Movilidad eléctrica: percepciones erróneas frente a datos reales

 

Movilidad eléctrica: percepciones erróneas frente a datos reales

Los profesores Sergio M. Savaresi y Silvia Strada del Politecnico di Milano detallan su última investigación sobre la verdadera asequibilidad de la transición a la movilidad eléctrica para la persona promedio, y preguntan si los responsables políticos europeos deberían reconsiderar si la inversión en infraestructura de carga pública es realmente clave para la adopción de vehículos eléctricos.

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Las principales barreras tradicionales  para la adopción masiva de automóviles eléctricos en el mercado son la ansiedad por la autonomía y el costo. Un estudio reciente en Italia, basado en una gran cantidad de datos reales de movilidad, muestra que existe una percepción errónea general de estos problemas y que un gran porcentaje de los automóviles existentes podrían reemplazarse fácilmente con vehículos eléctricos sin ninguna limitación para el propietario. Este estudio también plantea la cuestión fundamental de si las grandes inversiones en redes públicas de carga rápida son la forma óptima de fomentar la electrificación del automóvil.

 La electrificación de los automóviles personales se considera en gran medida inviable debido a la infraestructura de recarga pública subdesarrollada y al alto costo de los automóviles eléctricos. La opinión generalizada entre los usuarios finales y los responsables políticos se basa en la idea de que el costo de los vehículos debe estar fuertemente subsidiado y debe haber una red capilar de recarga pública (preferiblemente con un número significativo de puntos de carga rápida) si se quiere que la adopción de vehículos eléctricos en el mercado masivo.

 A pesar de esta opinión generalizada, todavía no se ha realizado una estimación cuantitativa basada en una gran cantidad de datos de movilidad real, lo que significa que esta inviabilidad es más una percepción que un hecho.

Un estudio reciente basado en una gran cantidad de datos (que analiza casi 150 millones de viajes realizados por autos  privados, recopilados en Italia a través de dispositivos telemáticos instalados en el transcurso de un año completo para evitar errores de comportamiento estacionales) revela que, considerando las condiciones actuales de hecho, es factible un proceso de electrificación más rápido basado en la recarga nocturna en espacios privados.

 

Análisis y resultados

La primera parte del análisis se centra en la autonomía real que necesita un individuo y se ha realizado bajo el supuesto de que no habría ningún cambio de comportamiento por parte del usuario del automóvil. Los resultados de este análisis, resumidos en la Figura 1, son algo sorprendentes; considerando un automóvil eléctrico con una autonomía de 300 km (la autonomía que la mayoría de los fabricantes de automóviles tienen como objetivo para los nuevos vehículos eléctricos), casi el 50 por ciento de los automóviles nunca viajarían más de 300 km en un solo día durante un año completo. Además, al eliminar hasta cinco días al año de sobre autonomía (que podría manejarse fácilmente con un paquete de alquiler de automóvil de un automóvil tradicional de combustible fósil), este porcentaje aumenta a un enorme 92 por ciento.

 

 

Figura 1: una ilustración de la necesidad real de la autonomía

 La figura 2 revela en detalle la distribución del kilometraje anual de los coches pertenecientes a estas dos clases. No es de extrañar que los coches que "nunca superan la autonomía" tienen un kilometraje medio anual más bajo (unos 10.000 km / año) que los coches "no más de cinco días de autonomía" (unos 15.000 km / año). Esta distribución de kilometraje anual es de fundamental importancia para el cálculo detallado de la viabilidad económica, que está estrechamente relacionada con este parámetro.

 Como segundo paso, hemos estudiado el aspecto crítico del "punto de equilibrio" económico de un coche eléctrico frente al correspondiente coche de gasolina. Hemos considerado una selección de modelos de automóviles de tamaño medio (los más atractivos para la electrificación), donde están disponibles tanto una versión de gasolina como una totalmente eléctrica.

 A los precios actuales, un coche de gasolina de esta clase cuesta aproximadamente entre 15.000 y 18.000 €, mientras que el coche eléctrico equivalente tiene un coste adicional de entre 12.000 y 15.000 €. En torno a esto se ha construido un modelo de costos completo, considerando depreciación, impuestos de propiedad, seguros, el costo de la energía eléctrica, el costo del combustible y el costo de mantenimiento. Se han analizado dos casos; el primero, sin ningún incentivo gubernamental, y el segundo, considerando los incentivos actualmente disponibles. Los incentivos actuales en Italia, donde se ha llevado a cabo la investigación, son relativamente pequeños y corresponden a la reducción de costos esperada del automóvil eléctrico en aproximadamente tres años a partir de ahora, debido a la producción a gran escala y la reducción de costos de baterías.

