Coche eléctrico e instalación fotovoltaica: con 94.000 kilómetros, este BMW i3 ha gastado 20 euros en electricidad

Coche eléctrico e instalación fotovoltaica: con 94.000 kilómetros, este BMW i3 sólo ha gastado 20 euros en electricidad

El potencial se sumar coche eléctrico y una instalación fotovoltaica está permitiendo a algunos propietarios el lograr un importante nivel de independencia energética que supone en la práctica un ahorro casi total en sus gastos de desplazamientos. Es el caso de un propietario australiano que después de dos años de uso intensivo de su BMW i3, y de su instalación solar, ha hecho resumen del resultado de su apuesta.

 

Por un lado está la fuerte inversión necesaria para conseguir este hito. Una inversión cada vez más baja gracias a la reducción de precios de los vehículos y la constante reducción de costes de los paneles solares y las baterías estacionarias. Algo que supone que las cuentas de hoy el próximo año podrían ser más favorables todavía.
Este propietario ha optado por la compra de un flamante BMW i3s, que no es precisamente una elección económica y que ha supuesto un gasto de 42.000 euros al cambio. Un modelo del que destaca su diseño y aceleración que deja sorprendidos a todos sus amigos y vecinos que han querido probar el vehículo cuando lo recibió.
Este se ha mostrado además como un modelo bastante eficiente, y en los recorridos habituales ha promediado un consumo de 12.8 kWh a los 100 km. Algo meritorio para un modelo con esa potencia, 184 CV, y unas ruedas algo más anchas que la versión no deportiva del propio i3.

Para alimentar su batería el propietario cuenta con una instalación solar que ha ido ampliando en los últimos años, y que ya contaba con una parte antes de la compra del vehículo. En total después de las actualizaciones esta alcanza una potencia instalada de 28.8 kW, y cuenta además con la reciente instalación de una batería de respaldo LG con 10 kWh, y que ha podido adquirir a un precio muy competitivo gracias al 50% de ayuda que da el gobierno. En total, la inversión completa de la instalación ha ascendido a 21.900 euros.
Una instalación que ha convertido a trifásica, para de esa forma aprovechar mejor el sistema de balance neto que rige en Australia, y que gracias a las últimas actualizaciones puede inyectar energía a más potencia y lograr un retorno económico más rápido.

El resultado es una casi total independencia energética, y en estos dos últimos años las estadísticas muestran que ha exportado 20MWh y recogido de la red apenas 3 MWh, o una media de 137 kWh cada mes. Un consumo principalmente realizado en los meses de invierno y por las noches, y que ahora podrá reducir incluso más gracias a su nueva batería.
En total el vehículo ha consumido 13.142kWh, gastado solo 20 euros en electricidad para alimentarlo durante los 94.000 kilómetros que ha recorrido en los dos últimos años. Una cifra realmente ridícula que tiene en su potente instalación una parte de culpa, pero también en un cargador inteligente que le permite reducir al mínimo el consumo de la red eléctrica.
A esto añade los gastos de mantenimiento y piezas de desgaste, que ha consistido en una visita al concesionario para una revisión, 54 euros, y el cambio de los cuatro neumáticos, 652 euros. En total unos gastos de 726 euros en casi 100.000 kilómetros.
Compara estos datos con su anterior coche, un Volkswagen Golf gasolina, que en el mismo periodo de tiempo había consumido 4.200 euros en gasolina, y 1.200 euros en las revisiones y arreglos a realizar. Un Golf que en su momento ha supuesto una inversión inicial más baja, pero que además de mayores costes operativos ha llegado al final de su vida útil con un valor residual casi nulo debido a problemas en la caja de cambios.
Una fuerte inversión que da como resultado una satisfactoria independencia energética, donde el propietario no tiene claro el plazo de amortización debido a los constantes cambios en los precios de la energía, y que en un primer momento estimaba sería de entre cinco y siete años.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

Suecia inaugura su primer carril de recarga en movimiento con capacidad de hasta 300 kW

Elonroad inaugura su primer carril de recarga en movimiento en Suecia con capacidad de hasta 300 kW

Suecia ha inaugurado un nuevo carril de carga en movimiento de vehículos eléctricos. Un formato que cuenta con un gran potencial al permitir a los modelos dotados de un motor eléctrico el poder recargar sus baterías incluso durante su circulación, lo que abre grandes posibilidades incluso contando con baterías de pequeñas capacidades.

