EVA Metro: un Renault 12 eléctrico que la NASA testó en 1975

EVA Metro: un Renault 12 eléctrico que la NASA testó en 1975… y que ha sido rescatado en 2020

El Renault 12, conocido popularmente en nuestro país como R12, fue  lanzado al mercado en 1969. Este vehículo rápidamente logró un enorme éxito gracias a su amplitud, a su confort de marcha y a su robusta mecánica, convirtiéndose en un modelo muy apreciado por su buena capacidad rutera y por su elevada fiabilidad.

Debido a la crisis del petróleo de 1973, el Departamento de Energía de Estados Unidos impulsó varios programas para promover el desarrollo de coches eléctricos, pues eran la solución ideal para reducir la dependencia energética del país. En este contexto nace EVA (Electric Vehicle Associates), compañía que fue fundada el 14 de marzo de 1974 en Brook Park, Ohio. La empresa se dedicó durante su breve existencia a convertir coches térmicos en eléctricos.

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Entre otros vehículos, EVA trabajó con el Ford Fairmont (rebautizado como «Current Fare»), el AMC Pacer («Change of Pace») y el Renault 12 («Metro»). También realizó conversiones sobre una pequeña furgoneta, una pick-up, varios autobuses, e incluso un Ford Mustang. Además, en 1981 lanzó una versión eléctrica del popular Ford Escort («EVcort»), el cual siguió siendo fabricado por la empresa Soleq Corp. hasta 1994 tras el cierre de EVA en 1982.

Anunciado como un «sedán de lujo eléctrico», el EVA Metro contaba con 16 o 19 baterías de plomo-ácido de 6 voltios, las cuales se situaban tanto bajo el capó delantero como en el maletero. Esto le permitía alcanzar una autonomía de entre 65 km y 100 km por carga, si bien el sistema eléctrico provocaba que el coche aumentara su peso hasta los 1.429 kg, una diferencia de más de 500 kg respecto al R12 original. La vida útil del pack de baterías se estimaba en algo menos de 45.000 km, pudiendo cargarse en apenas seis horas conectado a una toma doméstica de 220 voltios. Además, las baterías requerían la adición regular de agua destilada a modo de mantenimiento.

 

Con un motor de 13 cv (10 kW), el coche tardaba 12 segundos en hacer el 0 a 50 km/h, con una velocidad punta de 90 km/h. El propulsor eléctrico estaba asociado a una caja de cambios automática de 3 relaciones, mientras que en el salpicadero se integraron indicadores específicos como un amperímetro y un voltímetro para informar al conductor del estado de la carga.

A mediados de los años 70, la NASA (Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de Estados Unidos) testó varios modelos eléctricos bajo el programa «ERDA Electric and Hybrid Highway Vehicle Systems Program» para extraer conclusiones acerca de su viabilidad comercial. El EVA Metro fue probado tanto en 1975 como en 1976.

 

La NASA probó el vehículo siendo nuevo en 1975, y con 1.524 km de uso en 1976. Sin embargo, mientras que el primer año se emplearon dos unidades del EVA Metro (coche «A» y coche «B»), en 1976 solo se empleó uno (coche «B»).

Una de las pruebas más interesantes realizadas por la NASA fue la evaluación de la autonomía a velocidad constante. En 1975 se obtuvieron los siguientes resultados: 91 km a 40 km/h (coche «A»), 55 km a 56 km/h (coche «B», motor «1»), 45 km a 72 km/h (coche «B», motor «2»), y 45 km a 85 km/h (coche «A»). En 1976 por su parte se registraron 69 km a 40 km/h (coche «B», motor «3»), 57 km a 56 km/h (coche «B», motor «4»), 46 km a 72 km/h (coche «B», motor «4»), y 36 km a 85 km/h (coche «B», motor «4») con las baterías usadas. En mixto (48 km/h) se obtuvieron 35 km (coche «A») en 1975 y 31,5 km (coche «B», motor «3») en 1976. También se llevaron a cabo pruebas de aceleración y de frenado.

