llegar a esas cifras no será fácil.
La reforma más llamativa de Merkel ha sido la concesión de subvenciones de hasta 6.000 euros a los consumidores que compren coches eléctricos. Pero más importante es el plan para aumentar el número de terminales de recarga de vehículos a 1 millón, frente a las 27.730 actuales. Los analistas consideran que la relativa falta de infraestructuras de recarga es la principal barrera para que los consumidores abandonen los combustibles fósiles.

 

La Unión Europea lo necesita. El sector del transporte es responsable de una cuarta parte de sus gases de efecto invernadero, y quiere que las emisiones netas de carbono sean nulas para 2050. Ese objetivo implica que en las carreteras de la UE haya 30 millones de automóviles con batería eléctrica para 2030, un tercio del tráfico total. Aunque las ventas de vehículos eléctricos duplicaron con creces su cuota de mercado en la Unión Europea en el primer trimestre del año, la cifra se vio inflada por el desplome de la demanda de otros automóviles. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, todavía representan menos de uno de cada 10 matriculaciones de vehículos.
Los aproximadamente 6,1 millones de puntos de carga que algunos analistas calculan que se necesitan para tener 30 millones de vehículos eléctricos es 37 veces el nivel actual de la UE, que es de alrededor de 165.000. Calcular la parte que le tiene que corresponder al Estado en cualquier factura es difícil. Pero suponiendo que tres cuartas partes de los puntos de carga estén en las casas de los propietarios de coches o en sus lugares de trabajo y que las empresas paguen por estos últimos, podría costar a las arcas públicas unos 23.000 millones de euros financiar el resto, según un cálculo de Breakingviews utilizando cifras de Eurelectric.

Esas cifras son solo el 2% de los 1,1 billones de euros proyectados en el presupuesto conjunto de la UE para 2021-2027. Pero tres cuartas partes de los puntos de carga de la UE se encuentran en Países Bajos, Reino Unido, Alemania y Francia, lo que implica que países rezagados como Italia tendrán que gastar más solo para recuperar el terreno perdido. Si bien el plan de Alemania de acelerar hacia un futuro con bajas emisiones de carbono es loable, corre el riesgo de dejar a gran parte del resto de Europa aún más rezagada.

Fuente: https://es.investing.com/

El autobús eléctrico de MAN nació en 1970, hace ya 50 años

El fabricante alemán MAN, perteneciente al Grupo Volkswagen y dedicado principalmente a la producción de camiones y autobuses, comenzará a entregar este mismo año su modelo Lion’s City E, un bus 100% eléctrico enfocado al transporte urbano. Sin embargo, este no será el primer vehículo de este tipo desarrollado por MAN, pues la marca tiene una experiencia de 50 años en la creación de modelos eléctricos.

 

El 13 de febrero de 1970 y tras apenas dos años de desarrollo, MAN y sus empresas asociadas RWE, Bosch y Varta presentaron a la prensa alemana su primer autobús urbano completamente eléctrico, el 750 GO-M10 E. Entre otros aspectos, en su momento se destacó que el vehículo permitía combatir problemas como la contaminación ambiental y acústica en las ciudades.
Apenas 11 meses después de la presentación y tras numerosas pruebas de desarrollo, en enero de 1971 MAN entregó un prototipo a la empresa de transporte Koblenz para que lo utilizara en una serie de pruebas de servicio regular durante un año. Para junio el MAN ya había recorrido un total de 6.000 km sin ningún problema reseñable.
La capacidad del autobús era de 99 pasajeros, y prometía una autonomía de 50 km por carga. Como curiosidad, las baterías estaban alojadas en un remolque y garantizaban un tiempo de funcionamiento de entre dos y tres horas. Cuando el pack se descargaba, el remolque era rápidamente sustituido en la estación de autobuses por otro dotado de una batería completamente cargada. Esto permitía que el bus pudiera operar de forma continua.

En 1972 los atletas participantes en los Juegos Olímpicos de Múnich pudieron desplazarse entre el Parque Olímpico y la Villa Olímpica en dos unidades de este modelo eléctrico, además de en otros ocho autobuses propulsados por gas natural. Los dos vehículos estuvieron operando hasta 20 horas diarias durante los Juegos Olímpicos, una prueba de fuego que superaron exitosamente.
El 15 de octubre de 1974 MAN entregó la segunda generación de sus autobuses eléctricos, bautizados como SL-E 200, a la ciudad de Mönchengladbach, donde estuvieron en uso hasta 1979. Estos modelos incluían características novedosas como unas baterías un 50% más capaces, lo que permitía incrementar su autonomía hasta los 80 km; además, el intercambio del remolque ahora se podía realizar de forma automatizada. Las ciudades de Dusseldorf y Frankfurt también los emplearon en su flota de transporte público local.