Este carril se ha puesto en marcha en la localidad sueca de Lund, donde la empresa local Elonroad ha completado por fin su primer tramo funcional que usará la tecnología patentada desarrollada por la compañía sueca en colaboración con la Universidad de Lund, y capaz de transmitir hasta 300 kW de potencia.
Cuenta con un emisor que se sitúa en el suelo, y que mediante un pequeño brazo retráctil en los bajos del vehículo, pone en contacto ambos sistemas con un riel de metal. Por lo tanto el funcionamiento es similar al del mítico Scalextric, y no a los sistemas inalámbricos que están probando otras compañías lo que permitirá mayor eficiencia, y el acceso a potencias mucho mayores.
El carril estará instalado en la carretera y contará con unas medidas de 4 cm de alto y 35 cm de ancho con lados inclinados a 10 grados para hacer más fácil a los vehículos poder pasar por encima cuando quieran salir de ese carril.
En el otro lado encontramos el conectar instalado en los bajos del vehículo. Un pin que será el encargado de transmitir la electricidad desde la carretera hasta la batería, y que según sus desarrolladores supone una alternativa sencilla y económica que puede ser instalado en toda clase de vehículos. Este tiene solo 2 cm de altura en el caso de coches, mientras que para autobuses y camiones su altura será de entre 5 y 6 centímetros.

Para sus diseñadores, este formato es perfecto para facilitar la electrificación de sectores como el transporte público y el de mercancías, ya que permite el poder reducir la capacidad de la batería hasta un 70%. Algo que se traduce en un menor coste de adquisición de los vehículos. La principal barrera de entrada en el mercado.
Un carril que funcionará como un auténtico extensor de autonomía, ya que gracias a sus 300 kW de potencia permitirá no sólo impulsar a los vehículos pesados durante su marcha, sino que incluso podrán recargar parcialmente su batería mientras circulan, estimando que por cada kilómetro que se recorra por este, se recuperarán tres de autonomía.
El carril funciona gracias a una serie de subestaciones eléctricas ubicadas al lado de la carretera. Cada una será capaz de entregar hasta 3 MW, que según la empresa será suficiente para alimentar hasta 10 camiones eléctricos de forma simultánea. La central eléctrica está conectada a la red cada 1.000 metros, y transforma el voltaje de red de 10kV a 600V DC para de esa manera reducir las pérdidas de energía en el proceso.
Otro de los aspectos clave es su resistencia a los factores climatológicos. Este sistema contará con capacidad para transmitir calor y de esa forma poder derretir el hielo o la nieve que se forme sobre el, lo que permitirá mantener las operaciones incluso en los meses más fríos del año. Pero incluso para zonas como Suecia esto no sería suficiente, y para ello la compañía ha desarrollado una máquina quitanieves adaptada al carril que retirará la nieve acumulada en los laterales del mismo.
Una interesante tecnología que cuenta con pros como el poder ofrecer recargas rápidas incluso en movimiento, algo muy importante para sectores industriales, pero también con contras com el elevado coste de instalación y el tener que instalar un sistema propio a cada vehículo que tendrá que pasar una homologación.
Un prototipo que será usado por un autobús eléctrico de la marca Solaris, que será el encargado de probar durante los próximos meses el rendimiento de este llamativo formato que se espera logre un rendimiento suficientemente bueno como para iniciar su expansión en otras regiones.

Fuente | Elonroad

¿Son las celdas de BYD el futuro del coche eléctrico?

El fabricante chino BYD sorprendió al mundo con la presentación de sus nuevas baterías «Blade». Una propuesta radicalmente diferente que nos propone unas celdas extra largas que pueden contar con un tamaño por unidad de entre 60 centímetros y 2.5 metros, y que además cuentan con otros puntos a su favor como es su bajo coste, su gran vida útil y su elevado nivel de seguridad. Frente a estas nos encontramos con baterías cilíndricas o en bolsa que están formadas en algunos casos por miles de pequeñas celdas interconectadas. La pregunta es ¿se popularizarán las celdas de BYD en los próximos años?

 

Sobre el papel todo haría indicar que si. Su concepción extremadamente sencilla, prescindiendo de los módulos y elevando su densidad energética, hace de esta tecnología de litio-ferrofosfato un sistema veterano pero que se ha logrado renovar gracias al nuevo enfoque de BYD.
Por un lado se componen de elementos económicos, prescindiendo del cobalto, lo que junto a su mayor facilidad de ensamblado hace que su coste se reduzca de forma sustancial respecto a las modernas pero costosas baterías. Un coste que se estima ya está por debajo de los 100 dólares en kWh en pack. Algo que el resto de celdas logran en el mejor de los casos en celda, pero que luego deben añadir los costes del ensamblado en el vehículo.
La gran pregunta sobre esta tecnología es si será adecuada para todo tipo de vehículos. Como recordamos, BYD estrenará estas celdas en la berlina Han. Un modelo de casi cinco metros de largo que contará con packs de 65 kWh y 77 kWh. Una cantidad que no tendrá problemas en alojar en sus 2.920mm de distancia entre ejes, pero un modelo que no representa un segmento de volumen importante siendo principalmente un nicho para demostrar tecnologías que luego se apliquen a modelos más populares.

