Los sistemas de 800 V en los vehículos eléctricos: mayor autonomía y carga más rápida

 

Los sistemas de 800 V en los vehículos eléctricos permiten mayor autonomía  y una carga mucho más rápida

 

Desde que tomó impulso la movilidad eléctrica el punto conflictivo fue la autonomía y/o el tiempo de recarga. Para intentar resolver el problema se estableció, dentro de parámetros técnicos/económicos aceptables, tres niveles de carga. Como resumen podríamos decir una carga estándar (hogareña) una carga semi- rápida (por ejemplo para un estacionamiento de trabajo o de carsharing) y una carga rápida para ruta.

 

 La carga estándar o carga lenta se efectúa en una conexión monofásica convencional

como la que llega a los hogares para alimentar el consumo de los  aparatos eléctricos. El tiempo necesario para cargar una batería sería de: 3 horas, para una batería de 10 kWh; 5,5 horas para una batería de 20 kWh, 11 horas para una batería de 40 kWh.  

La carga semi-rápida está concebida para reducir el tiempo de carga a un intervalo desde 15-30 minutos (para una batería de capacidad 10 kWh) hasta 2 horas (para una batería de capacidad de 40 kWh).La carga rápida permite reducir los tiempos de carga a  30 minutos.

La necesidad de aumentar la autonomía de los vehículos ha hecho que los mismos incorporen baterías de mayor capacidad de almacenaje de energía (Kw-h). Por lo tanto, a los mismos niveles de potencia anteriormente citados los tiempos de carga son mayores.

Nota: En la mayoría de los vehículos eléctricos se utilizan configuraciones de batería que dan como resultado el niveles de voltaje del bus de corriente continua  de 150-450 Vcc, a esta configuración de alimentación de alto voltaje a menudo se denomina sistema de 400 V. Por el contrario, en camiones y vehículos pesados, el voltaje máximo en corriente continua puede alcanzar los 870 V, y esta configuración a menudo se denomina sistema de 800 V.

 Siguiendo con el tema de la recarga, la cuestión es que cuando de viajar se trata, después de más de cien años de repostar sus vehículos en menos de quince minutos para una autonomía de 400 km, los conductores se resisten a la idea de tener que esperar de 30 a 40 minutos para obtener la misma autonomía en un vehículo eléctrico. Varios estudios  citan este punto como uno de los principales inhibidores del crecimiento de la movilidad eléctrica.

Es por ello que toda  infraestructura de carga debería adaptarse al comportamiento típico del usuario durante viajes largos y ofrecer una proporción adecuada de tiempo de conducción y paradas de descanso. Durante un tiempo de descanso típico de 15 a 20 minutos, es razonable que los conductores esperen poder cargar la batería de un vehículo eléctrico para una autonomía de aproximadamente 400 kilómetros.

La nueva generación de coches eléctricos, alimentados por baterías de más de 60 kWh de capacidad, permiten autonomías que, en circunstancias normales, están por encima de los 400 kilómetros con cada carga. Para viajar con ellos a distancias superiores son necesarios los nuevos cargadores ultrarrápidos, que funcionarán con potencias de hasta 350 kW. Estos son capaces de recuperar la capacidad completa de la batería en 15 o 20 minutos, lo que supone, en la práctica, igualar los tiempos de parada que actualmente se realizan para repostar combustible líquido a los vehículos de combustión.

Las estaciones de carga de corriente continua (carga rápida) de hoy en día para automóviles eléctricos suelen funcionar con unos 400 V. Con una potencia de carga típica de unos 50 kW, esto equivaldría a un tiempo de carga para una autonomía de 400 km de unos 80 minutos.

Existen numerosos desafíos para reducir significativamente el tiempo de carga, entre los que se destaca el voltaje al que se cargan en la actualidad los vehículos eléctricos.

Aumentar el voltaje de salida del cargador para reducir el tiempo de carga.

El fundamento de este concepto se explica por la fórmula de la energía eléctrica:

  E = U x I x t, donde U es el voltaje, I la corriente y  t  el tiempo.

