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jueves, 5 de junio de 2025

Instalación y conexionado de los aerogeneradores marinos

 

Instalación y conexionado de los aerogeneradores marinos

 

El proceso de ensamblar estas diversas partes componentes en el mar no es tarea fácil, lo que requiere un proceso logístico mucho más sofisticado que el utilizado para los parques eólicos en tierra. Se requieren barcos especiales como las plataformas de jackup para transportar las miles de toneladas de materiales que conforman un aerogenerador marino, plantado, en algunos casos,  hasta 65 metros por debajo del nivel del mar.

Los vientos más fuertes que se experimentan en el mar también son parte de la razón por la que los parques eólicos marinos sean más productivos que los terrestres. No hay nada que obstruya, y por lo tanto ralentice, el flujo del viento.

 

  Por lo tanto, las velocidades más altas del viento que se experimentan en el mar brindan un mayor rendimiento energético que los parques eólicos terrestres. Además, las turbinas eólicas marinas suelen ser mucho más grandes que sus contrapartes terrestres, lo que, nuevamente, contribuye a un mayor rendimiento energético.

 


Si bien la instalación de turbinas eólicas marinas es un proceso complejo y lleno de matices, generalmente implica los siguientes cinco pasos clave:

 1. Preparación del sitio antes de la instalación

Es necesario inspeccionar el lecho marino antes de comenzar el trabajo. Este proceso permite la identificación de posibles peligros u obstáculos y puede señalar la necesidad de nivelar o dragar el lecho marino para proporcionar una base estable para las turbinas.

 2. Instalación de la base

Buques especializados con equipo de perforación instalan las bases de acero de la turbina (generalmente grandes monopilotes o estructuras de acero), perforándolas en el lecho marino con martillos hidráulicos. Hay diferentes tipos de cimientos como jackets, monopilotes e incluso versiones flotantes.  Para instalar cimientos de monopilote, se cargan en un  buque de instalación que navega hacia el parque eólico, estabilizándose utilizando sistemas de posicionamiento dinámicos. Una grúa de monopila a bordo se utiliza para bajar los cimientos en el mar, donde se conducen hacia el fondo marino usando un martillo hidráulico. El tipo de cimentación que requiere un aerogenerador depende de la profundidad del agua donde se instala: para turbinas instaladas a profundidades inferiores a 15 metros, se utilizan monopilotes.

 


 En términos relativos, se trata de estructuras simples que consisten en un cilindro de acero grueso anclado directamente al fondo marino. Para turbinas instaladas a profundidades inferiores a 30 metros, se recomienda un sistema de cimentación por gravedad, utilizando una plataforma de hormigón o acero.

Y para turbinas instaladas a profundidades inferiores a 30 o 35 metros, se utiliza una estructura de soporte y anclaje más complejo. Por lo general, esto implica el uso de estructuras tipo jacket (una base de estructura enrejada con tres o cuatro puntos de anclaje) con una pieza de transición en la parte superior que se conecta al eje de la turbina mientras que las patas se anclan al lecho marino con pilotes.

 

3. Instalación de la turbina

Después de fijar las bases en su lugar, los buques de instalación especializados transportan las turbinas al sitio. Todos los componentes de las turbinas eólicas marinas se introducen en el mar en piezas para ser ensambladas en el lugar. Una vez en posición, el buque de instalación baja sus cuatro patas sobre el fondo marino para estabilizarse. La seguridad es siempre máxima prioridad, por lo que sólo se llevan a cabo estas actividades en condiciones climáticas adecuadas con una preparación detallada, probando cuidadosamente la estabilidad de cada componente antes de ejecutar el siguiente paso. Se utiliza una grúa para colocar la torre de turbina de acero en la cimentación. La góndola y el rotor se instalan posteriormente en la parte superior de la torre y por último, las palas se levantan e instalan una por una atornillando al rotor.

 


 4. Instalación de cables

Usando una variedad de técnicas, los barcos especializados en tendido de cables entierran los cables en el fondo marino para crear una red submarina que conecta las turbinas a una subestación marina. La subestación offshore se encuentra  dentro del sitio del proyecto offshore. La subestación recoge la potencia generada por las turbinas a través de cables, donde luego transforma la potencia en un voltaje más alto y la envía a la orilla a través de un cable de exportación. Una subestación offshore consta de dos partes: la fundación y la parte superior.