El EVA Metro se vendió tanto a clientes particulares como a empresas. Uno de ellos incluso participó en el Desfile de Inauguración Presidencial de Jimmy Carter en 1977. Siete unidades se vendieron a la provincia canadiense de Manitoba en 1975; posteriormente dos de ellas fueron a su vez donadas a la Universidad de Manitoba en Winnipeg. Las otras cinco fueron subastadas, terminando cada una de ellas en Gimli, Winnipeg, Calgary, Edmonton y Ottawa.

Actualmente se conoce el paradero de solo dos unidades: una de ellas en Canadá y otra en Estados Unidos.

Fuente: https://forococheselectricos.com

¿Qué coche eléctrico tiene las baterías de mayor densidad energética del mercado?.

¿Qué coche eléctrico tiene las baterías de mayor densidad energética del mercado?. Comparación entre modelos

Este 2020 se suponía que sería el «año del coche eléctrico» ya que estaban previstas decenas de lanzamientos que buscaban no sólo una cuota de publicidad, sino también lograr captar al mayor número de clientes para sortear las nuevas normas de emisiones de Europa. Un movimiento que ha provocado que los fabricantes se hayan tomado más en serio sus propuestas con el correspondiente salto adelante tecnológico.
Un mercado que ha visto como las preferencias en cuanto a química siguen divididas, pero donde la balanza se ha inclinado hacia las baterías de níquel, cobalto y manganeso (NCM) que han sido escogidas por la mayor parte de los fabricantes occidentales, mientras que las litio-ferrofosfato, han tenido más éxito en China.

 

Unas baterías que no paran su evolución y que en pocos meses verá como empiezan a instalarse las nuevas baterías NCM 811, que prometen aumentar la densidad energética un 25%, y reducir los costes al mismo tiempo que eleva la vida útil. También habrá que tener en cuenta en el otro bando las nuevas celdas «blade» de BYD, que ya han comenzado su producción y que prometen revolucionar la química del litio-ferrofosfato.
Pero hasta que lleguen estas nuevas celdas, Pedro Lima de PushEVS, ha realizado un repaso a las actuales capacidades de los modelos más populares para ver la densidad energética que cuentan los modelos a la venta en nuestro mercado.

Volkswagen e-up,  SEAT Mii Electric  y  Skoda CITIGOe iV

    Capacidad total de la batería: 36,8 kWh

    Capacidad útil: 32,3 kWh

    Pero batería: 248 kg

    Densidad energética: 148 Wh/kg

    Química: NCM 622

    Fabricante: Samsung SDI o LG Chem (por confirmar)

    Refrigeración: aire forzado

Renault Twingo ZE

    Capacidad total de la batería: 22 kWh

    Capacidad útil: 21,3 kWh

    Pero batería: 165 kg

    Densidad energética: 133 Wh/kg

    Química: NCM 622 o NCM 523 (sin confirmar)

    Fabricante: LG Chem (por confirmar)

    Refrigeración: por líquido

Renault ZOE ZE 40

    Capacidad total de la batería: 45 kWh

    Capacidad útil: 41 kWh

    Pero batería: 305 kg

    Densidad energética: 148 Wh/kg

    Química: NCM 622

    Fabricante: LG Chem (por confirmar)

    Refrigeración: por aire

Renault ZOE ZE 50 (nueva versión)

    Capacidad total de la batería: 55 kWh

    Capacidad útil: 52 kWh

    Pero batería: 326 kg

    Densidad energética: 169 Wh/kg

    Química: NCM 712 (sin confirmar)

    Fabricante: LG Chem (por confirmar)

    Refrigeración: por aire

BMW i3 120 Ah

    Capacidad total de la batería: 42.2 kWh

    Capacidad útil: 37,9 kWh

    Pero batería: 278 kg

    Densidad energética: 152 Wh/kg

    Química: NCM 622

    Fabricante: Samsung

    Refrigeración: por líquido

Peugeot e208-Opel Corsa-e

    Capacidad total de la batería: 50 kWh

    Capacidad útil: 47 kWh

    Pero batería: 356 kg

    Densidad energética: 140 Wh/kg

    Química: NCM 523 (por confirmar)

