Lo crea o no, si hubiera estado caminando por Manhattan en
1900, es muy probable que hubiera visto un automóvil eléctrico. Aproximadamente
un tercio de los autos en las calles de Nueva York en ese entonces eran
eléctricos, mientras que la flota de taxis de la ciudad tenía treinta vehículos
eléctricos (EV). Iba a ser un breve apogeo.
Fue el Modelo T de Henry Ford, producido por primera vez en
1908, el que marcó el comienzo del fin del automóvil eléctrico. De repente, los
coches de gasolina eran relativamente asequibles y, gracias al uso pionero de
la línea de producción por parte de Ford, omnipresentes. Las carreteras
mejoradas y los precios más baratos de la gasolina hicieron que el automóvil
eléctrico casi desapareciera a mediados de la década de 1930, y no fue hasta la
década de 1970, en medio de los precios del petróleo y la gasolina al alza, que
el potencial de los vehículos eléctricos comenzó a ser considerado seriamente
nuevamente.
Hoy, por supuesto, los vehículos eléctricos son un segmento
grande y de rápido crecimiento del mercado del transporte privado. Las ventas
de vehículos eléctricos han crecido enormemente en los últimos años: en 2020,
los vehículos eléctricos e híbridos representaron más del 10 % de las ventas
totales de automóviles en Europa, y existe una voluntad política y económica
creciente de hacer la transición a los vehículos eléctricos. En la COP26, 24
países y un grupo de fabricantes se comprometieron a eliminar gradualmente los
vehículos que funcionan con combustibles fósiles para 2040, mientras que 30
países acordaron trabajar juntos para hacer que los vehículos con cero
emisiones sean la nueva normalidad al hacerlos accesibles, asequibles y
sostenibles en todas las regiones para 2030 o antes.
Si bien todo esto es bienvenido, la realidad de los
vehículos eléctricos es compleja, con problemas en todo, desde la producción de
baterías hasta las cadenas de suministro.
El Dr. Sergey Paltsev es el subdirector del programa
conjunto del MIT sobre la ciencia y la política del cambio global y un experto
en vehículos eléctricos. Él cree que el concepto erróneo más grande sobre los
vehículos eléctricos es la idea de que van a descarbonizar el transporte. “Con
frecuencia he escuchado la opinión de que el mundo ya ha encontrado una
solución para descarbonizar la movilidad, y que los coches eléctricos de
batería (BEV) pronto nos llevarán a un sistema de transporte libre de
emisiones”, dice.
“Primero, el progreso ha sido desigual en todas las regiones
del mundo; Si bien hay algunas grandes historias de éxito, como en Noruega,
donde la aceptación de los vehículos eléctricos ha sido significativa, muchas
partes del mundo han visto una adopción muy limitada de automóviles
eléctricos”, dice.
Otro problema es la fuente de electricidad que utilizan los
vehículos eléctricos, así como la forma en que se construyen. “La noción de
vehículos eléctricos como “vehículos de cero emisiones” debe calificarse
adecuadamente debido a la necesidad de descarbonizar la producción de
electricidad (que usan los vehículos eléctricos) y tener en cuenta las
emisiones (y otros problemas de sostenibilidad) durante la extracción de
minerales críticos y la producción de baterías”.
Un informe de la UNCTAD de 2020 destacó los problemas
relacionados con la producción de baterías y el hecho de que las materias
primas utilizadas para producir baterías para vehículos eléctricos se
concentran en un pequeño número de países.
Por ejemplo, dos tercios de toda la producción de cobalto
(el cobalto es necesario para la producción de baterías de litio) ocurre en la
República Democrática del Congo (RDC). Según UNICEF, alrededor del 20 por
ciento del cobalto suministrado desde la RDC proviene de minas artesanales,
donde se han denunciado abusos contra los derechos humanos, y hasta 40.000
niños trabajan en condiciones extremadamente peligrosas por ingresos ínfimos.