La fundación se instala como una base de aerogeneradores en alta mar. La embarcación coloca los cables en el fondo marino, conectándolos con cada turbina a través de los cimientos. Además, la ubicación exacta de los cables también se investiga a fondo antes de la instalación, para asegurar de no afectar hábitats sensibles.

 5. Puesta en servicio

Una vez instaladas las turbinas y los cables, se prueba el parque eólico para garantizar que funciona correctamente. Después de pasar todas las pruebas eléctricas, de seguridad y de rendimiento necesarias, el sistema se pone en servicio.

 Cómo se conectan las turbinas eólicas marinas a la red eléctrica

El sistema eléctrico de parque eólico marino consta de seis elementos clave:

    Generadores de turbinas eólicas

    Cables de interturbinas offshore (sistema de recogida eléctrica)

    Subestación offshore

    Cables de transmisión a la orilla

    Subestación en tierra (y cables en tierra)

    Conexión a la red


 Las turbinas eólicas marinas están interconectadas a través de una serie de cables que transmiten energía a una subestación marina central. La subestación actúa como un centro, agregando la energía producida por múltiples turbinas.

 

  Desde allí, los cables submarinos de exportación transportan la energía a tierra, donde se distribuye a través del sistema de conexión a la red local. Los cables umbilicales submarinos son importantes para transportar electricidad a la costa. El término "umbilical" se utiliza porque, al igual que un cordón umbilical humano, estos cables proporcionan recursos vitales para que la subestación eólica marina funcione correctamente.

 A diferencia de un cable de alimentación normal, un cable umbilical submarino combina varios tipos de cables dentro de una única funda. El cable umbilical submarino puede contener cables eléctricos, líneas de datos y tubos para fluidos, todos alojados de forma segura para protegerlos del duro entorno submarino. Son esenciales para las operaciones en alta mar, ya que proporcionan transmisión de datos confiable, energía y suministro de fluidos para garantizar actividades submarinas seguras y eficientes.

 

Las turbinas eólicas generan corriente alterna (CA), que la subestación convierte a un voltaje más alto para minimizar la pérdida durante la transmisión. Para largas distancias, la energía se convierte a corriente continua (CC) utilizando tecnología de corriente continua de alto voltaje (HVDC) (Ver para ampliar en https://transporteelectrico.blogspot.com/2022/08/transmision-hvdc-high-voltage-direct.html, que es más eficiente en rutas submarinas extensas.

 Los enlaces HVDC ahora se están utilizando en proyectos importantes tanto en Europa como en los EE. UU. Un cable HVDC es un cable utilizado para corriente continua (CC) de alto voltaje. Estos sistemas de cables permiten una transmisión eficiente a larga distancia a altos niveles de potencia. El uso de CC para transportar energía reduce significativamente las pérdidas de energía, especialmente en largas distancias. Esto hace que las líneas HVDC sean ideales para conectar fuentes de energía remotas, como parques eólicos marinos, a la red terrestre.

 

Además, el nivel de voltaje en CC es constante y no fluctúa con el tiempo, lo que lo convierte en una buena opción para equipos que necesitan una fuente de alimentación estable. Una estación convertidora de corriente continua de alta tensión (HVDC) une la corriente continua (CC) y la corriente alterna (CA). La CA puede adaptarse fácilmente a diferentes niveles de voltaje y es más adecuada para la distribución de energía general que la CC, que proporciona una transmisión eficiente de electricidad a larga distancia con una pérdida de energía mínima.

En los últimos años, las estrategias de interconexión han evolucionado para optimizar la eficiencia. En lugar de enlaces separados para parques eólicos individuales, se están desarrollando redes de transmisión compartidas, también conocidas como redes en malla.

 

Perspectivas

En 2022, la industria eólica marina marcó su segundo mayor crecimiento anual, sumando 8.8 GW y aumentando la capacidad global a 64.3 GW  un 16% aumentando con respecto al año anterior. El Global Wind Energy Council (GWEC) prevé una expansión significativa, proyectando 380 GW adicionales para 2032 para alcanzar un total de 447 GW. Para 2050, la expectativa es que la capacidad instalada de energía eólica marina alcance los 1550 GW a escala mundial. En comparación con la capacidad de 2017 que corresponde a un aumento de 80 veces. Los parques eólicos marinos,  proporcionan una pequeña pero creciente fracción de la generación total de energía de parques eólicos. Esta capacidad de generación de energía debe crecer sustancialmente para ayudar a cumplir la premisa de la Red Cero (emisiones netas globales cero)  de la AIE (International Energy Agency)  para 2050 para combatir el cambio climático.

 Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                        2025.-

 

 

 

Diseño para baterías de estado sólido

 

Diseño para baterías de estado sólido

 

3  junio - 2025

Por: Alan Earls     Para: https://www.electronicdesign.com/

 

A medida que la industria de los vehículos eléctricos (VE) avanza hacia una mayor eficiencia y autonomía, las baterías de estado sólido (SSB) se han convertido en una de las tecnologías más prometedoras. Estas baterías avanzadas son elogiadas por su potencial para ofrecer una densidad energética significativamente mayor, tiempos de carga más rápidos, mayor seguridad y una vida útil más larga en comparación con las baterías tradicionales de iones de litio.

 

Sin embargo, a pesar de sus ventajas, las baterías de estado sólido se encuentran en gran medida en la fase de investigación y piloto, con varias barreras técnicas y económicas que impiden su comercialización generalizada. Aun así, es importante que los diseñadores de VE aprovechen su potencial y, aún más importante, estén preparados con diseños que puedan adaptarse a las baterías de estado sólido cuando sean comercialmente viables.


Vanguardia: ¿Quién lidera el cambio?

Diversas empresas importantes están ampliando los límites del desarrollo de baterías de estado sólido. Toyota, por ejemplo, anunció planes para lanzar vehículos eléctricos de estado sólido a partir de 2027. La compañía afirma que sus prototipos pueden ofrecer más de 1000 km de autonomía y recargarse en tan solo 10 minutos, un ambicioso avance que aún se encuentra en fase de pruebas reales.

 Mientras tanto, QuantumScape, con sede en EE. UU., está desarrollando baterías de estado sólido de litio-metal con electrolito cerámico. Los resultados de laboratorio son prometedores, indicando la capacidad de alcanzar una carga del 80 % en aproximadamente 15 minutos y alcanzar densidades de energía superiores a 400 vatios-hora por kilogramo. Solid Power, con el apoyo de los gigantes automotrices BMW y Ford, lanzó la producción piloto de celdas de 100 amperios-hora diseñadas para la integración y prueba de vehículos.

 Otros pesos pesados ​​de las baterías, como CATL, LG Energy Solution y Samsung SDI, están explorando diseños híbridos que combinan electrolitos sólidos y líquidos, con el objetivo de crear una transición más fluida de la tecnología actual de iones de litio a sistemas completamente de estado sólido.

 

¿Cuáles son los avances e innovaciones?

El uso de ánodos de litio-metal es fundamental para alcanzar las altas densidades energéticas que prometen los SSB. Paralelamente, los investigadores están desarrollando una gama de electrolitos sólidos (basados ​​en sulfuro, óxido y polímero), todos los cuales ofrecen ventajas y desventajas distintivas en términos de conductividad, facilidad de fabricación y estabilidad química.

Un enfoque técnico clave sigue siendo la supresión de dendritas. Las dendritas (formaciones de litio con forma de aguja) pueden crecer durante la carga, lo que podría provocar un cortocircuito en las baterías. Los diseños de estado sólido no son inmunes, pero parecen ser mejores para controlar o incluso eliminar el crecimiento de dendritas, lo que ofrece una importante ventaja de seguridad potencial sobre las celdas convencionales.

 

¿Cuáles son las barreras para la adopción masiva?

A pesar de los avances, persisten importantes obstáculos. Uno de los más significativos está relacionado con los materiales utilizados. Si bien los electrolitos de sulfuro ofrecen una excelente conductividad iónica, son extremadamente reactivos con el aire y la humedad, lo que hace que su fabricación sea compleja y costosa. La resistencia de la interfaz entre el electrolito sólido y los materiales del electrodo también puede aumentar con el tiempo, lo que reduce la eficiencia y la vida útil de la batería.

 Otro desafío radica en gestionar los cambios de volumen durante el ciclo de la batería (véase la figura). Estas expansiones y contracciones introducen tensión mecánica en las interfaces electrodo-electrolito, lo que puede provocar grietas y, con el tiempo, una degradación del rendimiento.

Las baterías de iones de litio experimentan mayores fluctuaciones de volumen durante los ciclos de carga y descarga en comparación con las baterías de estado sólido.

 


En cuanto a la producción, las baterías de estado sólido requieren una infraestructura de fabricación completamente nueva, desde salas secas hasta sistemas de control de calidad de alta precisión. Escalar del laboratorio a la fábrica es un proceso delicado y costoso, que se complica aún más por la extrema sensibilidad de los materiales. Actualmente, se estima que los costos de producción de las baterías de estado sólido son entre el doble y el triple que los de las baterías de iones de litio convencionales.