 El tiempo de carga t = E / (U x I) se puede lograr con una corriente constante I aumentando la tensión U.

Al cambiar a una tensión dos veces más alta de aproximadamente 800 V, el tiempo de carga teóricamente se puede reducir a unos 15 minutos con la misma corriente de carga eléctrica en los conectores.

 Entre las empresas que están experimentado esta tecnología se encuentra la marca de automóviles deportivos del Grupo Volkswagen, Porsche, que ha instalado un sistema de 800 voltios en su automóvil deportivo Taycan totalmente eléctrico, que se lanzó el año pasado.

 

 Para Otmar Bitsche, director de movilidad eléctrica en la unidad de investigación y desarrollo, las razones para optar por la unidad de mayor potencia son claras: "menor peso, mayor eficiencia y carga más rápida" son los principales beneficios para los sistemas de 800 voltios”, comenta.

El tiempo de carga se puede reducir considerablemente cuando se utilizan cargadores rápidos capaces de trabajar hasta 270 kilovatios. “Si el cargador proporciona 800 voltios y un mínimo de 300 A, el Taycan puede cargar del 5% al 80% en 22,5 minutos. Los cargadores de 400 V suelen proporcionar solo 50 kW. La misma capacidad de carga necesitaría 90 minutos”, explica Bitsche.

 Obviamente, a medida que  más fabricantes adoptan el estándar de 800 V, la red deberá expandirse para satisfacer las necesidades del consumidor. Esto es exactamente lo que el proveedor de tecnología ABB (entre otras empresas) pretende hacer con su sistema Terra HP High Power Charge.

 Muy apropiado para su uso en paradas de descanso en autopistas y estaciones de servicio, la alta capacidad de Terra HP tiene la capacidad de cargar automóviles de 400 V y 800 V a plena potencia, con un tiempo de carga de tan solo 8 minutos para un alcance de 200 km.

También hay que tener en cuenta que los puntos de carga, de alta potencia de carga o carga super rapìda, deben ser provistos de la potencia necesaria por parte de las distribuidoras de energía, tema muy importante para desarrollar en otro artículo.

 El profesor Peter Wells, del Centro de Investigación de la Industria Automotriz de la Universidad de Cardiff (Gales, Reino Unido), dice: “Como suele ser el caso con las opciones de tecnología 'premium' en la industria automotriz, podemos esperar una rápida transferencia al mercado masivo como resultado de las presiones competitivas. En algunos casos, los fabricantes han diseñado la capacidad de migrar de 400 voltios a 800 voltios a medida que bajan los costos y la competitividad requiere tales sistemas".

Muy interesante las palabras del profesor Wells, estoy seguro que son premonitorias ya que la evolución de la tecnología de los vehículos eléctricos  avanza a pasos agigantados. Dentro de veinte años, es posible que la industria mire hacia atrás en este primer lanzamiento de la electrificación de 800 V como uno de los momentos definitorios de la movilidad eléctrica.

 

La batería eléctrica como parte de la estructura.

 

Vehículos eléctricos: La batería eléctrica como parte de la estructura.

 Investigadores de la Universidad Tecnológica de Chalmers (Gotemburgo, Suecia) han producido una batería estructural que funciona diez veces mejor que todas las versiones anteriores. Contiene fibra de carbono que sirve simultáneamente como electrodo, conductor y material de soporte de carga. Su último avance en investigación allana el camino para el almacenamiento de energía esencialmente "sin masa" en vehículos y otras aplicaciones. Las baterías de los coches eléctricos actuales constituyen una gran parte del peso de los vehículos, sin cumplir ninguna función de soporte de carga. Una batería estructural, por otro lado, es aquella que funciona como fuente de energía y como parte de la estructura, por ejemplo, en la carrocería de un automóvil.

 

Esto se denomina almacenamiento de energía "sin masa" porque, en esencia, el peso de la batería desaparece cuando se convierte en parte de la estructura de carga. Los cálculos muestran que este tipo de batería multifuncional podría reducir en gran medida el peso de un vehículo eléctrico.

