Sistema de verificación del estado de las baterías ITV alemana

 

Sistema de verificación del estado de las baterías de los coches eléctricos que usa la ITV alemana

 A la hora de comprarse un coche eléctrico usado hay que tener en cuente el estado de la batería, sin duda, un elemento costoso que puede ser una caja de sorpresas. Con el fin de evitar malos tragos se están desarrollando soluciones independientes, como al presentada por la empresa alemana AVILOO que ya tiene un acuerdo con la Agencia Alemana de Inspección Técnica (TÜV).

 Y es que como sabemos, las baterías de los coches eléctricos se degradan con el paso del tiempo y los ciclos de carga y descarga. Es decir, pierden su capacidad de almacenar energía. Eso es especialmente importante en mercados como el de segunda mano donde la batería es el apartado más importante con diferencia. Y es que un mal uso, como el abuso de las descargas profundas por debajo del 20% o el uso repetitivo de recargas rápidas, puede acortar de forma drástica la vida útil.

 

 No hablamos además de un elemento barato, ya que su sustitución puede ser muy costosa. Una batería de repuesto al completo puede costar fácilmente entre 10.000 y 20.000 euros. Esto hace que el comprador de un coche eléctrico usado necesita saber qué está comprando y que la batería haya pasado un proceso independiente de verificación que evite la picaresca que ya hemos visto en algunos casos.

 La solución de esta propuesta  consiste básicamente en una electrónica de hardware que mediante un accesorio, se conecta a la entrada OBD del vehículo. Una entrada desde donde registra los datos de la batería y los transmite una plataforma en la nube.

 El resultado es una comunicación que entrega hasta un millón de puntos de datos en cada prueba realizada. Luego, los técnicos evalúan estos datos usando algoritmos propios que determinan el estado de salud de la batería. Finalmente, el cliente recibe el informe de prueba en forma de certificado oficial de la Agencia Alemana de Inspección Técnica (TÜV).

El proceso de prueba en sí es lo más simple posible: después de cargar su automóvil, inicia la prueba AVILOO en la aplicación web a través de un enlace, conecta la caja AVILOO al conector OBD de su vehículo y se marcha. Después de conducir y descargar la batería, completa la prueba con solo presionar un botón y le enviaremos su certificado dentro de los 2 días hábiles después de una verificación exhaustiva de los datos.
 

 Los responsables del proyecto indican que el objetivo es ofrecer una prueba del estado de salud de la batería independiente del fabricante y con certificación oficial por parte del sistema de control de cada país, con el que se puede contribuir a desarrollar un mercado de coches eléctricos usados saludable.

 Algo fundamental para el correcto funcionamiento del mercado general donde si hay un buen movimiento en el de ocasión, esto se traslada también a una dinámica más positiva en el de nuevos.

 Fuente | Aviloo - Forococheselectricos.com

YPF ya construye un nuevo parque solar en San Juan

YPF ya construye un nuevo parque solar en San Juan

La compañía invertirá USD 93 millones para el desarrollo de la primera etapa del Parque Solar Zonda de 100 MW, ampliable a 300 MW, ubicado en la provincia de San Juan.

YPF Luz emitió su primer bono verde por un monto total de 63,9 millones de dólares a una tasa del 5% y con vencimiento final a 10 años. Se trata de un bono verde dollar linked cuyosfondosserán destinados a la construcción y explotación del primer parque solar de la compañía, que se ubicará en la localidad de Bella Vista, departamento de Iglesia en la provincia de San Juan.

Complementando la emisión del bono verde, YPF Luz además reabrió su bono dollar linked Clase IX por un monto nominal total equivalente a 10,9 millones de dólares a una tasa negativa del 0,26%, con vencimiento en agosto del año 2024. Esto implica que la Compañía recibirá un monto equivalente a 11,9 millones de dólares, 1 millón de dólares por encima de la obligación contraída. 