 Y aunque es menos probable que se formen dendritas en electrolitos sólidos, no se eliminan por completo. Bajo altas densidades de corriente, las dendritas de litio aún pueden penetrar los límites de grano, lo que supone un riesgo de cortocircuitos y reduce la vida útil.

 

¿Cuáles son los indicios de progreso hasta la fecha?

A pesar de estos desafíos, la industria ya ha alcanzado varios hitos importantes. Empresas como QuantumScape y Solid Power han demostrado celdas de estado sólido capaces de realizar más de 800 a 1000 ciclos de carga y descarga en condiciones de laboratorio. Además, ambas compañías han entregado celdas multicapa tipo bolsa a fabricantes de equipos originales (OEM) para realizar pruebas en vehículos, lo que indica una creciente disponibilidad para aplicaciones en el mundo real. Recientemente, Stellantis y Mercedes anunciaron nuevos logros.

 La densidad energética, un parámetro clave para el rendimiento de las baterías de vehículos eléctricos, ha superado los 350 a 400 Wh/kg en celdas prototipo. Esto representa una mejora significativa respecto a los 250 a 280 Wh/kg habituales en las baterías de iones de litio actuales.

 

¿Qué necesitan saber los ingenieros eléctricos?

Las baterías de baterías de un solo uso (SSB) pueden operar con diferentes voltajes y perfiles térmicos que las de iones de litio. Por lo tanto, la gestión térmica debe contemplar una generación de calor potencialmente menor, pero una refrigeración menos pasiva (debido a un empaquetado más denso); en otras palabras, un problema diferente, aunque potencialmente no menos desafiante.

Estas consideraciones surgen de las diferencias en los materiales, el comportamiento de carga, la densidad energética y las características de seguridad. Es un tema conocido, pero con algunos factores nuevos importantes que no se pueden ignorar:


¿Cuáles son las consideraciones de diseño térmico?

Las baterías de estado sólido suelen generar menos calor durante la carga y la descarga debido a su menor resistencia interna y a la reducción de reacciones parásitas. Sin embargo, las aplicaciones de alta potencia y la carga rápida aún pueden producir un calentamiento localizado considerable, especialmente cerca de la interfaz entre el electrolito sólido y el electrodo.

 Además, las baterías de estado sólido (SSB) pueden presentar puntos calientes localizados, especialmente donde el contacto de la interfaz es deficiente o donde la densidad de corriente es alta. La menor conductividad térmica del electrolito sólido (en comparación con los electrolitos líquidos) puede provocar la acumulación de calor en ciertas regiones.

 Estos factores implican que los sistemas de gestión térmica (TMS) podrían necesitar adaptarse. La refrigeración pasiva puede ser suficiente en algunas aplicaciones de SSB de baja potencia, pero los vehículos eléctricos probablemente requerirán sistemas de refrigeración activos (aire, líquido o materiales de cambio de fase). Las estrategias de refrigeración podrían tener que cambiar del flujo de fluido masivo a la extracción de calor localizada (por ejemplo, tubos de calor o aletas integradas).

 Las baterías de estado sólido (SSB) suelen tener diferentes rangos de temperatura de funcionamiento en comparación con las baterías existentes. Por ejemplo, algunos electrolitos sólidos (especialmente sulfuros) funcionan mejor por encima de temperaturas ambiente (por ejemplo, 40 a 60 °C) para lograr una conductividad óptima, mientras que otros (por ejemplo, ciertos polímeros u óxidos) requieren preacondicionamiento térmico o elementos de calentamiento, especialmente en climas fríos.

 

¿Cuáles son algunas consideraciones de diseño eléctrico?

Para optimizar el rango de voltaje y la eficiencia, algunos SSB pueden operar a voltajes nominales y pico más altos. Esto puede requerir la reingeniería de inversores, convertidores CC-CC y sistemas de gestión de baterías (BMS).

Una mayor densidad de energía implica que, para el mismo volumen del paquete, puede requerirse más corriente durante un alto consumo de energía. Por lo tanto, las barras colectoras, los contactores y las interconexiones deben optimizarse para lograr una menor resistencia y mínimas pérdidas inductivas.