El desarrollo de baterías estructurales en la Universidad Tecnológica de Chalmers ha avanzado a lo largo de muchos años de investigación, incluidos descubrimientos previos que involucran ciertos tipos de fibra de carbono.

Su rendimiento multifuncional es diez veces superior al de los prototipos de baterías estructurales anteriores. La celda consta de un electrodo de fibra de carbono y un electrodo de fosfato de hierro y litio separados por una tela de fibra de vidrio, todos impregnados con un electrolito de batería estructural para una función mecánica y eléctrica combinada. La batería tiene una densidad de energía de 24 Wh / kg, lo que significa aproximadamente un 20% de capacidad en comparación con las baterías de iones de litio comparables actualmente disponibles. Pero dado que el peso de los vehículos se puede reducir en gran medida, se requerirá menos energía para conducir un automóvil eléctrico, por ejemplo, y una menor densidad de energía también da como resultado una mayor seguridad. “Los intentos anteriores de fabricar baterías estructurales han dado como resultado celdas con buenas propiedades mecánicas o buenas propiedades eléctricas.

Pero aquí, utilizando fibra de carbono, hemos logrado diseñar una batería estructural con una capacidad de almacenamiento de energía competitiva y rigidez”, explica Leif Asp, profesor de Chalmers y líder del proyecto. 

Está en marcha un nuevo proyecto, financiado por la Agencia Espacial Nacional Sueca, en el que se incrementará aún más el rendimiento de la batería estructural. El papel de aluminio se reemplazará con fibra de carbono como material de soporte de carga en el electrodo positivo, lo que proporcionará mayor rigidez y densidad de energía. El separador de fibra de vidrio será reemplazado por una variante ultradelgada, que dará un efecto mucho mayor, así como ciclos de carga más rápidos.

Leif Asp, quien también lidera este proyecto, estima que dicha batería podría alcanzar una densidad de energía de 75 Wh / kg y una rigidez de 75 GPa. Esto haría que la batería fuera tan fuerte como el aluminio, pero con un peso comparativamente mucho menor. “La batería estructural de próxima generación tiene un potencial fantástico. Si nos fijamos en la tecnología de consumo, podría ser bastante posible en unos años fabricar teléfonos inteligentes, computadoras portátiles o bicicletas eléctricas que pesen la mitad que hoy y sean mucho más compactas”, dice Leif Asp.

For more information contact:

Leif Asp, Professor at the Division of Materials and Computational Mechanics

Chalmers University of Technology

+46 31-772 15 43, leif.asp@chalmers.se

 

 Fuente: https://www.chalmers.se/sv/institutioner/ims/nyheter/Sidor/Stort-genombrott-for-%E2%80%9Dviktlos%E2%80%9D-energilagring.aspx

 

 

 

 

 

 

   

La movilidad eléctrica y la matriz de generación eléctrica

La movilidad eléctrica y la matriz de generación eléctrica

En algunas oportunidades, alguien reflexionó inquiriendo sobre la procedencia de la energía eléctrica para alimentar (recargar) los vehículos eléctricos. Haciendo alusión a que si la misma es de origen fósil se contamina de igual manera que con un motor de combustión interna.

Y la problemática no es tan así. En primer lugar podemos pensar, y de hecho ocurre,  que es más fácil  o de menor dificultad controlar las emisiones de una chimenea de una central térmica que miles de  salidas de escape de los vehículos con motor de combustión interna (MCI). Eso por un lado, por otro, generalmente las centrales térmicas están fuera del ejido urbano, la disipación al medio ambiente se realiza sin las limitaciones (encajonamiento) como la que presenta la edificación en altura a los gases de combustión y que está en aspiración directa por parte de la población.