 Fuente | motor-traffic.de

Extraña e interesante solución para la recarga de coches eléctricos en las ciudades

Son muchos los que aluden a las dificultades para cargar un coche eléctrico en las zonas urbanas donde los propietarios no disponen de una plaza de garaje, y deben estacionar por las noches en la calle. Para ello se han presentado propuestas interesantes como las plazas reservadas, las farolas con punto de recarga. Pero ahora la firma escocesa Trojan Energy ha mostrado el primer sistema totalmente oculto que ha logrado atraer la atención de los inversores.

 

El planteamiento es sencillo. Un sistema integrado en el suelo que cuando no se usa para totalmente desapercibido. Algo que le permite no sólo liberar espacio para los peatones, sino también reducir el riesgo de vandalismo.
Pero a diferencia de otros sistemas integrados en la calle, la idea de Trojan es prescindir de un mecanismo que suba y baje el punto cuando el conductor llegue para cargar, para de esa forma reducir la complejidad, el coste y las posibilidades de fallo del mecanismo. En su lugar tendremos que transportar con nosotros una pieza que engancharemos con la zona donde sobresale el cargador, y conectar el cable de carga tanto a este enganche, como al coche.
Algo parecido a una gran llave que actuará de activador del punto, y donde conectaremos el vehículo cuando necesitemos cargar.
La idea parece que ha gustado mucho a los inversores que han cubierto una ronda de financiación de 4.5 millones de euros, y entre los que destacan la firma SIS Ventures que ha indicado que con este paso esperan «ayudar a la democratizar y acelerar la transición energética sin emisiones».

Video en: https://vimeo.com/292807883#embed

Un punto que indican podrá ofrecer potencias de hasta 22 kW, lo que facilitará la recarga incluso de baterías de grandes capacidades tanto en los momentos donde el conductor se acerca a la ciudad a hacer unas gestiones, como para los residentes que tendrán a su disposición una nueva alternativa con cero impacto visual cuando no se está usando.
Quedan por responder preguntas como el coste y el peso de la pieza que tendremos que llevar con nosotros, pero sobre el papel parece una solución bastante sencilla y efectiva que facilitará la electrificación de los desplazamientos de millones de personas sin posibilidad de instalar un cargar en sus viviendas.

 Fuente | Trojan Energy

Noruega, motor europeo del coche eléctrico

El vehículo eléctrico presenta indudables ventajas frente a los que utilizan carburantes: ayuda a reducir las emisiones CO2, disminuye la contaminación acústica y reduce la dependencia de combustibles fósiles, finitos por definición.
En Noruega, la penetración del coche eléctrico está siendo espectacular, siendo el país europeo que encabeza el ratio de coches eléctricos por habitante: unos 215 por cada 10.000 noruegos. Comparándolo con España, donde el coche eléctrico supone el 0,41% de las nuevas adquisiciones de vehículos, en Noruega, este porcentaje asciende hasta el 24%.

 

Puede resultar paradójico que un país que tiene en los combustibles fósiles su mayor fuente de riqueza, encabece el ranking de ventas de vehículo eléctrico. Pero se trata de una apuesta firme de las autoridades noruegas, quienes también se han fijado el no tan lejano 2025 como fecha para limitar la compra-venta de vehículos dependientes de los combustibles fósiles.
Varias razones explican el crecimiento de las ventas de automóviles eléctricos en Noruega, entre ellas, los suculentos incentivos gubernamentales en un país acostumbrado a una gran presión fiscal. También ha sido clave la normativa que exime de pagar peajes (muy frecuentes en las carreteras noruegas) y estacionamientos regulados en ciudades.
El parque de automóviles eléctricos noruego es tan considerable que forzosamente se han multiplicado los puntos de recarga de baterías a lo largo del país. Son las nuevas áreas de servicio, dotadas de cargadores eficientes, capaces de recargar la batería de un coche en 30 minutos mientras que el usuario se toma un café.
Uno de los objetivos para frenar los efectos del cambio climático establece que en el año 2040 deberían ser eléctricos al menos 600 millones de coches en el mundo. Una cifra que parece inalcanzable viendo el ritmo de penetración en la gran mayoría de países, un ritmo que tiende a pausarse sobre todo cuando dejan de aplicarse incentivos fiscales a la compra por parte de los gobiernos. La Asociación Noruega de Coches Eléctricos expresa su compromiso con esta nueva forma de conducir en este vídeo tan sugerente:

 Cada día está más claro que el futuro de los vehículos pasa necesariamente por el coche eléctrico.

Fuente:  https://www.solucionesintegralesendesa.com