    Fabricante: CATL

    Refrigeración: por líquido

Nissan LEAF 40

    Capacidad total de la batería: 40 kWh

    Capacidad útil: 36 kWh

    Pero batería: 303 kg

    Densidad energética: 132 Wh/kg

    Química: NCM 523

    Fabricante: AESC

    Refrigeración: sin refrigeración

Nissan LEAF 62

    Capacidad total de la batería: 62 kWh

    Capacidad útil: 56 kWh

    Pero batería: 443 kg

    Densidad energética: 140 Wh/kg

    Química: NCM 523

    Fabricante: AESC

    Refrigeración: sin refrigeración

Hyundai Kona 64

    Capacidad total de la batería: 67.5 kWh

    Capacidad útil: 64 kWh

    Pero batería: 452 kg

    Densidad energética: 149 Wh/kg

    Química: NCM 622

    Fabricante: LG

    Refrigeración: por líquido

Mercedes EQC

    Capacidad total de la batería: 85 kWh

    Capacidad útil: 80 kWh

    Pero batería: 652 kg

    Densidad energética: 130 Wh/kg

    Química: NCM 622

    Fabricante: LG

    Refrigeración: por líquido

Audi etron 55

    Capacidad total de la batería: 95 kWh

    Capacidad útil: 86.7 kWh

    Pero batería: 700 kg

    Densidad energética: 136 Wh/kg

    Química: NCM 523 o NCM 622 (por confirmar)

    Fabricante: LG

    Refrigeración: por líquido

Tesla Model 3: Long Range

    Capacidad total de la batería: 80.5 kWh

    Capacidad útil: 76 kWh

    Pero batería: 478 kg

    Densidad energética: 168 Wh/kg

    Química: NCA

    Fabricante: Tesla/Panasonic

    Refrigeración: por líquido

Como podemos ver, sorprendentemente el modelo con mejor densidad energética en su batería es el nuevo Renault ZOE ZE50, que supera por casi nada al Tesla Model 3, que se coloca en segunda posición. Algo que hacen todavía más llamativas las cifras del Renault Twinzo ZE, que se coloca a la cola de la clasificación. Algo que puede tener mucho que ver el ser una conversión. Algo que comparte con otros modelos de la lista, como los Volkswagen e-up y sus hermanos.

También hay que tener en cuenta elementos como la batería del Nissan LEAF, que sufre la veteranía de sus celdas, y que según las informaciones recibirá en breve una actualización a las celdas NCM 811, lo que permitirá mejorar la densidad energética y añadir el esperado y fundamental sistema de refrigeración de sus baterías.

Otro de los que se espera que actualice este mismo año su química es Hyundai, que comenzará a usar las celdas NCM 712 (70% de níquel, 10% de cobalto y 20% de manganeso) mientras que en 2021 Samsung comenzará a entregar sus nuevas celdas NCM 811, lo que permitirá a marcas como BMW actualizar sus packs con el nuevo sistema, y que sobre el papel supondrá que el fabricante alemán podrá volver a renovar el pack del i3 hasta llevarlo a los 52 kWh y hasta una autonomía WLTP de unos 380 kilómetros.

Unos cambios en las químicas cuyo principal titular será una mejora de la densidad energética, y por lo tanto la posibilidad de ofrecer mayores autonomías. Pero no menos importante será el factor de reducción de precios que permitirán alcanzar, empujados también por la previsible mayor economía de escala que vivirán los coches eléctricos en los próximos años.

Fuente | PushEVS

Reino Unido reafirma su apuesta por el coche eléctrico como herramienta de reducción de emisiones

El gobierno ha indicado que mantienen los objetivos de implantación del coche eléctrico, al mismo tiempo que busca convencer a los usuarios a que abandonen el vehículo privado en favor del transporte público, las bicicletas o el caminar. Opciones que indican deberían ser las opciones primarias de los residentes a la hora de completar sus desplazamientos habituales.
Además la administración británica se ha comprometido a cumplir los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de la Unión Europea, aunque con el Brexit ya no estén obligados a ello.
Y es que desde el gobierno se ha indicado que el transporte es ahora la mayor fuente en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), contribuyendo con el 28% del total. Los automóviles privados han sido responsables del 55% de las emisiones GEI. Unas emisiones promedio de CO2 por kilómetro que han aumentado desde 2016 por culpa de la caída de las ventas de coches diésel y el aumento de las matriculaciones de modelos SUV.