Lo anterior escrito es una respuesta verdadera y rápida, pero no la que uno realmente desea o convence. Lo ideal y  lo que debemos alcanzar como meta, es cerrar el círculo virtuoso de la energía eléctrica, generando  renovables y consumiendo lo más eficientemente posible. Sí, es realmente grato pensar en generar la energía eléctrica para un vehículo eléctrico a partir del viento o del sol.

Y ahí se plantea la duda: ¿alcanzará la generación  renovable para modificar la matriz de generación  de los países para satisfacer  la demanda de energía eléctrica que incluya a la movilidad eléctrica en su totalidad???         

La respuesta no es sencilla pero vale la pena arriesgar una opinión. En principio vamos a analizar la matriz de generación  de energía eléctrica de algunos países.

 

En la misma encontramos que prevalece la generación a través de centrales térmicas que consumen combustible derivados del petróleo. Salvo muy pocos casos en que la mayor generación es la  hidroeléctrica. Llama la atención la fuerte presencia de generación en centrales nucleares, especialmente en Francia.

                                                       Por otro lado, de los parques eólicos y fotovoltaicos instalados  podemos tomar un promedio, con bastante exactitud, de la superficie que ocupan, por ejemplo, para  generar un Mw (1Mw) de energía eléctrica

 

 El reemplazo progresivo de la generación convencional por renovables requiere de varios factores concomitantes. Estos son, existencia de vientos que favorezcan una generación sostenida, de la misma manera una insolación diaria, como así también una superficie disponible en la que se cumplan algunas de las condiciones anteriores. Y estas condiciones no generalmente se cumplen simultáneamente en todos los países.  Además hay que agregar otro factor que puede favorecer o no la sustitución en la generación, esto es, el grado de desarrollo industrial del país que determine la demanda de grandes volúmenes de energía eléctrica. 

Ejemplo de dos países completamente diferentes desde el punto de vista de desarrollo industrial/demanda eléctrica.

Corea del Sur, con una muy desarrollada  industria pesada, una superficie (100.210 km²) no mayor al de la provincia de Santa Fe (133.000 km²) y 50 millones de habitantes. Costa Rica, con un desarrollo agrícola y de servicios, una superficie (51000 km²) similar al de la provincia de Jujuy (53219 km²) y 5 millones de habitantes, actualmente  generando  casi con exclusividad energías renovables.

Pero es poco probable que Corea  pueda seguir los pasos de Costa Rica (99% generación renovable) ya que la brecha entre el  espacio requerido para renovables y  la  demanda de energía eléctrica es muy alta. 

 En nuestro país, las fuentes de energía eléctrica más importantes son los combustibles fósiles que en conjunto aportan casi el 90% de la energía que utilizamos.

La mayor central térmica (2500 Mw) es Costanera y está ubicada en la ciudad de Buenos Aires. Si fuéramos  reemplazar la misma por un parque eólico equivalente se necesitaría una superficie de 380 Km2 (la ciudad de Buenos Aires tiene 203 Km2) ó 38000 Ha. Y si fuere por energía solar, necesitamos  un parque de 51 Km2 ó 5100  Has.     

A modo de ejemplo, actualmente el parque eólico de mayor potencia  es  Corti (Prov. Buenos Aires) con 100 Mw y una superficie de  1500 Has o 15 Km2, el parque solar de mayor potencia es Cauchari (Prov. Jujuy) con 300 Mw  y una superficie de 6000 Hs. o 60 Km2.

 Buenos Aires posee una intrincada red de cerca de 400 líneas de autobuses que recorren el área metropolitana (AMBA, CABA + 40 municipios) con 18400 unidades con motor de combustión interna. Si se reemplazara la flota completa de buses con MCI por eléctricos y cuando fuera necesario recargarlos  por la noche a todos con un cargador de 60 KW para 5 horas de carga completa, para cada uno,  se necesitarían tener disponible en el sistema eléctrico 11000 Mw.

