Comienza a operar la primera aerolínea comercial que utiliza aviones eléctricos

El transporte es uno de os principales causantes de las emisiones contaminantes en el planeta, y dentro del este la aviación tiene una cuota bastante elevada. Es por eso que el inicio de las actividades de la que se ha convertido en la primera aerolínea en usar un avión eléctrico debe servir como ejemplo de que a pesar de la necesidad de evolucionar la tecnología eléctrica, esta ya está preparada para cubrir algunas situaciones.

Es el caso de la empresa canadiense Harbour Air, especializada en vuelos de corto recorrido con hidroaviones en la zona de Vancouver, y que ha completado el primer vuelo con un modelo 100% eléctrico.
Han realizado una conversión de un DHC-2, con capacidad para hasta seis pasajeros, y al que han añadido un motor eléctrico dotado de una potencia nominal de 560 kW (764 CV) y 2.814 Nm. Un sistema de propulsión desarrollado por la australiana magniX y que cuenta con un peso de apenas 134 kilos.

 

No se han dado detalles de la batería, pero si del vuelo inaugural que ha tenido una duración de apenas 7 minutos, y donde el propio director ejecutivo de la aerolínea ha sido el encargado de pilotar este avión. Un modelo que contará con una autonomía suficiente para completar vuelos de 30 minutos.
Ahora el objetivo es incorporar hasta 40 unidades a una flota que en la actualidad da servicio a 500.000 personas cada año en unos vuelos de corta duración, hasta 30 minutos, y donde los sistemas eléctricos permitirán reducir tanto el impacto ambiental en unas zonas de un elevado valor ecológico, como así los costes operativos y el ruido.
Según el presidente de la aerolínea, Greg McDougall. «Hoy hemos hecho historia. Estoy increíblemente orgulloso del papel de liderazgo de Harbor Air en la redefinición de la seguridad y la innovación en la industria de la aviación y los hidroaviones. Canadá ha tenido un papel icónico en la historia de la aviación, y ser parte de este increíble hito mundial es algo que podemos hacer todos estén realmente orgullosos «.

El objetivo ahora es completar una fase de pruebas reales con pasajeros con este primer modelo, y comenzar a transformar toda la flota en 2021, hasta convertirla al 100% en eléctrica.
Un ejemplo práctico de que aunque el transporte de larga distancia y en aviones de gran tamaño todavía está lejos para los sistemas eléctricos, si son una solución a los recorridos de corta distancia donde se puede sacar el máximo partido a esta tecnología que no para de evolucionar, y que no tardará demasiados años en ser una alternativa en cada vez más aplicaciones.

Fuente | Harbourair

¿Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico?. Ejemplos con diferentes potencias

 Seguro que los propietarios de un coche eléctrico han recibido la pregunta de cuánto tarda en cargar su coche. Una pregunta sencilla que no tiene una respuesta fácil ya que esta dependerá de varios factores. Desde la potencia del punto de carga, hasta el porcentaje que cuenta en ese momento el vehículo e incluso el consumo y la capacidad de carga del vehículo. Y es que no es o mismo cargar desde el 0%, que desde el 40%, ni tampoco cargar un Hyundai IONIQ o un Tesla Model 3.

Para ello el desarrollador australiano Tritium, ha publicado un educativo informe donde nos muestra las amplias posibilidades de cargar un coche eléctrico, desde un enchufe convencional hasta una estación ultra rápida, y donde podemos ver de una forma gráfica lo que tarda un vehículo en recuperar su autonomía.
En la primera imagen vemos la autonomía que recuperaremos según la potencia que vayamos a utilizar en un periodo de 10 minutos. Un tiempo que usando una toma de 3.7 kW nos permitirá recuperar apenas 4 kilómetros de autonomía. Si elevamos la cifra hasta los 7 kW, entonces podremos lograr recargar 7 kilómetros en ese mismo tiempo. Con 22 kW la cosa ya se empieza a animar, y lograremos inyectar 22 km, cifra que se eleva hasta los 49 kilómetros con una toma de 50 kW, y los 343 km en una toma de 350 kW. Por supuesto, esta última cifra necesitaría un coche capaz de aprovechar esas cifras y que de momento no existe a la venta.
Desde Tritium también nos ofrecen la estimación para una carga de 32 kilómetros. De esa forma con una toma de 3.7 kW necesitaremos 91 minutos, por los 47 minutos en una de 7 kW, 15 minutos en una de 22 kW, 7 minutos en una de 50 kW, y apenas 1 minuto en una toma de recarga ultra-rápida de 350 kW.