 

La emisión del bono verde fue calificada por FIX, afiliada de Fitch Ratings, la cual concluyó que las Obligaciones Negociables Clase X emitidas por la compañía, están alineadas a los cuatro componentes principales de los Principios de Bonos Verdes (GBP por sus siglas en inglés) del ICMA (International Capital Market Association) generando un impacto ambiental positivo.

El Parque Solar Zonda generará energía solar fotovoltaica, obtenida en la transformación de la energía de la radiación solar en energía eléctrica. En una primera etapa se estima una generación de 100 MW, ampliable a 300 MW, equivalente al consumo de 70.000 hogares. YPF Luz venderá la energía limpia generada a grandes usuarios y clientes industriales en el Mercado a Término de Energías Renovables (MATER).

El terreno seleccionado para su desarrollo tiene una superficie aproximada de 300 hectáreas. La etapa de construcción tendrá una duración aproximada de 14 meses, brindando la posibilidad de generar empleo y un incremento en la actividad económica local a través de la demanda de servicios indirectos y proveedores locales.

“Estamos muy orgullosos de emitir nuestro primer bono verde para el desarrollo del Parque Solar Zonda, que generará energía solar desde San Juan. De esta forma YPF Luz refuerza su presencia federal, con operaciones y proyectos en 6 provincias del país. Este proyecto no solo refleja el compromiso de la compañía de continuar diversificando la matriz energética nacional, sino también nuestra responsabilidad con el medioambiente, y con nuestras comunidades”, sostuvo Martín Mandarano, CEO de YPF Luz.

Cuando el proyecto complete todas sus etapas, ampliará la capacidad de generación renovable actual en un 25% en San Juan. El parque solar generará un ahorro de emisiones de carbono de 120.000 tn. CO2 equivalentes al año, respecto de una central termoeléctrica equivalente.

  Fuente:     https://www.ypfluz.com/Noticias/NoticiaCompleta/112

 

Instituto Fraunhofer desarrolla un proceso de reciclaje del silicio de los paneles solares

 

Instituto Fraunhofer desarrolla un proceso de reciclaje del silicio de los paneles solares

 Alrededor de diez mil toneladas de silicio en módulos fotovoltaicos desechados terminan anualmente en el mercado de reciclaje en Alemania. Esta cifra aumentará a varios cientos de miles de toneladas por año para 2029.

Actualmente, el aluminio, el vidrio y el cobre de los módulos desechados se reprocesan, sin embargo, las células solares de silicio no. Para poder reutilizar el silicio, investigadores del Fraunhofer Center for Silicon Photovoltaics CSP y el Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE junto con la mayor empresa alemana de reciclaje de módulos fotovoltaicos, Reiling GmbH & Co. KG, han desarrollado una solución para el silicio de los módulos desechados que se reciclaba a escala industrial y se reutilizaba para producir nuevas células solares,

La mayoría de los sistemas fotovoltaicos en Alemania se instalaron entre 2009 y 2011 durante la primera ola de expansión fotovoltaica. "Esta expansión previsiblemente será seguida por una primera ola de eliminación veinte años después, alrededor de 2029, cuando expire la tarifa de alimentación para los módulos fotovoltaicos instalados", explica el Prof. Dr. Andreas Bett, Director del Instituto Fraunhofer . “Por lo tanto, es necesario establecer procesos y procedimientos adecuados para recuperar el material de silicio de los módulos desechados en una etapa temprana”. Ya en 2021, la cantidad total instalada de módulos fotovoltaicos en Alemania era de unos cinco millones de toneladas, con un contenido de silicio de 150 000 toneladas, como material semiconductor, el silicio es el componente principal de las células solares.

 

Por lo tanto, un grupo de trabajo de Fraunhofer CSP, junto con Reiling GmbH & Co. KG, ha desarrollado un proceso para recuperar el material de silicio con fondos del Ministerio Federal Alemán de Asuntos Económicos y Clima BMWK. Con este proceso, es posible reciclar todos los módulos fotovoltaicos de silicio cristalino, independientemente del fabricante y el origen. El Prof. Dr. Peter Dold, director de proyectos de Fraunhofer CSP, explica: "Si este no fuera el caso, sería demasiado trabajo para las empresas de reciclaje. Era importante para nosotros desarrollar un proceso escalable que tuviera sentido económico Es posible hacer muchas cosas en el laboratorio, pero nuestro nuevo proceso debería probarse en la práctica para la industria del reciclaje".