 Como se mencionó, la mayor densidad de energía y voltaje podrían suponer un desafío para los BMS existentes. Como mínimo, podrían necesitarse nuevos algoritmos para la estimación y el balanceo del estado de carga (SOC). Tanto los algoritmos de estimación del SOC como del estado de salud (SOH) deben actualizarse, ya que los SSB presentan diferentes perfiles de voltaje y mecanismos de degradación. En particular, la monitorización debe ser más sensible a los gradientes de temperatura, la degradación mecánica (p. ej., pérdida de contacto de la interfaz) y los cambios de presión en el paquete.

Debido a los requisitos de aislamiento y dieléctricos, las celdas de estado sólido de alto voltaje pueden requerir un mejor aislamiento eléctrico y barreras dieléctricas, especialmente al utilizar electrolitos sólidos delgados, propensos a perforarse o romperse.

 Por el contrario, la interfaz electrodo-electrolito en las baterías de estado sólido (SSB) suele presentar mayor resistencia que en los sistemas líquidos, especialmente si no está bien adherida. Por lo tanto, el diseño debe incluir la aplicación uniforme de presión en las celdas, una discrepancia mínima en los coeficientes de expansión/contracción y, en general, la incorporación de estructuras de compresión o sistemas de resortes en el diseño del módulo.

 

¿Por qué son tan cruciales los sistemas de compresión?

Las estructuras de compresión no pueden descuidarse. Estas estructuras son necesarias para mantener la presión de contacto interna, ya que en las baterías de estado sólido, un buen contacto físico entre el electrolito sólido y los materiales del electrodo es esencial para una transferencia de iones eficiente. A diferencia de los electrolitos líquidos, que fluyen para rellenar los huecos, los componentes sólidos deben presionarse entre sí para mantener una baja resistencia interfacial.

 La compresión garantiza un contacto continuo durante los ciclos de expansión/contracción, previene la separación o las holguras que pueden aumentar la resistencia o causar fallos en la batería, y compensa las tolerancias de fabricación o los desajustes de expansión térmica.

 Durante la carga y la descarga, tanto las celdas tradicionales como las de estado sólido experimentan una ligera expansión y contracción mecánica. Sin una gestión adecuada de la presión, las celdas pueden agrietarse o experimentar separación de capas, lo que puede provocar una pérdida de capacidad y una reducción de la vida útil. Los marcos o resortes de compresión absorben estos cambios y distribuyen la fuerza uniformemente entre todas las celdas.

 Finalmente, estas estructuras contribuyen a mejorar la integridad estructural y la seguridad, ya que las baterías deben soportar vibraciones e impactos causados ​​por las condiciones de la carretera o los choques, los ciclos térmicos de la conducción y la carga rápida, y la deformación relacionada con el envejecimiento.

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miércoles, 4 de junio de 2025

IA ha descubierto una "poción mágica" que puede revivir baterías agotadas

 

IA ha descubierto una "poción mágica" que puede revivir baterías agotadas

 

Los vehículos eléctricos dejan tras de sí montañas de baterías de iones de litio agotadas. Una nueva "inyección" las devuelve a la vida.

 

Por You Xiaoying, editado por Andrea Thompson

Para: https://www.scientificamerican.com/

 Un equipo de investigadores en China ha descubierto una forma de revivir baterías de iones de litio agotadas, reduciendo potencialmente tanto la cantidad de residuos que se acumulan rápidamente en las baterías de vehículos eléctricos (VE) gastadas como la necesidad de producir nuevas.

"El trabajo del equipo es revolucionario porque aporta una nueva idea para reutilizar baterías al final de su vida útil", afirma Jiangong Zhu, de la Universidad Tongji de Shanghái, quien investiga el uso de baterías en VE y no participó en el nuevo estudio, publicado recientemente en Nature.

Se prevé que la cantidad de baterías de iones de litio usadas que deben desecharse aumente de una estimación de 900.000 toneladas métricas este año a 20,5 millones de toneladas métricas para 2040, según un informe publicado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en septiembre pasado. Como líder mundial en el despliegue de vehículos eléctricos, China ya gestiona 2,8 millones de toneladas métricas de celdas desechadas al año, según Huang Jianzhong, presidente de la Asociación China de Tecnología de Ahorro de Energía Electrónica, un organismo comercial aprobado por el gobierno.

 Con el rápido crecimiento de los mercados de consumo y las pilas de residuos, Yue Gao, químico de la Universidad de Fudan en Shanghái, y sus colegas anticiparon una creciente demanda de baterías de iones de litio de mayor duración.

 La batería de un vehículo eléctrico suele alcanzar el final de su vida útil, o cuando su capacidad cae por debajo del 80 % de su nivel original, después de unos ocho a diez años. La batería representa alrededor del 40 % del coste total del vehículo.