Esto nos puede servir para ver por ejemplo lo que necesitaría un particular para recuperar la carga durante las noches, y es que con una recarga mínima de 3.7 kW, 16 amperios, y durante 8 horas, el propietario podrá recargar unos 130 kilómetros de autonomía. Más que suficiente para el día a día de la mayor parte de los usuarios, y que permitiría no tener que elevar la potencia contratada más allá de los 4 kW siempre que haga las recargas por las noches, o cuente con un sistema que regule la potencia de carga de forma automática.
También nos sirve de referencia para aquellos establecimientos públicos que estén pensando en instalar puntos de recarga en sus instalaciones para servicio de sus clientes. Por ejemplo en los supermercados o centros comerciales.
Algunos han optado por instalar puntos de 3.7 kW, que como vemos no permiten apenas ofrecer un servicio adecuado a sus clientes. Con 7 kW tampoco parece que sea suficiente ya que necesitarán casi una hora para recuperar apenas 32 km. Por lo tanto podemos pensar que como mínimo tendrían que montar 7 kW, siendo lo ideal entre 11 y 22 kW para una carga gratuita, pudiendo ofrecer de forma alternativa y mediante un uso de pago recargas a 50 kW.
El resumen de los tiempos estimados de carga serían los siguientes. Por supuesto, cifras que pueden variar según el modelo, la eficiencia del cargador…etc.

• Estandar Schuko (13A @ 230V = 3kW)  de 8 a 13 km cada hora
• Monofasico de 16A (16A @ 230V = 3,6kW) 16km por hora
• Monofasico de 32A (32A @ 230V = 7kW) 40km por hora
• Trifasico de 16A (16A @ 230V x 3 = 11kW) 60km por hora
• Trifasico de 32A (32A @ 230V x 3 = 22kW) 100-120 km por hora
• Corriente continua a 50 kW (125 A @ 500 V) 270 km por hora

Fuente | Tritium

Tesla supera las ventas acumuladas de BYD y se corona como el segundo mayor fabricante del mundo

Tesla supera las ventas acumuladas de BYD y se corona como el segundo mayor fabricante de coches eléctricos del mundo por detrás de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi

Tesla se acaba de convertir en uno de los mayores fabricantes de coches eléctricos de la Historia, superando a la firma de origen chino BYD (a pesar de que las ventas de esta última incluyen a los modelos híbridos enchufables). Este hito ha sido posible gracias al éxito del Model 3. Además, no hay que perder de vista que Tesla a día de hoy solo vende tres modelos, y los tres de coste bastante elevado.

 

BYD por su parte fabrica mayoritariamente vehículos de corte asequible; además, no hay que olvidar que China es a día de hoy el mayor mercado de coches eléctricos del mundo, lo que le daría cierta ventaja competitiva a BYD frente a Tesla, que hasta el momento ha tenido una presencia relativamente limitada en el país asiático.
Tesla y BYD han mantenido a lo largo de los últimos años una cierta rivalizad, pues después de que Warren Buffet invirtiera en la compañía china, se le preguntó a Elon Musk qué opinaba de los coches eléctricos del fabricante asiático… dando una simple carcajada como respuesta. A pesar de ello, BYD siempre tuvo unas ventas superiores a las de Tesla a lo largo de los años.
Hasta el mes de octubre de 2018, Tesla ha entregado un total de 807.954 vehículos 100% eléctricos, mientras que BYD se ha quedado en 787.150 automóviles enchufables (es decir, tanto 100% eléctricos como híbridos enchufables). Es interesante hacer notar que las ventas de híbridos enchufables de BYD se han ido resintiendo en los últimos años frente al éxito de sus modelos eléctricos. Además, el fabricante chino también produce sus propias celdas de batería (algo que Tesla hará en el futuro), así como autobuses y vehículos pesados.
¿Convierte esto a Tesla en el mayor fabricante de coches eléctricos de la Historia? En realidad, no. Si consideramos a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi como una única empresa, podemos ver que sus ventas de coches 100% eléctricos hasta 2018 fueron de unas 725.000 unidades. Si a esto le sumamos sus entregas a lo largo de 2019, lo más probable es que el cómputo global de la Alianza sea superior al de Tesla, y eso sin incluir los modelos PHEV de Mitsubishi, que decantarían la balanza a favor del grupo franco-japonés de forma clara.