 

Para el proceso, los fragmentos de celdas solares se separan y recolectan de los subproductos del proceso de reciclaje mecánico, que ya está establecido. En Fraunhofer CSP, los fragmentos de células con tamaños de 0,1 a 1 milímetro se separan primero del vidrio y el plástico mediante varios procesos de clasificación. A esto le sigue la eliminación paso a paso del contacto trasero, los contactos de plata, la capa antirreflectante y finalmente el emisor mediante grabado químico húmedo. El silicio limpiado de esta manera se procesa en lingotes monocristalinos o cuasi-monocristalinos en procesos estándar y luego en obleas.

 

 La cristalización se lleva a cabo con silicio 100 por ciento reciclado sin la adición de silicio ultrapuro comercial. Las obleas hechas de silicio reciclado se fabricaron en células solares PERC en PV-TEC de Fraunhofer ISE. En la primera prueba, la eficiencia de conversión de la celda solar fue del 19,7 por ciento. "Esto está por debajo de la eficiencia de las celdas solares PERC premium de hoy en día, que tienen una eficiencia de alrededor del 22,2 por ciento, pero ciertamente está por encima de las celdas solares en los módulos viejos y desechados", dice Dold, poniendo los resultados iniciales en contexto. ”  

Nota: PERC (Passivated Emitter Rear Cell), es el proceso que añade una capa adicional en la parte trasera de la placa solar que refleja parte de los fotones que consiguen pasar a través de la célula de nuevo hacia ella, aumentando la eficiencia total.

 

Fuente: https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/presseinformationen/2022/perc-solarzellen-aus-recyceltem-silizium-hergestellt.html

 

El mayor centro logístico con camiones eléctricos Scania de Suecia

El mayor centro logístico con camiones eléctricos Scania  de Suecia

Un ambicioso proyecto se ha puesto en marcha en la región de Escania, al sur de Suecia, donde se afinca Falkenklev Logistik. Ante el creciente coste del gasóleo, y con el ánimo de funcionar de forma más amistosa con el medio ambiente, el operador logístico -que trabaja para DHL- ha ideado unas instalaciones donde podrán recargar los camiones eléctricos, la mayor del país. Abrirán a finales de año.

La empresa quiere electrificar toda su flota, consistente en camiones de distinto tonelaje y furgonetas. La nueva flota se compondrá inicialmente de cinco camiones Scania BEV 4×2 que se dedicarán al transporte de mercancías por la zona. El fabricante, que toma su nombre de la misma región (Skåne en sueco), también aporta una solución de recarga de 1,6 megavatios a través de la empresa finlandesa Kempower.

 

De momento habrá puntos de recarga para los camiones en el centro logístico de Malmö con una potencia de 250 kilovatios en corriente continua, con la opción de aumentar a 350 kW en el futuro para camiones más grandes o con baterías de mayor capacidad. El parque podrá alimentar a 22 camiones, en una fase siguiente se podrán cargar hasta 40 a la vez, tanto los suyos como los de otras compañías de transporte, ya que será de uso público. También se podrán recargar turismos.

Los camiones eléctricos de Scania tienen una capacidad de 165 kWh de baterías -cinco paquetes- en configuraciones inferiores a 4,35 metros entre ejes, si no, podrían acarrear 300 kWh -nueve paquetes-. Su capacidad de recarga es de 130 kW y 200 amperios a través de conector CCS Combo, así que la instalación ya está sobredimensionada para ellos. Falkenklev quiere que sus instalaciones sirvan a largo plazo.

 

El parque de recarga de camiones será parcialmente independiente de la red eléctrica. Han encargado a Soltech Energy Solutions la construcción de un parque fotovoltaico anexo a las instalaciones de 1,5 hectáreas y conectado a un sistema de almacenamiento de baterías de 2 MW. En otras palabras, descontando amortización, sus camiones podrán cargar gratis. La producción prevista del parque fotovoltaico es 1 GWh y se inyectarán a la red eléctrica.

