Electrificar todos los camiones costará mucho menos de lo que algunos podrían hacer pensar

 

Electrificar todos los camiones costará mucho menos de lo que algunos podrían hacer pensar

 

Artículo publicado originalmente por el Consejo Internacional de Transporte Limpio. Lea la versión original aquí. https://theicct.org/electrifying-all-us-trucks-is-not-just-feasible-itll-cost-less-than-you-may-think-mar24/

 

La semana pasada, Clean Freight Coalition (CFC), un grupo que incluye a distribuidores de camiones, transportistas de carga y otros en la industria del transporte por carretera de EE. UU., lanzó un informe que llamó la atención que sugería que se necesitaría 1 billón de dólares de inversión en infraestructura de carga para electrificar 100 % de la flota de camiones del país.

Pero, como explicaré aquí, graves deficiencias en el análisis llevaron a esta estimación inflada, y probablemente sea demasiado alta en un orden de magnitud.

Para una rápida revisión, miremos a un líder de la industria, Daimler Truck North America, que ha proporcionado el único análisis completo de la inversión en infraestructura de camiones comerciales que se necesitará en Estados Unidos.

 Este trabajo se encuentra en los comentarios públicos de la compañía sobre la propuesta de estándares de emisiones de gases de efecto invernadero de la Fase 3 de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), y Daimler estimó un costo máximo para la infraestructura de carga de $66 mil millones para soportar 1,425 millones de camiones eléctricos para 2032.

El coste equivalente de infraestructura por camión asciende a 46.316 dólares. Mientras tanto, el informe de la CFC sitúa el coste por camión en un nivel tres veces superior.

 

¿Qué explica la gran diferencia?

Identificamos algunas deficiencias críticas en el estudio de CFC. El análisis del CFC imagina que toda la infraestructura está desplegada en todas partes, al mismo tiempo; no supone ningún cambio en los costos a lo largo del tiempo; y supone el doble de la capacidad de carga necesaria para determinadas cargas de camiones eléctricos.

En el mundo imaginado por el análisis de CFC, las empresas no planifican, innovan, forman asociaciones, compiten en costos, aprenden de la experiencia ni aumentan su rentabilidad mediante el uso eficaz de cargadores y economías de escala. Esta no es una representación realista de cómo se desarrollará la transición energética y produce estimaciones de costos poco realistas.

 Daimler, que sabe un par de cosas sobre cómo gestionar un negocio rentable, adoptó un enfoque diferente. Su análisis utilizó datos históricos de los propios proyectos de la compañía para derivar los costos de infraestructura detrás del medidor por kilovatio de energía instalada.

 El análisis también utilizó un estudio de Boston Consulting Group para estimar las mejoras de capacidad de la red de servicios públicos tanto optimizadas como en el peor de los casos. Daimler asumió que estos costos disminuirán con el tiempo a medida que la industria aprenda cómo conectarse a la red de manera más eficiente.

El análisis de CFC tiene el inconveniente adicional de excluir las vías más eficientes y de menor costo para suministrar energía a los vehículos, incluidas las soluciones de bajo costo que utilizan la capacidad de la red existente o implementan carga administrada.

Cualquier análisis serio ilustraría cómo ofrecer la mayor cantidad de infraestructura al menor costo. Y presentaría las inversiones anuales necesarias para entregar la infraestructura en un horizonte temporal determinado. Al evitar este enfoque, el análisis del CFC no proporciona información sobre la cual puedan actuar los responsables de las políticas en el mundo real.

 

Lo que sabemos

Tenemos una idea bastante clara de cuánta infraestructura de carga necesita la flota de vehículos comerciales de Estados Unidos. El objetivo nacional para camiones y autobuses comerciales es 30% de vehículos con cero emisiones para nuevas ventas en 2030 y 100% en 2040.

En consecuencia, la Oficina Conjunta de Energía y Transporte y la EPA publicaron la semana pasada la Estrategia Nacional del Corredor de Carga Cero Emisiones, que ayuda a priorizar dónde y cuándo implementar infraestructura de vehículos de cero emisiones para cumplir con estos objetivos.

Además, los incentivos de la Ley de Reducción de la Inflación apoyan el despliegue de hasta 1,1 millones de vehículos de cero emisiones de clases 4-8 hasta 2030, lo que representaría alrededor del 10% del stock de estos vehículos.

El ICCT estimó que les servirían cerca de 600.000 cargadores que proporcionarían 69.000 MW de capacidad nominal, aunque el stock de cargadores debe seguir creciendo más allá de 2030.

Además, CALSTART ha demostrado cómo es un enfoque de implementación por fases. Y el Electric Power Research Institute ha mapeado las necesidades energéticas diarias de los camiones eléctricos utilizando datos de los fabricantes de camiones hasta el cuarto de milla en todo Estados Unidos.

¿Qué sería útil?

 La EPA pronto finalizará los estándares de gases de efecto invernadero de la Fase 3 para vehículos pesados y el ICCT ha demostrado cómo los fabricantes pueden cumplir sus requisitos.

Pero la regla seguirán más acciones políticas para descarbonizar completamente la flota de camiones comerciales, y elaborar estrategias efectivas requerirá estimaciones serias del costo de la infraestructura, no análisis débiles que distraigan la atención de una discusión constructiva.

 Ahora es el momento de centrarnos intensamente en el trabajo que nos lleva hacia nuestros objetivos de descarbonización.

 

Ray Minjares                                                                                                  April 12, 2024