Hasta que la Alianza no haga públicos sus resultados de 2019 no podremos saber con certeza si todavía supera las ventas de coches eléctricos puros de Tesla, si bien todo parece indicar que por el momento el conglomerado aún mantiene su liderazgo mundial: el ZOE en Europa superará las 40.000 unidades en todo 2019, el LEAF las 60.000 unidades entre Europa, Estados Unidos y Japón (sin contar otros mercados), las Kangoo Z.E. y e-NV200 siguen reinando en el mercado europeo de vehículos comerciales eléctricos… En definitiva, es de esperar que la Alianza mantenga su trono, por lo menos durante 2019.

 Fuente | Kevin Rooke

El Foro para la Electrificación urge a la COP25 a tomar medidas para mitigar las emisiones

• El Foro para la Electrificación insiste en que la mejor manera de combatir el cambio climático pasa por una mayor penetración del uso de la electricidad mediante el uso responsable de la energía y la mayor utilización de los recursos renovables

El Foro para la Electrificación pide a los estados representados en la próxima Cumbre del Clima COP25 una actuación urgente para frenar el impacto del cambio climático y la contaminación del aire con medidas que faciliten la penetración de la electricidad en todos sus usos como movilidad, climatización y sector industrial entre otros.
Para el Foro, hay que tomarse más en serio el reto de la descarbonización de la economía. El consumo eléctrico representa en torno al 25% del consumo energético total de España. Es necesario mantener una apuesta decidida por la electrificación de la economía en aquellos usos en que aporta un mayor beneficio y, especialmente, en sectores como el transporte, la climatización y ciertos procesos industriales intensivos en el uso de energía.

En segundo lugar, en los últimos años, la práctica totalidad de la población española y europea viene respirando aire contaminado incumpliendo los estándares recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que estima que cerca de 7 millones de personas mueren cada año por la exposición a las partículas finas contenidas en el aire contaminado. Por otra parte, las ciudades sufren unos volúmenes muy altos de contaminación ambiental provocada también por las calefacciones. Para este Foro, la electrificación de calefacciones y transporte redundaría en una menor concentración de partículas y gases contaminantes.

Por ello, el Foro para la Electrificación urge a adoptar cuanto antes las medidas necesarias para mitigar las emisiones, mediante el uso responsable de la energía y la mayor utilización de los recursos renovables, lo que hará posible construir un futuro sostenible en el que no se vean comprometidos ni la natural demanda de progreso y bienestar de la generación actual, ni la de las generaciones venideras.

Cinco medidas clave para una disminución muy relevante de las emisiones de gases de efecto invernadero

Las principales medidas que en una primera instancia el Foro para Electrificación propone para la tan necesaria disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero son:

1. Impulsar la integración de tecnologías de generación que utilicen fuentes renovables de energía.
2. Apostar por la movilidad eléctrica en el transporte.
3. Favorecer una estrategia activa de electrificación de los usos térmicos y de climatización.
4. Dotar de un entorno regulatorio que permita el desarrollo eficiente de las energías renovables, la agregación de la demanda, la generación distribuida, el almacenamiento y el autoconsumo promoviendo el desarrollo de las redes eléctricas inteligentes.
5. Por último, establecer una política de descarbonización y transición energética ambiciosa y estable, que permita al sector acometer planes de inversión de largo plazo en un contexto de certeza regulatoria.