En definitiva, en nuestro país o cualquier otro, ya sea por disponibilidad de superficie,  disponibilidad de radiación solar o  de viento, estado de desarrollo y/o  mantenimiento del sistema interconectado, redes de media o baja, etc. La electrificación progresiva del parque automotor con MCI y la incorporación de generación de renovables significa un estudio minucioso del balance generación/consumo/almacenaje de energía eléctrica ya que como primera aproximación podríamos decir que la generación de renovables no alcanza para descarbonizar  y/o desnuclearizar las respectivas matrices energéticas.

Esta es una conclusión, por supuesto, no definitiva  pero que indica que el tema amerita un estudio bien detallado de la generación/demanda incluyendo un potencial parque automotor eléctrico y un potencial parque de generación individual (prosumidores).

 Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. – Regional Rosario                                                               2021.-

 

Francia: se pone a la venta el Dacia Spring

 

Francia: se pone a la venta el  Dacia Spring a un precio accesible

 

En los últimos días el Dacia Spring ha hecho correr ríos de tinta tras la publicación de sus precios en Francia y el inicio de sus primeras pruebas por parte de la prensa. Este urbanita de estética SUV se coloca como uno de los coches eléctricos más asequibles del mercado, con una tarifa que comienza en los 16.990 euros en el país vecino.

 

Sin embargo, esta cifra puede reducirse drásticamente si tenemos en cuenta las diferentes ayudas ofrecidas por la administración francesa. Tras realizar una breve recopilación de las distintas subvenciones disponibles, el medio especializado Automobile Propre ha llegado a la conclusión de que en ciudades como París es posible comprar un Dacia Spring por menos de 1.300 euros.

En primer lugar, a los 16.990 euros de partida habría que restarles la bonificación ecológica estatal. Al estar limitada al 27% del precio de compra, en el caso del Spring los consumidores no pueden beneficiarse de la ayuda máxima de 7.000 euros, quedándose la rebaja en 4.587 euros, lo que deja el precio del modelo en 12.403 euros.

Si además el comprador decide achatarrar su viejo automóvil térmico se añade una prima de 2.500 euros, que llega a los 5.000 euros en el caso de los hogares con ingresos inferiores a los 6.300 euros anuales. Es decir, en este caso el precio del Spring se queda entre los 7.403 euros y los 9.903 euros dependiendo de la situación económica del comprador.

Aquellos que vivan en las zonas ZFE de ciudades como París también podrán conseguir una rebaja de 1.000 euros, lo que dejaría el precio ente los 6.403 euros y los 8.803 euros. Por último, habría que tener en cuenta que los gobiernos locales conceden ayudas adicionales: sin ir más lejos, la Métropole de París ofrece hasta 6.000 euros de subvención, si bien está limitada al 80% del precio (tras haber deducido bonus y primas).

Por lo tanto, el Spring puede acogerse a una rebaja extra de 5.000 euros, si bien en aquellos hogares en los que los ingresos sean inferiores a los 13.489 euros anuales esta cifra se incrementará hasta los 5.122 euros. Esto dejaría el precio de nuestro protagonista entre los 1.281 euros y los 3.903 euros, acumulando un máximo de 15.709 euros de ayudas.

En la práctica, esto permitirá a algunos franceses adquirir por el precio de una bicicleta eléctrica un automóvil de 3,73 metros de largo con cuatro plazas, 270 litros de maletero, una autonomía de 230 km WLTP y equipamientos como aire acondicionado, radio con conexión Bluetooth y USB, cuatro elevalunas eléctricos, ABS, ESP, seis airbags y frenada automática de emergencia.

Fuente | Automobile Propre

 

Comparativa del costo de la autonomía

 El portal alemán Carwow ha realizado una comparación del coste de la autonomía de los principales coches eléctricos del mercado. Una medida que analiza el precio del vehículo y estima lo que pagará su propietario por la autonomía que éste le ofrece. Un formato poco habitual que nos muestra cuánto tendremos que abonar en la adquisición por cada kilómetro de alcance.

En total se han analizado un total de 34 coches eléctricos, a los que se le han añadido para el cálculo todas las ayudas existentes en el mercado de Alemania, además de otros gastos como el coste de transferencia del vehículo.