 65 kWh, tiene las siguientes características:

 

Si añadimos el peso del pack y su conjunto, entonces la cifra de la versión de 64 kWh podría llegar a unos teóricos 459 kilos, mientras que la de 77 kWh lo haría hasta los 540 kilos.
Cifras que nos indicaría que estamos ante un tipo de batería que si podría ser utilizado en modelos más compactos, aunque posiblemente tendría alguna limitación con los vehículos más compactos. Como ejemplo los 430 kilos de peso del pack de Opel Ampera-e. Un modelo de 4.16 metros de largo donde se podría instalar sin mayores problemas la batería de 65 kWh con celdas de BYD.
El resultado sería un modelo con una batería capaz de ofrecerle más de 400 kilómetros de autonomía EPA, compatible con recargas ultra rápidas, dotado de una química más resistente y menos dependiente de los sistemas de refrigeración. Algo que tiene su impacto directo en un coste que se colocaría ya este mismo año en torno a los 80 dólares el kWh en pack, lo que traducido significaría que la batería de 65 kWh costará unos 5.200 dólares.
 Tal vez la parte más importante es que hablamos de unos precios muy competitivos para las baterías de BYD, pero que apenas han comenzado a beneficiarse de la economía de escala. Algo que nos avisa de que con una producción masiva, incluyendo acuerdos de suministro con otras marcas, se logrará un precio del kWh incluso más competitivo a corto plazo.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

¿El secreto de la eficiente y rápida carga del Audi e-tron?

¿El secreto de la eficiente y rápida carga del Audi e-tron? Su sistema de refrigeración

El sector del coche eléctrico es a día de hoy uno de los más competidos del mercado. Mientras que los coches térmicos tienden a renovarse por completo cada siete años, con un restyling de mitad de ciclo a los cuatro años, los modelos eléctricos sufren continuas modificaciones tanto de hardware como de software para poder hacer frente a las nuevas propuestas que no cesan de llegar al panorama internacional.
 Así, la adición de motores más eficientes, de baterías más capaces y de sistemas de carga más potentes están a la orden del día; sin ir más lejos, marcas como Tesla o Renault tienden a introducir modificaciones relativamente profundas en sus coches eléctricos cada poco tiempo (en el caso de Tesla además se realizan actualizaciones de software vía OTA de forma continua).
Sin embargo, Audi se llevó la palma el año pasado cuando introdujo una serie de mejoras en el tren motriz, en el sistema de frenado y en la gestión de la batería de su e-tron tras apenas un año a la venta. Dichas modificaciones permitieron mejorar la autonomía del e-tron 55 (la versión más capaz), que pasó de 417 km bajo el ciclo de homologación WLTP a 436 km.

 Las baterías del Audi e-tron tienen una capacidad de 95 kWh brutos (86,5 kWh útiles). El núcleo de su sistema de refrigeración está formado por perfiles extruidos, los cuales forman una estructura visualmente comparable a un somier de láminas, que se fija a la carcasa de la batería desde la parte inferior empleando un adhesivo térmicamente conductivo de nueva creación.
El espacio entre la carcasa y cada módulo se rellena con un gel termoconductor capaz de transferir de forma uniforme el calor de las celdas al sistema de refrigeración a través de la carcasa, lo que permite mantener la temperatura constante entre los 25º C y los 35º C. El Audi e-tron cuenta con cuatro circuitos formados por 40 líneas de refrigeración, por las cuales circulan 22 litros de refrigerante.

Gracias a este elaborado diseño Audi promete, además de una gran resistencia en caso de accidente, una elevada eficiencia durante la carga, pues el coche puede cargarse en el umbral de potencia máxima (150 kW) entre el 5% y el 70%, cuando la inmensa mayoría de competidores solo son capaces de alcanzar la potencia pico durante cortos periodos de tiempo.
Esto es posible gracias a la enorme capacidad de disipación de calor de la que hace gala el SUV premium cuando carga a alta potencia en corriente continua. El e-tron 55 es capaz de cargar al 80% en apenas 30 minutos, ganando 110 km en menos de 10 minutos. Pasar del 5% al 100% le llevará alrededor de 45 minutos, una cifra llamativamente baja (el 20% final en los coches eléctricos se carga de forma lenta). Por otro lado, a partir de verano Audi permitirá equipar opcionalmente un cargador en alterna de 22 kW (hasta ahora era de 11 kW).