 Figura 2 - Distribución del rango (izquierda: automóviles "nunca sobre-rango"; derecha: automóviles "no más de cinco días por encima del rango por año")

 

Finalmente, hemos analizado la disponibilidad real de un espacio de recarga nocturno privado. Esto no se puede abordar directamente, ya que los datos están completamente atomizados y la ubicación "base" del vehículo solo se puede encontrar aproximadamente debido a restricciones de confidencialidad, cruzando los datos con la densidad de población en el área base de cada automóvil. Con base en esto, podemos calcular una estimación confiable de la probabilidad esperada de disponibilidad de estacionamiento privado (cuanto menor es la densidad, mayor es la probabilidad). El resultado muestra que alrededor del 70 por ciento de los usuarios italianos tienen una alta probabilidad de tener un espacio privado para recargar durante la noche.

 Al fusionar los tres sub análisis, podemos obtener el resultado final resumido en la Figura 3. Nuevamente, los resultados son sorprendentes e inesperados; Suponiendo que los costos se equilibrarían durante ocho años (el tiempo promedio que un propietario de un automóvil italiano mantiene un automóvil antes de venderlo), el 13 por ciento de los automóviles en Italia podría ser reemplazado por un automóvil eléctrico equivalente sin ninguna limitación causada por la infraestructura técnica actual o condiciones económicas.

 Este porcentaje sube a un enorme 34 por ciento si contabilizamos no más de cinco días por año por encima de la autonomía.

 

 Figura 3 - Porcentaje de automóviles en Italia que están listos para la electrificación, sin limitaciones para el propietario, en función del tiempo de equilibrio (con y sin incentivos gubernamentales)

 

Disponibilidad pública y de infraestructura

El resultado del estudio, que, hasta donde sabemos, es el primero basado en un análisis detallado a gran escala durante todo un año, muestra cómo, incluso con las condiciones actuales, ya hay una gran cantidad de automóviles listos para la electrificación sin necesidad significativa de reforzar la infraestructura de recarga pública.

Los hallazgos son sorprendentes principalmente debido a la sobreestimación percibida del rango real que una persona promedio necesitaría viajar en un solo día, y la sobreestimación del costo de un automóvil eléctrico durante su vida útil en comparación con un automóvil tradicional equivalente.  La suposición de que una infraestructura de recarga pública es obligatoria para fomentar una transición masiva a los vehículos eléctricos es, por lo tanto, en gran medida una idea preconcebida, al menos para el primer 30% de los adoptantes.

Esta conclusión se ve reforzada por un análisis de sensibilidad del tiempo de equilibrio de un automóvil eléctrico con respecto al costo de la energía. Los resultados anteriores se han obtenido asumiendo una recarga nocturna con caja de pared en un garaje privado con un coste energético de 0,2kwh (y sin coste adicional por ocupación del espacio).

 Se debe suponer que una recarga en la infraestructura pública cuesta (al menos) € 0.5kwh para reembolsar el costo de la infraestructura y la ocupación del espacio. Incluso con este aumento del costo de la energía para el usuario final, la posibilidad de un punto de equilibrio para un punto público de recarga sigue siendo cuestionable. Además, la recarga diaria, especialmente la recarga rápida, no es beneficiosa para la carga de la red, mientras que la recarga nocturna se puede realizar, incluso a gran escala, sin apenas modificar la red energética. En este supuesto, con un kilometraje anual de 15.000 km, el equilibrio con un automóvil tradicional se logra después de 25 años (en la práctica, es imposible alcanzar el equilibrio a ese costo de energía) (Figura 4).