El resultado es bastante llamativo y pone sobre la mesa que el precio de compra, así como las ayudas públicas, son elementos clave para lograr una movilidad sostenible y económica.

El primer puesto lo ha ocupado el Opel Corsa e. El compacto alemán ha logrado quedarse en 55 euros por kilómetro. Algo que logra por contar con un precio de arranque más bajo que sus rivales, y una autonomía que bajo el ciclo WLTP llega a los 337 km gracias a su batería de 50 kWh brutos.

Por detrás encontramos al nuevo Renault ZOE, que gracias a su batería de 52 kWh y 390 km WLTP se sitúa en la segunda posición con 58 euros por km de autonomía, seguido del Peugeot e-208, que compartiendo características técnicas con el Corsa, incluso con algo más de autonomía con sus 340 km WLTP, se queda en tercera posición con 60 euros por km. Algo que nos indica que tal vez Peugeot tendría que revisar un ligeramente sus precios.

Por detrás del Top 3 encontramos al nuevo Volkswagen ID.3, con 62 euros por kilómetro y una autonomía de 350 km WLTP (entendemos que es la versión de 45 kWh) al que sigue en la quinta posición el Renault Twingo ZE. El modelo con la batería de menor capacidad de los primeros clasificados, 22 kWh, 180 km WLTP, pero que logra compensar con un precio de salida más bajo consiguiendo una media de 68 euros por km de autonomía.

Según Carnow, los precios los primeros clasificados, después de las ayudas públicas en Alemania, se han colocado entre los 18.438 euros del Corsa-e y los 21.925 euros del ID.3. Algo que pone sobre la mesa que gracias a la bajada de precios y los incentivos públicos, la movilidad eléctrica con autonomías más que decentes no es patrimonio exclusivo de las rentas más altas.

En realidad, la parte inferior de la tabla está reservada precisamente para las personas con altos ingresos. Por ejemplo, el último clasificado es el exclusivo Porsche Taycan, que logra una autonomía de 431 km y un precio de partida de 76.551 euros, logra una media de 178 euros por km de autonomía.

Fuente | Carwow

 

Etiqueta europea para coches eléctricos y puntos de recarga públicos

 El próximo 20 de marzo se pondrá en marcha un nuevo etiquetado promovido por la UE que identificará la compatibilidad de los puntos de carga públicos y los coches eléctricos para tratar de hacer más fácilmente identificable el formato y la potencia de carga estación.

La idea es que los usuarios identifiquen de una forma rápida y sencilla desde el tipo de toma que emplean vehículos y tomas de carga, lo que en la práctica supondrá saber si el coche es compatible con la estación. También mostrará la potencia máxima de carga, el tipo de conexión y el operador del servicio, entre otras informaciones que ayudarán a los conductores de coches eléctricos.

A partir de la fecha de entrada en vigor todos los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, desde turismos, furgonetas, camiones, autobuses, autocares, ciclomotores, motocicletas, triciclos y cuadriciclos, deberán incorporar esta etiqueta que especifique el tipo de carga que pueden utilizar.

Esta identificación se ha basado en la normativa comunitaria EN 17286:2019 y recogida mediante el Real Decreto 369/2016 del 24 de julio de 2019, lo que significa que tendrá vigor en toda Europa contando con una estructura, simbología y codificación universal de manera que será igual en todos los países que la usen.

Estos serán los 27 estados miembros de la Unión Europea; además de los países del Espacio Económico Europeo (Islandia, Liechtenstein y Noruega) además de otros países como Macedonia, Serbia, Suiza y Turquía.

El diseño de las pegatinas consta de cuatro partes diferenciadas:

• En la parte superior se describe la estación de carga de vehículos eléctricos a la que se puede añadir información complementaria.
• En el segundo nivel se muestra un hexágono en el que se encerrará la identificación con el tipo de enchufe. Esta se catalogará como B, C, C, E, K, L u otras según la codificación establecida.
• En el tercer nivel aparece información complementaria sobre el tipo de carga que realiza dicho enchufe.
• En el último nivel también aparecerá información adicional sobre los servicios del punto de carga, la empresa que da servicio o similares.