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Alemania obligará las gasolineras a instalar puntos de recarga para coches eléctricos

Esta mañana conocíamos los detalles del ambicioso programa de recuperación del sector del automóvil de Alemania, que se propone invertir 130.000 millones para revitalizar su industria. Un proyecto que tendrá un fuerte componente tecnológico que busca situar al país como la referencia también en la producción de la nueva generación de coches eléctricos, y que ahora contará con una nueva parte con la obligación a las gasolineras a instalar puntos de recarga.

Esta iniciativa ya se ha planteado en algunos mercados, como Francia, o en otros, como España, donde de momento no ha pasado del anuncio. Pero Alemania se está tomando la cuestión como un asunto capital y pretende extender de forma drástica su red de recarga en los próximos años.
El objetivo es lograr la instalación de al menos 70.000 estaciones de carga en las gasolineras, de las cuales al menos 7.000 serán puntos rápidos y que se financiará con parte de los 2.500 millones de euros que compartirá fondos con lo destinado a I+D en el sector de las baterías.
Con este despliegue, Alemania prácticamente triplicará su actual red pública que se estima está en torno a los 27.000 puntos. Un factor que para los expertos supondrá atacar uno de los últimos retos a los que se enfrenta una tecnología que en Alemania contará con el viento a favor para acelerar su hasta ahora lenta expansión.
Y es que a pesar del constante incremento de ventas, en mayo apenas el 3.3% de los coches que se han vendido en este mercado han sido eléctricos. Unas cifras que para muchos está basado en el miedo a quedarse sin carga motivado por la lenta instalación de estaciones de carga, la división de formatos y también la falta de un acuerdo para universalizar la forma de pago.
 

Con este movimiento el gobierno de Alemania completa un proyecto que como recordamos incluirá además de la expansión de la red de carga, la investigación en baterías, también un incremento de la ayuda directa que llegará a los 10.000 euros para los coches de menos de 40.000 euros, que además verán como se rebaja el IVA al 16%.
Para los analistas alemanes, este proyecto es un compromiso muy claro con el coche eléctrico a baterías, establece claramente la movilidad eléctrica como una tecnología del futuro, y coloca a Alemania como gran referente tanto en la producción de vehículos como en el de baterías. Una estrategia que está teniendo un efecto de atracción para que incluso empresas extranjeras, como Tesla o la china CATL, seleccionen su espacio para realizar sus enormes inversiones.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Las baterías del «millón de millas» de Tesla.

Las baterías del «millón de millas» de Tesla. Un sistema que podría durar décadas

Tesla lleva ya un tiempo trabajando en la creación de sus propias celdas de batería, un movimiento que le permitirá aumentar la ya de por sí abultada brecha que la separa actualmente de otros fabricantes de coches eléctricos. Así, la compañía pasará a controlar por completo el proceso productivo del elemento más importante de este tipo de vehículos, encargándose de la fabricación de las celdas, de los módulos (los cuales podrían desaparecer en su próxima generación de baterías), del empaquetado y de toda la electrónica de gestión.

 

Una de las características más interesantes de las celdas de Tesla, que se están desarrollando bajo el proyecto «Roadrunner», es su alargada vida útil: de acuerdo con Elon Musk, director ejecutivo de la compañía, podrán aguantar un total de 1,6 millones de kilómetros de uso, lo que en la práctica supondrá exceder de forma muy notable la vida útil del propio coche.
Estas baterías están siendo desarrolladas por el equipo de Jeff Dahn, un experto que actualmente está trabajando para Tesla. Las primeras pruebas de los investigadores se realizaron con celdas dotadas de un cátodo NMC 532 de «cristal único» y un electrolito con doble aditivo patentado por la propia marca. Con esta tecnología lograron una vida útil de unos 4.000 ciclos, mejorando sustancialmente la media de las actuales baterías de iones de litio disponibles en el mercado.
Ahora, y basándose en la investigación anterior, Dahn y sus estudiantes Yulong Liu y Jessie Harlow han publicado un trabajo en el que muestran que han sido capaces de lograr unos resultados de durabilidad similares con químicas NMC 622 y NMC 811, las cuales reducen el uso de cobalto y permiten lograr una densidad energética todavía mayor que la de las celdas anteriores. Los resultados, descritos como «excepcionales», muestran una elevada vida útil manteniendo un rendimiento sólido en todo momento.
El menor uso de cobalto también permitirá a Tesla rebajar los costes de producción de las celdas, algo que será de vital importancia de cara a lograr un precio inferior a los 100 dólares el kWh, meta que se ha propuesto alcanzar la compañía para poder ofrecer coches eléctricos al mismo precio que los térmicos.