Otro problema es la escasez: se pronostica que la oferta de cobalto será
superada por la demanda a más tardar en 2030.
En Chile, la minería de litio utiliza casi el 65 por ciento
del agua en la región del Salar de Atamaca del país, una de las zonas
desérticas más secas del mundo, para extraer salmuera de los pozos perforados.
Esto ha obligado a los agricultores locales de quinua y pastores de llamas a
migrar y abandonar los asentamientos ancestrales, debido a la falta de agua.
También ha contribuido al agotamiento y la contaminación de las aguas
subterráneas y del suelo.
“El espectacular crecimiento de los vehículos eléctricos
hace que sea extremadamente importante diversificar el suministro de minerales
críticos para las baterías y los motores eléctricos”, dice Paltsey. “Además, la
contabilidad del ciclo de vida de los impactos ambientales de los vehículos
eléctricos plantea preocupaciones sobre el agua, la tierra y las emisiones de
la minería y el procesamiento”.
No es solo la producción de baterías lo que es problemático,
su eliminación también es un desafío. Una batería EV se compone de miles de
componentes que impulsan el automóvil cientos de kilómetros. Cuando una batería
EV termina en un vertedero, esos mismos componentes pueden liberar toxinas
dañinas. El reciclaje también ha sido un problema. “Las baterías EV actuales no
están realmente destinadas a ser recicladas”, dijo a Science Magazine el año
pasado Dana Thompson, investigadora de la Institución Faraday, un centro de
investigación del Reino Unido centrado en problemas de baterías.
Y aunque algunos países finalmente están introduciendo
legislación de reciclaje, la naturaleza dispar de las baterías de vehículos
eléctricos significa que puede ser difícil crear sistemas de reciclaje
eficientes. El pegamento con el que se fabrican las baterías significa que
puede ser difícil desarmar las baterías viejas, lo que hace que sea más barato
para los fabricantes fabricar baterías nuevas desde cero que reciclar
materiales viejos.
La infraestructura también puede ser un desafío. Dependiendo
de dónde se encuentre en el mundo, encontrar una estación de carga EV puede ser
un problema, particularmente en comparación con la naturaleza omnipresente de
la estación de servicio, una ilustración de cómo la transición de un mundo
dependiente de los combustibles fósiles a uno dominado por las energías
renovables llevará tiempo.
Sin embargo, se espera que a medida que aumente el número de
vehículos eléctricos en las carreteras, la infraestructura también aumentará.
La Agencia Internacional de Energía estima que había 10 millones de vehículos
eléctricos en las carreteras a fines de 2020, con predicciones de 25 a 30
millones para fines de este año. “Las estimaciones futuras dependen en gran
medida del continuo y creciente apoyo del gobierno, así como de las reducciones
anticipadas en los costos de los vehículos eléctricos”, dice Paltsev. “Nuestras
proyecciones muestran que la acción política acelerada podría aumentar la
cantidad global de vehículos eléctricos en 2030 en un orden de magnitud, a
alrededor de 200 millones. En 2050 estimamos más de mil millones de vehículos
eléctricos en la carretera”.
Sin embargo, a pesar de este gran salto en el número de
vehículos eléctricos, está claro que no serán una varita mágica cuando se trata
de transporte sostenible.
“Necesitamos enfatizar el apoyo a todas las opciones
posibles de descarbonización relacionadas con el transporte, incluida la mejora
del transporte público, la planificación del uso de la tierra que fomenta el
desarrollo compacto y la reducción del uso del transporte motorizado privado
mediante el cambio de modo a caminar, andar en bicicleta y transporte público”,
Paltsev. dice.
Original en: https://unfccc.int/blog/electric-future?utm_source=MIT+Energy+Initiative&utm_campaign=054be03046-EMAIL_CAMPAIGN_2022_06_09_03_12&utm_medium=email&utm_term=0_eb3c6d9c51-054be03046-76033154&mc_cid=054be03046&mc_eid=f7bab3ad29