 

Los pasos para lograrlo se establecerán en un nuevo Plan de Descarbonización del Transporte que se publicará el próximo mes de noviembre. Un proyecto que será una parte clave del objetivo del gobierno para lograr emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050.

Desde el Departamento de Transporte, se ha publicado un informe donde se indican los retos que habrá que afrontar para lograr reducir las emisiones contaminantes y el tráfico en las carreteras del Reino Unido, cuyas conclusiones esperan permitan la redacción de un proyecto de ley que permita lograr completar la transición energética lo antes posible. Un proyecto que contará con las siguientes prioridades:

● Convertir el transporte público y activo la primera opción para los usuarios, para de esa forma reducir el uso del coche particular. Algo que debería estar acompañado por una mejora de la eficiencia de los vehículos, e incrementado su atractivo con mejores frecuencias y logrando una reducción del coste.
● Descarbonizar los vehículos, centrándose en poner en marcha un marco regulador público que acelere la transición hacia nuevas formas de movilidad, como los vehículos eléctricos.
● Convertir el Reino Unido en líder mundial en transporte sostenible e innovación, fomentando la inversión pública en investigación y desarrollo en nuevas tecnologías.

Esto supondrá que desde el gobierno no sólo se mantendrá el programa de ayudas a la compra de vehículos, sino que incluso se plantean medidas adicionales para aumentar sus ventas. Además también han reafirmado su compromiso de mantener el ambicioso plan de prohibir las ventas de coches diésel, gasolina e híbridos en 2035, e incluso anticipan que si se puede hacer antes, se adelantará esa fecha.
Además se seguirán apoyando el despliegue de una infraestructura de carga que es uno de los pilares fundamentales para la expansión del coche eléctrico, y en el caso del Reino Unido se estima que entre el 25 y el 30% de los conductores no tienen acceso a un lugar donde carga la batería de su vehículo, lo que hace imprescindible aumentar la cantidad de puntos públicos.
Un ejemplo de que una vez superada la fase de shock donde estamos luchando por superar la crisis sanitaria que vivimos, los gobiernos deberán asegurarse de retomar el camino para reducir una contaminación atmosférica que según la UE mata cada año a 400.000 personas en Europa,  además de los daños irreparables en la salud de millones de personas

La electrificación de tres sectores clave permitirán reducir las emisiones de efecto invernadero

 La electrificación de tres sectores clave permitirán reducir las emisiones de efecto invernadero 

Un  informe publicado por Bloomberg Energy, la
electrificación masiva del transporte, 
los edificios
 y  el sector industrial en Europa,
podría conducir a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 60% entre 2020 y 2050.
El estudio predice que se producirá una verdadera revolución energética en las próximas tres décadas y que se basará en tres sectores clave que tendrán que sufrir tanto los llamados cambios «directos», que implican el desarrollo un sistema de transporte electrificado en todas las áreas, así como la democratización de los sistemas de climatización eléctrica en los sectores industrial y residencial.

 

  Una transformación que necesitará un fuerte impulso desde el sector público. Según Bloomberg, los gobiernos deberían introducir incentivos o requisitos para reducir la pérdida de calor de los edificios, apoyar proyectos de demostración para la electrificación y eliminar las barreras a la producción de hidrógeno verde. Un proceso donde indican, será imprescindible involucrar a la sociedad para concienciar de los esfuerzos necesarios para lograr descarbonizar los diferentes sectores.
Esta transición masiva podría llevar a que la electricidad represente hasta el 60% de la demanda energética de los tres sectores estudiados. Una cifra que podemos comparar con el apenas 10% actual.
En el sector del transporte, los sistemas eléctricos podrían representar el 16% de las ventas de vehículos privados en 2030, y llegar al 92% en 2050. Sin embargo, la transición en ciertos sectores será más larga. Por ejemplo, en el campo del transporte pesado, la aviación y el transporte marítimo. Sectores intensivos cuya transformación dependerá en gran medida de los avances que se logren en los próximos años, tanto en términos de rendimiento como de menores costos.
Una transformación del transporte que tendrá que venir acompañado también por un fuerte respaldo a las energías renovables, que además de inversión necesitará que desde los gobiernos se ponga en marcha un marco legal que facilite la inversión privada y permita aumentar de forma importante la penetración de fuentes como la eólica y la solar, para lograr alimentar una flota de transporte cada vez más electrificada.