Sin duda el apartado más interesante es que los analistas indican que esta tecnología ya está en una avanzada fase de desarrollo, y su puesta de largo comercial arrancaría en 2021. Algo que daría de nuevo a Tesla una importante ventaja competitiva frente a otros grupos, como General Motors, que también trabaja en su propia batería del millón de millas, pero que necesitará al menos dos o tres años más que Tesla para llegar al mercado.
El resultado sin duda será un golpe mortal al coche con motor de combustión, que en pocos meses verán como llegan al mercado nuevas baterías de diferentes fabricantes, que aumentarán su densidad energética, dispararán su vida útil, y además todo con una reducción de precio gracias a factores como el incremento de la capacidad de producción y la eliminación o reducción de componentes como el cobalto.

Fuente:  https://forococheselectricos.com/

¿Qué vida útil tiene un motor eléctrico?

Desde un punto de vista mecánico, los coches eléctricos son mucho más sencillos que los térmicos: frente a las decenas de piezas móviles que componen un motor de combustión interna, los propulsores eléctricos solo tienen una; además, en la mayoría de casos se prescinde de complejas cajas de cambios, lo que permite aumentar todavía más la sencillez de estos vehículos. Pero, ¿hasta qué punto es duradero un motor eléctrico? La página VehicleSuggest ha realizado un interesante análisis al respecto.

A día de hoy, los motores más empleados en los coches eléctricos son los síncronos de imán permanente, los de inducción de corriente alterna, los de reluctancia y los de corriente continua. En todos los casos, se comparte una arquitectura sencilla, pues no requieren de aceites, correas adicionales, etc. Además, su temperatura de operación es de solo 40ºC.

Algunos de los factores que afectan a la vida útil de los motores eléctricos son los cambios de carga de trabajo repentinos, las fluctuaciones en la potencia de entrada, una instalación incorrecta, la humedad y la temperatura. A pesar de ello, y siempre que se utilice en condiciones normales de funcionamiento, un motor eléctrico puede durar el equivalente a entre 15 y 20 años (o cifras superiores) y más de 640.000 km (en algunos casos concretos más de 1,6 millones de kilómetros).

A la hora de crear un coche eléctrico, los fabricantes deben tener en cuenta diversos aspectos para asegurar la durabilidad del mismo. Por ejemplo, la irregularidad en el suministro de corriente y de tensión puede provocar temperaturas de funcionamiento más altas o incluso fallos en el motor. Los armónicos de corriente, los transitorios y los desequilibrios de tensión son algunos de los puntos a controlar para asegurar el buen funcionamiento del sistema eléctrico.

                                                  

La sobrecarga mecánica compromete los componentes del motor (aislamiento, acoplamientos, cojinetes, etc), lo que disminuye su eficiencia y puede provocar fallos prematuros. Por lo tanto, es importante diseñar motores eficientes y con rendimientos adecuados.

Algunos de los factores que pueden llevar a averías prematuras en los motores eléctricos son los siguientes:

• Contaminación: la acumulación de productos químicos, suciedad y polvo es una de las principales causas de fallo de un motor eléctrico, pues la presencia de partículas extrañas dentro del motor deteriora los rodamientos, aumentando el desgaste y las vibraciones.
• Sobrecalentamiento: un aumento en la temperatura de un motor eléctrico puede producir fallos de funcionamiento; normalmente se debe a un entorno operativo con una temperatura elevada o a la baja calidad del suministro eléctrico.
• Vibraciones: a menudo causadas por la colocación defectuosa del motor en una superficie inestable o irregular, o debido a la corrosión, desalineación, etc. Las vibraciones reducen de forma notable la vida útil del motor, como hemos señalado antes.
• Fallos de aislamiento: la degradación del aislamiento de los devanados debido a fallos físicos, a la corrosión y al sobrecalentamiento puede provocar cortocircuitos y fugas.
• Sobrecarga eléctrica: un flujo de corriente excesivo (por encima de las especificaciones de seguridad) sobrecarga el motor, pudiendo provocar fallos en el mismo. Un voltaje bajo puede dar como resultado un exceso de corriente en un intento de mantener el par, mientras que un voltaje excesivo también puede sobrecargar el sistema.

Fuente | VehicleSuggest