Como serán unas instalaciones de uso público han optado a las ayudas de la Agencia de Protección Ambiental de Suecia, la Naturvårdsverket, que sufragará la mitad del costo del proyecto -1,72 millones de euros al cambio-. El resto lo pagará Falkenklev. Por cierto, el parque de camiones estará en un lugar estratégico, porque de Malmö a Copenhague (Dinamarca) se puede ir por carretera a través del puente-túnel de Öresund.

 

Las locomotoras eléctricas con batería son una oportunidad para el sistema ferroviario

Las locomotoras  eléctricas con batería son una oportunidad para el sistema ferroviario

Recientemente se supo del mayor encargo de locomotoras eléctricas realizado en Estados Unidos de una vez, al anunciar Union Pacific la compra de 20 locomotoras, divididas entre 10 locomotoras a Progress Rail (empresa de Caterpillar) y otras 10 a Wabtec Corporation. En una primera fase, estas locomotoras se van a utilizar en depósitos de trenes para mover vagones sin contaminar localmente.

Progress Rail ya acumuló cierta experiencia realizando operaciones de transporte en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, mientras que Wabtec Corporation probó su locomotora FLXdrive junto a otras dos diésel-eléctricas en la ruta Barstow-Stockton (California). La composición pudo ahorrar un 11% de combustible gracias a las oportunidades de recarga de energía que había en las frenadas y los desniveles.

 

Por su parte, Wabtec Corporation está detrás de una segunda generación de locomotoras que tengan mucha más capacidad, 7 MWh, para poder alcanzar una reducción de emisiones en una composición de hasta el 30%. El modelo actual tiene una capacidad de 2,4 MWh, un total de 20 paquetes de baterías climatizados y que suman 22,5 toneladas. Su locomotora FLXdrive acumula 18 pedidos en total.

Respecto a Progress Rail, tenemos su locomotora de maniobra 100% eléctrica EMD Joule. Su potencia total es de 2,240 MW entre seis motores de tracción, con una capacidad de baterías de 1,8 MWh. Según el fabricante, puede funcionar hasta 24 horas, dependiendo de cómo se use y cómo se recargue. No está pensada para el transporte de larga distancia, sino para depósitos de trenes y centros logísticos.

En su vecino del norte, Canadá, se harán pruebas con pilas de combustible de hidrógeno. Canadian Pacific había encargado seis pilas de combustible a Ballard Power Systems, pero el encargo ha crecido hasta 14 pilas, cada una con 200 kW de potencia. Al igual que los estadounidenses, se van a adaptar locomotoras existentes en vez de fabricarlas completamente nuevas.

 Entre Estados Unidos y Canadá hay una población combinada de 39.000 locomotoras, miles de ellas funcionando con combustibles fósiles y no siempre con los mejores sistemas anticontaminación. Además de pensar en un gran ahorro económico en combustible, también se piensa -aunque menos- en evitar muertes prematuras por esa contaminación y emitir menos carbono.

Estos pasos son los primeros que se están dando en serio hacia la progresiva sustitución de miles de locomotoras alimentadas por combustibles fósiles por otras totalmente eléctricas. Según el laboratorio nacional de Lawrence Berkeley, el retrofit de las locomotoras diésel podría significar un ahorro de 94.000 millones de dólares en combustible en 20 años, y considerando en la cuenta el costo de las baterías.

 

Gestión térmica en vehículos eléctricos: optimización del rendimiento

 

Gestión térmica en vehículos eléctricos: optimización del rendimiento

La  empresa de tecnología canadiense  C-Therm Technologies Ltd.  ha ayudado a 6 de los diez principales desarrolladores de vehículos eléctricos del mundo a optimizar el rendimiento térmico con una novedosa medición de conductividad térmica transitoria y con los principales proveedores del mercado automotriz, incluidos grupos como 3M, Intel, CoolMag, Hunstman Advanced Materials y Haydale Composites.