 Gao y sus colegas querían encontrar una molécula capaz de reponer una célula muerta infundiéndola con iones de litio. Pero "no teníamos ni idea de qué tipos de moléculas podrían realizar esa función ni de cuáles serían sus estructuras químicas, así que recurrimos al aprendizaje automático", explica Chihao Zhao, estudiante de doctorado de la Universidad de Fudan, miembro del equipo de Gao, pero no coautor del nuevo estudio.

 Los investigadores utilizaron un modelo de inteligencia artificial entrenado con las reglas de la química. Lo alimentaron con una base de datos de reacciones electroquímicas y le pidieron que buscara moléculas que cumplieran con sus requisitos, como disolverse bien en una solución electrolítica y ser relativamente económicas de producir. El modelo recomendó tres candidatos, y el equipo identificó uno de ellos, una sal llamada trifluorometanosulfinato de litio (LiSO₂CF₃), como ideal.


Los investigadores probaron esta sal de iones de litio disolviéndola en una solución electrolítica, lo que permite que los iones pasen entre los terminales positivo y negativo de una célula. Gao compara esto con administrar una vía intravenosa a un paciente humano. “Si podemos administrar una inyección a una persona enferma para ayudarla a recuperarse”, dice, “¿por qué no podemos tener también una poción mágica para las baterías agotadas?”.

 Gao y sus colegas descubrieron que la mezcla química podía prolongar significativamente la vida útil de una celda de batería de fosfato de hierro y litio (LFP). Una batería LFP que alimenta un vehículo eléctrico normalmente puede cargarse y descargarse unas 2000 veces antes de considerarse “muerta” (cuando su capacidad está por debajo del 80%). Al añadir el electrolito cada vez que la batería se acercaba a ese umbral, el equipo logró restaurar la mayor parte de la capacidad de la celda en cada ocasión, y esta continuó funcionando casi tan bien como una batería nueva. Al final del experimento, la celda recuperó el 96 % de su capacidad después de casi 12 000 ciclos de carga y descarga.

 Un experimento posterior demostró que el método también funcionaba con baterías de iones de litio NMC (níquel, manganeso y cobalto), afirma Gao.

 La Universidad de Fudan colabora actualmente con Zhejiang Yongtai New Material, fabricante chino de materiales para baterías, para comercializar el método, según una publicación de Yongtai en redes sociales. Gao prevé un sistema generalizado de "estaciones de recarga de baterías" donde los propietarios de vehículos eléctricos podrán traer las fuentes de energía agotadas para reabastecerlas.

La idea es prometedora, afirma Chenguang Liu, de la Universidad Xi'an Jiaotong-Liverpool en China, quien investiga materiales para baterías y no participó en el estudio. Sin embargo, menciona algunos desafíos. Por ejemplo, el método deberá ser compatible con diversas composiciones químicas de baterías y debe comprobarse la seguridad de las celdas reactivadas.

 Y la energía de los vehículos eléctricos no proviene de una sola celda simple, sino de un paquete de baterías que puede estar compuesto por cientos o incluso miles de celdas, junto con sistemas de control de temperatura y otros componentes. “Solo hemos realizado experimentos con celdas y necesitamos encontrar la manera de aplicarlo a un paquete de baterías completo”, afirma Gao.

El método de su equipo es lo más cercano hasta ahora a un "proceso de reciclaje directo" para baterías de vehículos eléctricos en China, afirma Hans Eric Melin, analista de reutilización y reciclaje de baterías y director general de Circular Energy Storage, una consultora con sede en Londres. (En China, algunas baterías de vehículos eléctricos degradadas se utilizan actualmente para alimentar otros productos que requieren un menor consumo de energía, como ciclomotores eléctricos y centrales de almacenamiento de energía. Otras se trituran y se convierten en residuos industriales llamados "masa negra", de los cuales se pueden extraer materias primas valiosas, como el litio y el grafito).

 Melin cree que la propuesta de los investigadores podría tener oportunidades comerciales, aunque señala que es probable que el mercado sea pequeño, ya que la vida útil de una batería de vehículo eléctrico puede alcanzar los 15 años. También requerirá paquetes de baterías diseñados para permitir la inyección del electrolito, señala.

La pregunta”, añade, “es si los beneficios valen la pena si [los cambios necesarios] interfieren de alguna manera con otros aspectos de diseño necesarios para el rendimiento de la batería”.