Fuente:  https://aedive.es/

Según Bloomberg, el precio del kWh de baterías ha bajado casi un 12% este año

Bloomberg acaba de publicar su informe anual sobre la evolución del precio de las baterías, tanto para coches eléctricos, como para modelos industriales y baterías estacionarias. Un cálculo de la industria que permite medir la evolución de los costes de uno de los elementos clave, y más caros, de un vehículo eléctrico.

 

 De momento el informe está limitado para determinados clientes, pero si hemos podido conocer el dato clave como es el coste del kWh en 2019. Una cifra que es en pack, que tiene en cuenta elementos como toda la electrónica y los sistemas de refrigeración, y que nos arroja una cifra que ha recortado sus números incluso por encima de las previsiones.

Según Bloomberg, el coste medio de la industria se ha situado en 2019 en los 156 dólares el kWh. Una cifra que podemos comparar con los 176 dólares que publicaban hace un año, lo que nos indica que entre 2018 y 2019 en precio de las baterías ha vivido un descenso del 11.36%, mientras que si comparamos los precios de 2017, la caída ha sido de nada menos que el 27.1%.
Esto nos indica además de que el coste de las baterías son cada vez más accesibles, también que hablamos de costes medios lo que significa que muy posiblemente algunos desarrolladores ya estén muy cerca de la cifra que la industria determina clave para lograr igualar los precios de los eléctricos con los de combustión, los 100 dólares el kWh. Un número que deberían lograr en 2020, que es precisamente la fecha en la que la mayor parte de las marcas han programado sus primeros lanzamientos, o la renovación de sus primeras generaciones.

Desde Bloomberg se ha recordado este extremo indicando que el coste del kWh dependerá en gran medida de aspectos como el diseño de su pack, y también del sistema de refrigeración seleccionada, ya que no será lo mismo un modelo como el LEAF sin ningún tipo de refrigeración, que uno como el Hyundai Kona con un complejo sistema por líquido, o aquellos que han optado por el aire forzado.
También tiene su influencia el factor del volumen. Cuanto mayor sea el volumen, mejores precios tendrá el fabricante. Algo que además se puede sumar al acuerdo con el suministrador. Es el caso de Tesla, que cuenta con una batería refrigerada por un potente sistema por líquido, pero que logra mover un volumen sin comparación en el mercado, y además hacerlo en gran medida desde su propia fábrica. Algo que les ayudaría a rebajar los costes hasta contar con una cifra que posiblemente se colocará entre las más competitivas.
Otro aspecto que hemos podido ver con estas cifras es que las previsiones se están quedando casi siempre por debajo del resultado final. En este caso la diferencia ha sido de apenas 1 dólar por kWh. Pero la propia Bloomberg el pasado año admitía que las previsiones son difíciles de asegurar debido a los cambios que estaba sufriendo el mercado.
De todas formas en 2018 indicaban que las cifras a medio y largo plazo indicaban que se lograría llegar a los 94 dólares el kWh de media en 2024, y a los 62 dólares el kWh en 2030. Cifras que parece se lograrán un poco antes de lo inicialmente previsto, y que supondrá que las marcas podrán lograr precios más competitivos ya a corto plazo.

Autos eléctricos, tranvías, geotermia: la fórmula que convirtió a Oslo en la ciudad más ecológica de Europa

La capital noruega se ha transformado en un edén medioambiental, transformándose en un referente global de prácticas sustentables.

 Autor: Claudia Soto

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Solo en el primer trimestre de este año, dos de cada tres autos que se vendieron en Oslo fueron eléctricos y uno de cada cinco autos privados que circulan por la ciudad son eléctricos. En Noruega los autos de combustión pagan más impuestos que los autos eléctricos, que en contrapartida circulan gratis por las autopistas y pueden usar las vías exclusivas para buses.
La capital noruega quiere ser una ciudad sin autos, por lo cual han eliminado estacionamientos y algunas calles han sido adaptadas como plazas, vías peatonales o transformado en vías exclusivas para el transporte. Desde 2007 los viajes en el sistema público de transporte aumentaron  50% y el 56% de todos los viajes en transporte público son en tranvías, trenes y metro libre de emisiones.
Es una de las razones de porqué Oslo ha sido elegida la capital verde según la Comisión Europea, y se ha convertido en un espejo para otras capitales y ciudades del planeta.
 