 

Figura 4: tiempo de equilibrio en función del kilometraje, los incentivos y el costo de la energía

 

Con todo, el análisis de datos sugiere que una adopción rápida y sostenible de vehículos eléctricos en el mercado masivo debería tomar la siguiente dirección:

Principalmente basado en la recarga nocturna en espacios privados

Sin infraestructura pública importante (la infraestructura pública se usa solo como respaldo de emergencia en condiciones especiales de viaje)

Implementado comercialmente a través de paquetes de seguro y / o alquiler a largo plazo que incluyen, durante unos días al año, la disponibilidad de un automóvil de gasolina de largo alcance

Con incentivos en el intercambio de autos eléctricos (también a nivel básico de amigos y familiares) para maximizar su kilometraje anual.

Este análisis plantea una pregunta fundamental que parece contradecir las elecciones de algunos de los responsables políticos de Europa: ¿es una infraestructura de recarga pública grande y capilar la forma correcta de invertir dinero y recursos públicos (y privados), o deberían concentrarse en apoyar y facilitar recarga nocturna privada y uso compartido entre familiares y amigos?

 

Sergio M. Savaresi has an M.Sc. in Electrical Engineering (Politecnico di Milano, 1992), a Ph.D. in Systems and Control Engineering (Politecnico di Milano, 1996), and an M.Sc. in Applied Mathematics (Catholic University, Brescia, 2000).

 Silvia Strada received her M.Sc. in Electrical Engineering in 1990 and a Ph.D. in Systems and Control Engineering in 1993, both from Politecnico di Milano.

 Fuente: https://www.intelligenttransport.com/transport-articles/106847/e-mobility-misperceptions-vs-real-data/?

 

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Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                             2024.-

 

La eficiencia del motor eléctrico

 

La eficiencia del motor eléctrico

 A partir de la revolución industrial se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación  y para el transporte de mercaderías y pasajeros. La introducción de la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución. El desarrollo en la segunda mitad del siglo XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin precedente……………….. Y de la mano de la energía eléctrica vino el “motor eléctrico”.

 

 

Breve historia

En 1820 el físico y filósofo danés Hans Christian Ørsted descubrió el efecto magnético de la corriente eléctrica, un fenómeno fundamental del electromagnetismo.​ Un año después, Michael Faraday publicó su trabajo sobre "rotación electromagnética". Construyó un dispositivo en el que un conductor eléctrico giraba en torno a un imán fijo y, en un contra experimento, un imán móvil giraba en torno a un conductor fijo.

Hacia 1837/1838 se conocía la base para un motor eléctrico y se desarrolló en forma de herramienta adecuada para su uso. Werner von Siemens patentó en 1866 la dinamo, generador de corriente continua (CC) que dio paso al motor de CC. La construcción de las primeras máquinas eléctricas fue lograda en parte, sobre la base de experiencia práctica. Con el desarrollo de la corriente alterna (AC), aparece en escena el motor trifásico de inducción, ideado y diseñado  por Nikola Tesla.

Los motores de inducción o asíncronos son un tipo de motor de AC cuyo primer prototipo funcional fue presentado por Tesla en el año 1888 en el antiguo American Institute of Electrical Engineers, que hoy en día es el IEEE.

 

Motor de corriente continua

Los motores de corriente continua se construyen con rotores bobinados y con estatores bobinados o de imanes permanentes. 

 Motores con estator bobinado

Si el estator es bobinado, existen distintas configuraciones posibles para conectar los dos bobinados de la máquina:

    Motor serie o motor de excitación en serie: el devanado de estator y el devanado de rotor se conectan en serie.

    Motor shunt o de excitación en paralelo: el devanado de estator y de rotor se conectan en paralelo.

    Motor de excitación compuesta o motor compound: se utiliza una combinación de ambas configuraciones anteriores.

Según el tipo de conexión es la característica externa del motor, principalmente la curva Cupla- velocidad.

 Motor de corriente continua de imán permanente (PM)

El advenimiento de nuevos materiales que se imanan de forma permanente, han viabilizado la construcción de este tipo de máquinas.

 

Motor de inducción trifásico

El principio de funcionamiento de esta máquina se basa en el campo magnético giratorio que se crea cuando las tres corrientes eléctricas alternas fluyen por las bobinas del estator del motor. Esta interacción produce fuerzas que hacen girar el rotor del motor, generando así un movimiento mecánico.

 

 Motor síncrono de imanes permanentes

Un motor síncrono de imanes permanentes (PMSM) utiliza imanes permanentes integrados en el rotor para crear un campo magnético de valor constante. El estator lleva bobinados conectados a una fuente de electricidad de CA para producir un campo magnético giratorio (como en un motor asíncrono).