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En cuanto a la colocación de dicha pegatina, en el caso de los vehículos esta se situará en el interior del marco de la puerta, como se hace con la pegatina de las presiones de los neumáticos. Será igual, mediante un hexágono que encerrará un código. También debe aparecer en el manual de uso y demás información técnica del vehículo.

En cuanto al punto de carga público, esta pegatina debe aparecer en los dos extremos del cable, tanto en la parte en la que se enchufa al vehículo como en la que va unida al cajetín o poste. En este caso, la pegatina podría estar en este punto y no en la manguera.

Sin duda, un paso sencillo pero muy interesante pensado principalmente para los conductores menos entusiastas de la tecnología que tendrán una herramienta a mano y que con un simple vistazo podrán obtener una información básica para lograr que su experiencia en una estación sea lo más asequible posible.

Fuente | fuel-identifiers

 

Los deportivos eléctricos ya tienen un nuevo neumático

 Michelin ha lanzado su primer neumático diseñado para hacer frente a las demandas específicas de los coches eléctricos deportivos. A partir del 1 de abril el nuevo Pilot Sport EV diseñado con tecnología importada de la Fórmula E, estará disponible con una serie de características específicas.

El nuevo Michelin Pilot Sport EV se beneficia directamente del progreso que la marca francesa ha realizado durante seis temporadas en la Fórmula E.

Esta nueva goma incorpora la tecnología ElectricGrip Compound que cuenta con un compuesto duro para el centro de la banda de rodadura, que proporciona el agarre necesario para soportar las características de alto par de los automóviles deportivos eléctricos.

Las paredes laterales utilizan el mismo patrón, además de unas marcas de acabado aterciopelado al igual que los utilizados en la Fórmula E.

 

 En China primero

El Michelin Pilot Sport EV ya está disponible en China y estará disponible en los vehículos fabricados en Europa y América del Norte a partir del tercer trimestre de 2021.

Para 2024, Michelin planea aumentar sus ventas en el mercado del coche eléctrico que cuenta con un alto crecimiento que estiman llegará a multiplicarse por ocho.

El fabricante francés es actualmente el único que está activo en el mercado de neumáticos de automóviles deportivos eléctricos tanto en equipo original como en el de reemplazo.

El Michelin Pilot Sport EV que llegará en unos meses se fabricará en 16 tamaños (equipo original: 11 tamaños / mercado de reemplazo: 5 tamaños) estando disponible para llantas de 18 a 22 pulgadas.

Neutros en carbono y eco-responsables

Con el fin de lograr la neutralidad de carbono durante toda la vida útil de su neumático y abordar las demandas de los propietarios de automóviles deportivos eléctricos.

Michelin se ha comprometido a neutralizar las emisiones de CO2 asociadas con la producción y el transporte del neumático a su punto de venta.

Este proceso incluye la financiación de proyectos destinados a compensar y absorber las emisiones residuales de CO2 asociadas con la producción de neumáticos, a través del fondo de carbono Livelihoods hasta que llegue el día en que sea posible eliminarlas por completo.

Principales características del Pilot Sport EV

• Agarre óptimo en carreteras secas y mojadas, independientemente del nivel de desgaste del neumático. Todo esto teniendo en cuenta las características de mayor peso y distribución de peso asociadas con los automóviles deportivos eléctricos.
• Excelente resistencia al desgaste en respuesta a las altas fuerzas de par y aceleración de los deportivos eléctricos.
• La baja resistencia a la rodadura del Michelin Pilot Sport EV extiende el alcance hasta 60 km.
• 20% de disminución del ruido perceptible en la carretera gracias a la tecnología Michelin AcousticTM. Esta tecnología utiliza una espuma de poliuretano desarrollada a medida, que logras reducir el ruido en el habitáculo.

Fuente | Michelin