Desde 2016, la capital cuenta con un “presupuesto climático”, una iniciativa de 42 medidas separadas en tres sectores: energía y entorno construido; transporte y recursos. A raíz de este plan, las emisiones de dióxido carbono se contabilizan como si se tratara de un presupuesto financiero. Oslo se ha tomado muy en serio la lucha contra el cambio climático por lo que hace años que ha comenzado a tomar medidas en contra de la contaminación. Entre ellas, aumentar el número de zonas verdes de la ciudad.
Otro de los proyectos emblemáticos de la ciudad son sus plantas incineradoras de residuos: Haraldrud y Klemetsud. Una vez que las personas separan sus residuos, la municipalidad los lleva a estas plantas. El desperdicio de alimentos, junto con otros materiales biológicos, se convierte en biogás y biofertilizante, mientras que los residuos plásticos son manejados por Grønt Punkt Norway y terminan como nuevos productos plásticos.
Los deshechos residuales se incineran y se convierten en calefacción urbana para la población de Oslo.
En Oslo, también hay un proyecto piloto separado para la captura y almacenamiento de carbono (CCS) en Klemetsrud. Si la planta de captura de carbono se realiza según lo planeado, será la primera de su tipo en el mundo.

Fuente: latercera.com

¿Cuántos kilómetros puedes recorrer con 5 euros( $ar 332; 02-12-19)? 

El coche eléctrico se impone al coche de combustión, al tren y el autobús

La revista británica Carnow ha realizado un estudio para conocer la distancia que una persona podría recorrer en un vehículo y un presupuesto de 5 libras, 5.87 euros al cambio ( $ar 332 02-12-19). Una investigación que ha determinado que el coche eléctrico es la opción que más lejos permite llegar con ese dinero.

 

El estudio ha calculado la distancia que un coche eléctrico medio, en este caso un Volkswagen eGolf con un total de 5 libras, y comparó la distancia a la de un modelo de gasolina o diésel usando la misma cifra de combustible. También han usado para el estudio el promedio de viajes de las 10 principales ciudades de Reino Unido usando autobús o tren con ese mismo presupuesto para los billetes.
El resultado es que el coche eléctrico llegaría 65 kilómetros más lejos que sus rivales más competitivos. El eGolf con 5 libras en electricidad ha sido capaz de completar un total de 165 kilómetros.
Algo que deja muy lejos al segundo clasificado,
un coche diésel, que llegaría a los 91 kilómetros con 5 libras en gasóleo.
Por detrás se colocan el coche gasolina, con 80 km, el tren, con 32.3 km, y el último lugar el autobús con apenas 20.3 kilómetros con las 5 libras.

 

Este resultado viene a demostrar que el coste operativo de un coche eléctrico no tiene comparación con otros vehículos, por supuesto exceptuando aquellos personales como las bicicletas y similares, siendo hasta tres veces menor que un coche con motor de combustión. Algo que choca con los resultados de las recientes encuestas como la realizada por la propia Carnow que indicaba que 1 de cada 5 consumidores británicos pensaba que conducir un coche eléctrico era más caro que uno diésel o gasolina.

Incluso resulta más económico que el transporte público. Para este los responsables del proyecto han usado las tarifas de transporte de diferentes ciudades, como Londres, Edimburgo o Dublín, para conocer escenarios diferentes y contar con datos más fiables.
Un estudio que quiere poner sobre la mesa los mitos que todavía persisten entre buena parte de la población que frena a muchos su acercamiento a una forma de transporte que por supuesto no se puede comparar con el transporte público sólo por el coste por kilómetro, ya que también entrarían factores como el coste de estacionar el vehículo en el centro de las ciudades, los costes de propiedad como los impuestos o el seguro, y el problema de los atascos provocados por los sistemas de transporte privados en las grandes ciudades.

Pero si se quiere abrir el debate de la falta de información que frena las ventas de unos coches eléctricos que pueden ser una alternativa no sólo de menor coste económico para los usuarios, sino también de menores emisiones contaminantes. Dos apartados clave que por mucho que cueste creer, todavía forman parte del imaginario del gran público como dos factores a lograr.

Fuente:  https://forococheselectricos.com