Este motor utiliza el mismo concepto de un campo magnético giratorio producido por el estator, el rotor consta de imanes permanentes (PM) que siguen sincrónicamente al campo giratorio del estator.

 

 Eficiencia de un motor eléctrico

La eficiencia de un motor eléctrico es un factor crítico a considerar cuando se busca una operación sostenible. La eficiencia se refiere a la capacidad del motor para convertir la energía eléctrica suministrada en trabajo mecánico útil, minimizando así las pérdidas energéticas. La eficiencia de un motor se puede determinar mediante la comparación de la potencia de salida (energía útil) y la potencia de entrada (energía eléctrica suministrada).

 

Las diferentes clases de pérdidas que aparecen en la máquina eléctrica, generalizando, son las siguientes: pérdidas mecánicas, pérdidas magnéticas y  pérdidas eléctricas.

Pérdidas Mecánicas. Estas pérdidas, pueden ser debidas a la fricción y a las propiedades aerodinámicas de su ventilación. Entre las que destacan las siguientes.

Pérdidas por fricción en los cojinetes/rodamientos: Estas pérdidas, son debidas a la fricción y a las propiedades aerodinámicas de su ventilación, se generan debido al continuo roce que existe en los soportes que permiten girar al eje.

Pérdidas por fricción de las escobillas: Para un motor de corriente continua, es muy común tener este tipo de pérdida debido a que los carbones que hacen contacto con las terminales de la armadura (rotor) se van desgastando con la fricción generada por el giro de la armadura.

Pérdidas por ventilación: Para el caso de máquinas que tienen superficies de giro muy veloces, se considera que podrían generar un flujo de aire capaz de restar potencia de giro al rotor mismo.

Pérdidas Magnéticas. Además de poseer una alta permeabilidad, los materiales ferromagnéticos son también conductores de electricidad, aunque su conductividad sea pequeña en comparación con la del cobre. Si el campo magnético establecido en un núcleo ferromagnético, varia con el tiempo, se induce un voltaje en el núcleo, ocasionando en este una circulación de corriente. El núcleo tiene una resistencia finita, y por lo tanto se disipa energía debido a pérdidas óhmicas originando pequeñas corrientes que se le conocen como corrientes de Foucault o corrientes parásitas.

Pérdidas Eléctricas. Es la potencia de pérdida que se obtiene debido al paso de corriente en los diferentes bobinados (Efecto Joule). Se le llama pérdida de cobre.

 

 Eficiencia del motor de corriente continua

De acuerdo a la definición  de eficiencia vista más arriba, en términos generales , podemos decir que al variar el régimen de funcionamiento varia tanto la potencia suministrada al motor, como también la sumatoria de pérdidas y por lo tanto también el rendimiento. La magnitud de la carga mecánica a la cual el rendimiento alcanza su valor máximo depende de la relación entre las magnitudes  de los distintos componentes de pérdidas y su variación con la modificación de la carga mecánica.

 

 

Eficiencia del motor trifásico de inducción/sincrónico de imán permanente

 Motor trifásico de inducción para la industria

Los motores eléctricos trifásicos se utilizan en toda maquinaria industrial. En los últimos años, ha habido un enfoque creciente en la eficiencia energética de estos motores. Esto se debe al hecho de que los motores eléctricos representan una parte importante del consumo mundial de energía eléctrica.

 Estándares de eficiencia:

La Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) ha desarrollado un conjunto de estándares de eficiencia para motores eléctricos trifásicos. Estos estándares se conocen como clases de eficiencia internacional (IE). Las clases de IE van desde IE1 a IE5, siendo IE1 la menos eficiente e IE5 la más eficiente.

 

La clase IE1:

Es el estándar para la mayoría de los motores eléctricos trifásicos actualmente en uso. Estos motores tienen una eficiencia de entre el 75% y el 80%. Esto significa que por cada 100 watios de electricidad que se introducen en el motor, solo se utilizan entre 75 y 80 watios de potencia para girar el eje. La potencia restante se pierde en forma de calor.

 

La clase IE2:

Es un estándar de mayor eficiencia que la clase IE1. Estos motores tienen una eficiencia de entre el 80% y el 85%.