En las proyecciones del informe, que suponen que si se cumplen los desafíos mencionados anteriormente, las emisiones totales de gases de efecto invernadero podrían reducirse en un 60% entre 2020 y 2050.

Fuente | Bloomberg

Primer camión mezclador de concreto totalmente eléctrico

Primer camión mezclador de concreto totalmente eléctrico

Liebherr y Designwerk han desarrollado los primeros caminiones mezcladores  totalmente eléctricos con tambores de 10 y 12 m³ en un chasis de 5 ejes. Las primeras operaciones están planificadas para nuestros clientes Holcim y KIBAG en Suiza. Este diseño es perfecto para Suiza, donde los vehículos con un peso bruto de 40 toneladas son permitidos en 5 ejes.

La producción de hormigón en las plantas de hormigón es limpia y ecológica, ya que las plantas de mezcla funcionan eléctricamente. Este aún no es el caso cuando se transporta el concreto al sitio de construcción: hasta ahora, los motores diesel potentes han sido la norma para tales aplicaciones, combinadas con emisiones en términos de gases de escape y ruido.

Las nuevas mezcladoras de camión ETM 1005 y 1205 en un chasis de Futuricum cambiarán eso: transportan grandes cantidades de concreto al sitio de construcción de manera silenciosa y confiable sin emisiones de escape. Dado que las distancias desde la planta de concreto hasta el sitio de construcción son relativamente cortas en comparación con el tráfico de carga, esta solución totalmente eléctrica es particularmente adecuada para esta aplicación. Además, los vehículos regresan a la planta de concreto una y otra vez, donde hay una infraestructura de carga para las baterías. Gracias a las grandes capacidades del acumulador, la carga de las baterías normalmente solo es necesaria durante la noche. El chasis Futuricum es extremadamente potente, con el equivalente de 680 HP, y puede soportar fácilmente el peso del concreto. La recuperación de energía durante el frenado o la conducción cuesta abajo aumenta aún más el alcance del camión y reduce los costos de operación y mantenimiento.
                                            
El accionamiento de tambor desarrollado por Liebherr y ZF consiste en una unidad eficiente de bajo mantenimiento de motor eléctrico y caja de engranajes de mezcla. Por primera vez, tanto el camión como el cuerpo de la mezcladora del camión funcionan conjuntamente con la batería de tracción, lo que elimina la necesidad de componentes electrónicos de potencia costosos. El nuevo cuerpo electrificado Liebherr Generation 05 ofrece más ventajas: el accionamiento eléctrico compacto para el tambor de mezcla está embridado directamente al tambor y su alta eficiencia garantiza que el consumo de energía para aliviar la batería de tracción del camión Futuricum permanezca bajo. También elimina la necesidad de cualquier equipo hidráulico: sin conexiones de manguera, sin bomba y, por lo tanto, sin riesgo de fugas. El cuerpo de la mezcladora de camión de Liebherr cuenta con un bajo peso neto combinado con el mejor volumen de transporte posible, una larga vida útil gracias a su acero especial resistente al desgaste y al diseño ergonómico del sistema operativo y los puntos de acceso. Un sistema de plataforma en ambos lados permite un posicionamiento flexible y la fijación de accesorios o accesorios para satisfacer los requisitos del cliente.

Liebherr y Futuricum combinan de manera óptima todos los subconjuntos, chasis y cuerpos de mezcla. La distribución del peso a través de los ejes es ideal para muy buenas características de conducción. Un sistema de gestión de temperatura garantiza que los componentes se enfríen o calienten según sea necesario. El ETM 1005 y 1205 en el chasis Futuricum son un verdadero avance en lo que respecta al transporte de hormigón ecológico.

Fuente:  http://www.electric-vehiclenews.com/2020/04/liebherr-launch-first-fully-electric.html

¿Sabes cuánto daño podría hacerle el #COVID19 a tus pulmones?

¿Sabes cuánto daño podría hacerle el #COVID19 a tus pulmones?