La conductividad térmica es importante en una amplia gama de componentes de vehículos eléctricos  para optimizar la gestión térmica. En 2021, C-Therm colaboró ​​con ThermoAnalytics, un proveedor líder de software de modelado y simulación, para presentar datos sobre la importancia de la conductividad térmica de aislantes en el control de la temperatura de los motores eléctricos.

El desafío de la gestión térmica en los vehículos eléctricos

El diseño de vehículos eléctricos presenta a los ingenieros desafíos únicos de gestión térmica que se han convertido en un foco importante de investigación y desarrollo de sistemas dentro de la industria automotriz. La optimización de las propiedades térmicas de los componentes y materiales en estos subsistemas es un requisito previo para evitar la fuga térmica y para la vida útil, la autonomía, la eficiencia, la tasa de carga y la seguridad de la batería en los vehículos eléctricos. Los sistemas de calefacción/refrigeración de baterías y refrigeración de motores eléctricos requieren una comprensión precisa de las propiedades termofísicas fundamentales (conductividad térmica) de los materiales relevantes para un modelado térmico preciso durante su fase de diseño.

Las baterías, los gabinetes de baterías y los sistemas de enfriamiento contienen materiales y compuestos especializados que requieren una determinación experimental de su conductividad térmica para el desarrollo de modelos FEA (finite element analysis)  precisos y sistemas efectivos de administración térmica de baterías (BTMS,battery thermal management systems). Se ha descubierto que los equipos y métodos experimentales tradicionales que se utilizan para la conductividad térmica son inadecuados para las mediciones de conductividad térmica de muchos de estos materiales. Los materiales compuestos a menudo son anisotrópicos y muestran diferencias de orden de magnitud entre la conductividad térmica medida en la orientación axial frente a la radial.

    Algunos compuestos son materiales  que contienen partículas discretas de nitruro de boro u otros materiales termoconductores. A menudo, estos compuestos no son homogéneos y los métodos de medición de la conductividad térmica que asumen la homogeneidad no producen mediciones precisas. La prueba de líquidos requiere una cuidadosa consideración del impacto de la convección como fuente de error.

Por lo tanto, la determinación de la conductividad térmica de los materiales utilizados en los EV BTMS requiere un instrumento versátil que pueda medir la conductividad térmica de sólidos (isotrópicos, anisotrópicos, ortotrópicos y compuestos), líquidos y polímeros.

Hardeep Singh, ingeniero térmico sénior de Intel, comenta: “El sistema Trident de C-Therm nos permite no solo probar una gama relativamente más amplia de materiales con varias técnicas de sensor, sino que con el utilitario  Slab podemos probar fácilmente la conductividad térmica de nuestras finas aleaciones de aluminio”.

 

¿Cuál es la mejor manera de probar la conductividad térmica?

En la medición de conductividad térmica no existe un método universal para cubrir todos los materiales y aplicaciones. El CEO de C-Therm, Adam Harris, comenta: "Con la conductividad térmica, es mejor adoptar un enfoque de caja de herramientas, tener una combinación de métodos disponibles para elegir la mejor herramienta para el trabajo". El instrumento de conductividad térmica Trident de C-Therm, lanzado en 2019, proporciona los tres métodos de conductividad térmica transitoria más destacados en una sola plataforma. Trident proporciona a los investigadores la flexibilidad de muestreo necesaria para las mediciones de conductividad térmica de los diferentes materiales y fases empleados en los vehículos eléctricos, ofreciendo métodos analíticos que cumplen con las normas ASTM e ISO. Trident se puede configurar con los métodos de prueba de fuente de plano transitorio modificada (MTPS), fuente de plano transitorio FLEX (TPS) o fuente de línea transitoria (TLS) para determinar las conductividades térmicas para una amplia gama de sólidos, líquidos, compuestos, polvos y pastas que se utilizan o se consideran para su uso en baterías EV y BTMS.

 

Fuente: https://chargedevs.com/