 

La clase IE3:

Es el estándar de eficiencia más alto disponible actualmente para motores eléctricos trifásicos. Estos motores tienen una eficiencia de entre el 85% y el 90%.

 

La clase IE4:

Es un nuevo estándar de eficiencia que IEC está implementando gradualmente. Estos motores tienen una eficiencia de entre el 90% y el 92%.

 

La clase IE5:

Es la clase más eficiente de motores eléctricos trifásicos que se encuentra actualmente en desarrollo. Estos motores tienen una eficiencia superior al 92%.

 

Motor trifásico de inducción / Síncrono imán permanente para movilidad eléctrica

Algunos ingenieros e incluso investigadores pueden considerar los motores de tracción  similares a los motores industriales. Sin embargo, los motores de tracción generalmente requieren un arranque / parada frecuente, una alta tasa de aceleración / desaceleración, un alto par de torsión y baja velocidad para subir pendientes, un bajo par de torsión y una alta velocidad de crucero y un rango de velocidad de operación muy amplio, mientras que los motores de uso industrial generalmente se optimizan en condiciones nominales. Por lo tanto, los motores de tracción son tan únicos que merecen formar una clase individual. Los requisitos generales del motor de tracción son significativamente diferentes de los  motores trifásicos para aplicaciones industriales corrientes.

 Las pérdidas eléctricas incluyen el I2R, o resistencia óhmica convencional, de los devanados, los cambios dependientes de la frecuencia en esas resistencias debido a efectos superficiales, sobre conductores, y de proximidad, y las  pérdidas incurridas en el circuito magnético en el estator y el rotor, como la histéresis magnética, cuyas pérdidas aumentan con la frecuencia, y el flujo de dispersión cuyas pérdidas son más el resultado de la construcción física del motor.

Las pérdidas mecánicas incluyen fricción en los rodamientos (una función lineal de las RPM), desplazamiento de grasa en los rodamientos (una función cúbica de las RPM) y desplazamiento de aire (o, peor aún, un refrigerante líquido como anticongelante de glicol, aceite, etc) por el conjunto del rotor (también conocido como resistencia al viento, que también es una función cúbica de RPM).

 En un mapa de eficiencia del motor/controlador (inversor electrónico) se describe las diferentes curvas o zonas de eficiencia. La misma se obtiene en función de los parámetros constructivos del motor, principalmente. La eficiencia de las máquinas eléctricas es normalmente inferior a la del  inversor y muestra una mayor variabilidad con el punto de funcionamiento y el tipo de máquina. La figura siguiente muestra que la eficiencia no es constante en una máquina de tracción. La frecuencia de alimentación y la velocidad de rotación modifica de manera sustancial las pérdidas y con ello el rendimiento.

  En términos generales es útil reunir todas las pérdidas diferentes en una sola ecuación que nos permita modelar y predecir las pérdidas en un motor. Cuando hacemos esto, es útil combinar los términos de las pérdidas de hierro y las pérdidas por fricción, ya que ambos son proporcionales a la velocidad del motor.

Las pérdidas totales están dadas por:

 

Donde: el primer término son las perdidas en el cobre, el segundo  las perdidas en el hierro, el tercero las perdidas por ventilación y el último las perdidas del circuito de control electrónico que se considera constantes (comparativamente).

En el termino KcT2  la corriente es proporcional al par T proporcionado por el motor y kc es una constante que depende de las resistencias  y también del flujo magnético.

La eficiencia encontrada en cada punto del grafico anterior se obtiene aplicando en cada uno de ellos:

 

eff   =    Psalida mecánica /  Psalida mecánica + P pérdidas

 

Conclusiones

En general, la elección del motor eléctrico adecuado  consiste en definir no sólo el régimen nominal en kW y la velocidad, sino también el análisis de la operación  y de las condiciones del entorno en el cual funcionará el motor. Este análisis debe destacar las condiciones, los accesorios y los requisitos que debe cumplir el motor.

Desde el 75% hasta el 100% de la carga la eficiencia motor eléctrico se mantiene constante para el máximo ahorro energético. Aunque el rendimiento se mantiene constante desde el 75% hasta el 100% de la carga, el dimensionado debe buscar siempre la colocación del motor muy cerca del punto de eficiencia máxima, es decir el punto de régimen nominal. Esto garantizará que se maximicen los otros valores de eficiencia, por ejemplo el factor de potencia.