 La universidad George Washington compartió esta representación virtual de los pulmones de un paciente contagiado:

Un video en 3D muestra cómo el coronavirus afecta a los pulmones de una persona. Las imágenes fueron tomadas por un médico del Hospital Universitario George Washington en Estados Unidos para que la gente pueda entender "por qué es tan serio y cómo este virus no discrimina".

 Fue realizado con tomografías que el hospital tomó de un hombre de 59 años enfermo de Covid-19 y pretende mostrar los efectos del virus en los pulmones y su avance.

La prueba del inversor solar muestra ahorros masivos de $ 7,000* conduciendo bajo el sol

La prueba del inversor solar muestra ahorros masivos de $ 7,000* conduciendo bajo el sol

(*dólares australianos; 1 dolar australiano= 39 $ argentinos)



Una prueba de seis meses con un nuevo inversor solar dos en uno y un cargador de automóvil eléctrico ha demostrado los enormes ahorros que se obtienen al conducir con el recurso de energía libre justo encima de nuestras cabezas: el sol.
Los propietarios de pequeñas empresas Garth James tuvieron la oportunidad única de probar el nuevo inversor de SolarEdge, que se introdujo por primera vez en el mercado australiano a fines de 2019, según informó The Driven.

La gran mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos cargan sus autos en casa, como un teléfono móvil. Si bien esto a menudo se hace de noche, el nuevo inversor permite a los propietarios de vehículos eléctricos aprovechar la carga durante el día.
Según James, quien cambió de un Mitsubishi Pajero a un híbrido enchufable Mitsubishi Outlander, los ahorros han sido considerables.

"Pasé de gastar $ 600 al mes en combustible a conducir básicamente solo bajo la luz del sol", dijo James en una nota enviada por correo electrónico.
James dice que ahora está gastando unos míseros $ 20 al mes en electricidad, y que durante un período de 6 meses manejando 10,000km entre el hogar y el negocio, los ahorros anuales proyectados son de alrededor de $ 7,000.
Los ahorros ayudarán a compensar el costo de comprar el PHEV, que dice que eligió porque es más asequible que el costo inicial más alto de un vehículo totalmente eléctrico.
                                            
"Es aún más rentable para las empresas que tienen automóviles de la empresa que están exentos de GST. No sé por qué más personas no están haciendo el cambio, simplemente tiene sentido desde una perspectiva financiera y ambiental ".

James instaló el inversor SolarEdge en su negocio de instalación eléctrica y solar, y lo utiliza para cargar su Outlander PHEV mientras está en la oficina.
Al cargar su sistema solar de 6.6kW, dice que tiene la opción de cargar solo la energía residual o elegir un "modo rápido" para cargarlo más rápido.

"Si lo pongo en la potencia residual, lo hace alrededor de 2.3kW, pero si está en carga" rápida ", va a 4kW por hora", le dice a The Driven.
Naturalmente, dónde estén sus paneles solares, dónde trabaje y con qué frecuencia esté en su hogar, todos tendrán un impacto en los posibles ahorros individuales.
“Y realmente cualquiera puede hacerlo con avances en tecnología como esta (inversor y cargador combinados). También tengo paneles solares en el trabajo debido a mi negocio, Go4Solar y Electrical, pero la gente podría hacer esto desde casa durante el día o los fines de semana ”, dijo James.
Como explicó anteriormente el director gerente de SolarEdge Australia, Gavin Merchant, el inversor dos en uno tiene un "modo inteligente" que se puede configurar para cargar solo un EV cuando hay generación solar, ya sea usando lo que está disponible o para "limpiar" exceso de energía solar en sistemas más grandes donde no toda la energía generada se exporta a la red.
También se puede configurar en un "modo de refuerzo solar" para cargar un vehículo eléctrico hasta cuatro veces más rápido que en un cargador EV doméstico típico, combinando la energía de la red y la generación solar.
"Garth es un gran ejemplo de cómo los hogares pueden ahorrar miles de dólares en costos de combustible y aún así generar suficiente exceso de energía para ahorrar cientos de dólares de su factura de energía: ahorros que podrían destinarse mejor a una hipoteca o unas vacaciones familiares agradables", dice Merchant.

Fuente:  https://thedriven.io/2020/03/31/solar-inverter-trial-shows-massive-7000-savings-driving-on-sunshine/