En particular, para la movilidad eléctrica, como dijo el diseñador responsable  de Tesla, Dr. Konstantinos Laskaris: “Comprender exactamente lo que quiere que haga un motor es lo principal para optimizar. Necesita conocer las limitaciones exactas, precisamente para qué se está optimizando. Una vez que sepa eso, puede utilizar modelos informáticos avanzados para evaluar todo con los mismos objetivos. Esto le brinda una vista panorámica de cómo funcionará cada tecnología de motor. Luego vas y escoges el mejor. Con el diseño de vehículos, en general, siempre hay una combinación de deseos y limitaciones”. Con el objetivo de lograr la mayor eficiencia de motorización/generación para una mayor autonomía del vehículo.

 

Ricardo Berizzo

Ingeniero Eléctricista                                                                                             2024.-

Los autobuses eléctricos chinos han hecho una entrada histórica en el Círculo Polar Ártico.

 

Los autobuses eléctricos chinos han hecho una entrada histórica en el Círculo Polar Ártico.

 

Recientemente, los turistas chinos que exploraban la ciudad norteña de Kirkenes, en Noruega, se sorprendieron al encontrar una flota de nuevos autobuses energéticos chinos que operaban en la ciudad ártica a casi 70 grados de latitud norte. Según los conductores locales, esto marca la primera operación de nuevos autobuses energéticos chinos dentro del Círculo Polar Ártico, lo que representa un momento histórico para las marcas chinas.

   

Estos autobuses son el primer lote de nuevos autobuses de energía entregados por YUTONG a los clientes del Círculo Polar Ártico noruego en 2023. YUTONG ha establecido un nuevo récord para la operación de nuevos autobuses energéticos chinos en el punto más septentrional a nivel mundial, convirtiéndose en la única marca de autobuses chino en entrar en el Círculo Polar Ártico.

 Personalizado para rutas operativas, entornos específicos y hábitos de conductor, se diseñó y desarrolló los autobuses con configuraciones adaptadas a las demandas de las regiones frías. Esto incluye características tales como radiadores de calefacción de alta potencia, cadenas anti-deslizantes, esparcidores de arena, mejorar la seguridad de los viajes.

Para cumplir con los requisitos especiales de resistencia a la corrosión en ambientes de alta humedad, YUTONG ha implementado procesos anticorrosión en componentes críticos como el marco del chasis y estructuras internas en áreas fácilmente corroídas. Esto garantiza que todo el vehículo permanezca estructuralmente libre de corrosión durante todo su ciclo de vida, garantizando la eficacia operativa en entornos polares y salvaguardando la seguridad de los viajes de los residentes del Ártico, creando un mayor valor para los clientes.

Con un recorrido de 105 km, su modelo de autobús eléctrico U12 de 12 metros con una capacidad de batería de 422 kWh mostró un consumo de energía de 1,56 kw/km en un entorno de hielo y nieve en Kirkenes donde la temperatura era de -33 °C. El vehículo recibió una preparación especial para el entorno de hielo y nieve.

La batería del sistema de control de temperatura  líquida de Yutong puede proporcionar un control de seguridad las 24 horas. El sistema de protección IP68 para la batería, el motor y el control eléctrico evita accidentes de seguridad causados ​​por el vadeo de los vehículos durante poco tiempo. Las funciones inteligentes, como la programación remota de la calefacción y el diagnóstico remoto de fallas, brindan una gran comodidad para el funcionamiento. Desde 2020, los operadores en Noruega compraron un total de 331 autobuses eléctricos de la marca hasta ahora.

 

 Un desafío similar en condiciones de frío extremo se realizó el 21 de enero de 2024, cuando Yutong y la Compañía de Autobuses N.º 1 de Astana desafiaron la autonomía de conducción del autobús eléctrico articulado E18PRO de Yutong en Kazajstán. En la prueba, el autobús arrancó con un SOC del 100 % y la calefacción interior encendida durante todo el proceso para recoger y dejar pasajeros normalmente en las estaciones, y la prueba finalizó cuando el SOC alcanzó el 5 %. Finalmente, la autonomía de 374 km se alcanzó después de 16 horas de funcionamiento a -25 °C.

Ricardo Berizzo

Ingeniero Electricista                                                                                    2024.-