Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Aproximadamente cien años atrás, Henry Ford introduce un procedimiento para la fabricación a gran escala de automóviles utilizando una secuencia de fabricación  de autos con motor de combustión interna. Una industria automovilística mundial incipiente encuentra de esa manera encausarse a través de  un método que garantiza una gran producción a bajo costo e interesantes ganancias. Décadas posteriores, esa forma de producir es perfeccionada por Toyota  introduciendo el “Just in Time” En el año 1929, antes de la Gran Depresión, en el mundo existían 32.028.500 automóviles, de los que la industria automotriz estadounidense producía alrededor del 90%.

Con la industria automotriz  nacieron  y crecieron exponencialmente las industrias del petróleo, de auto partes, neumáticos, etc. Como así también comercios de venta de repuestos, gomerías y mecánicos. Dentro de ese esquema el motor de combustión (nafta o gas-oil) generaba una garantía de venta  de elementos consumibles que torna el negocio en  permanente dependencia para que el vehículo siga funcionando. Y de esa manera un gigantesco negocio donde que todos tiene su parte proporcional e interés en la continuidad del mismo. Es por ello que la idea de la movilidad del carbono había que llevarla a su máxima expresión, esto es, anular todo vestigio de movilidad eléctrica que se había desarrollado  previo al boom del motor de combustión.

 Y por casa se comenzó. Antes de los años 1930 la gran mayoría de los desplazamientos  en Estados Unidos se realizaban en transporte público, especialmente en el interior de las ciudades, y sólo el 10% de los estadounidenses poseían automóviles. Durante los años 1920 y 1930, General Motors (GM) compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound Bus Lines. Continuando con la expansión  entre 1936 y 1950, empresas con gran interés en el automóvil, como General Motors, Standar Oil y Firestone crean la empresa National City Lines (NCL), que compra las redes de tranvías de 45 grandes ciudades de Estados Unidos para reemplazarlas por redes de autobuses fabricados por General Motors. Entre estas ciudades están Detroit, Nueva York, Oakland, Filadelfia, Saint-Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle y Los Ángeles. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses.

Como consecuencia de ello, aquí se muestra un ejemplo:

 

Con la propagación de tal concepto, en décadas posteriores las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron y  modernizaron en Alemania, Francia, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

Algunos acontecimientos puntuales  se sucedieron, como por ejemplo, BMW  proveyó de autos eléctricos a los juegos olímpicos de Munich. En 1975, Mercedes presento la van de emisiones cero. En 1976, VW presenta el modelo Golf eléctrico y en 1990 BMW  presenta el E1, un auto eléctrico diseñado desde el origen. Todos estos casos excepcionales y exóticos.

Corría el año 1990, el estado de California, preocupado por la contaminación ambiental, dictó una ambiciosa ordenanza. La norma establecía que el 2% de los vehículos vendidos en California durante 1998 no debían emitir gases a la atmósfera, y el porcentaje se iría incrementando hasta llegar a un 10% en el año 2003.

Para cumplir con la reglamentación, a fines de 1997 la compañía General Motors lanzó al mercado su revolucionario modelo EV1. Las 1100 unidades EV1 fabricadas por GM no fueron vendidas a los interesados, sino alquiladas mediante un contrato de leasing (alquiler con opción a compra). 

El EV1 fue un auto eléctrico increíble. Un sedán de dos plazas de diseño sumamente avanzado y líneas aerodinámicas de gran personalidad y atractivo. Además de numerosos accesorios de confort: aire acondicionado, levantacristales eléctricos, cierre centralizado, reproductor de CD, dirección asistida, asientos de lujo. Para asegurar la operatividad de los EV1 en todo momento, se instalaron en California más de 500 estaciones de recarga gratuitas, muchas de ellas colocadas en lugares de gran movimiento.

Finalmente, la presión de los lobbies de todo tipo y el desdén del gobierno de George Bush (h) por el asunto (quizás debido a sus orígenes vinculados con las compañías petroleras) terminaron forzando al estado de California a reemplazar por  una normativa mucho menos exigente y estricta, tendiente a favorecer supuestamente a una mejor tecnología a desarrollar: la del  hidrógeno. Fue así que en el año 2004 y a pesar de las airadas protestas y reclamos de los usuarios, General Motors retiró de circulación (en muchos casos por la fuerza pública) a todos los EV1 para luego destruirlos por completo y dejar sus restos en un depósito de chatarra en el desierto de Arizona.

 

La movilización de los usuarios, que incluso ofrecieron pagar cualquier precio para retener sus automóviles, resultó insuficiente contra el poder de General Motors y otras automotrices (Toyota - RAV4 EV) que habían fabricado vehículos eléctricos y que tomaron la decisión de desmantelarlos tras la modificación de las normas californianas.

Y una vez más, la industria automotriz tradicional vio con buenos ojos que la primera potencia mundial le pusiese el pié encima a una “nueva” tecnología de motorización.

Utilizando como justificativo el viejo y remanido truco del reemplazo de lo nuevo por algo superador que al final nunca llega. Tal como ocurrió.

Tal vez la mayor enseñanza que nos deja el fallido proyecto EV1 y todos los antecedentes previos,  es la confirmación de una fuerte presencia de intereses que se empeñaban en continuar explotando al máximo los decrecientes recursos petroleros y una escandalosa contaminación ambiental, sin importar las consecuencias, al mismo tiempo que perjudican y retrasan la aparición de tecnologías alternativas que incluso son más eficientes y mucho menos contaminantes.

Pero la suerte estaba echada…………….…………………….….. y  algo cambió.                                Dentro del seno mismo de la cuna  de la industria automotriz tradicional aparece el “Henry Ford” del siglo XXI, el Sr. Elon Musk. En 2003, Musk visito la empresa AC Propulsion, que tenía un prototipo de coche deportivo eléctrico basado en el  Lotus Elise a nafta  al que habían adaptado un motor eléctrico y unas baterías de litio. Posteriormente fundó Tesla Motors con la intención de fabricar un coche eléctrico deportivo que fue el Tesla Roadster  el cual se presentó oficialmente al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica (California). En abril de 2004 Elon Musk decidió invertir 6,3 millones de dólares en Tesla Motors y así se inició el desarrollo integral de una nueva industria automotriz de muy alta tecnología que no pudo ser anulada como tantas veces, anteriormente.

 Por otro lado sigilosamente apareció un nuevo jugador mundial con gravísimos problemas energéticos y fundamentalmente medio ambientales. Esto es, la República Popular China que  a pesar de haber desarrollado una industria automotriz con motor de combustión  a través de su Plan “Made in China 2025” centra su desarrollo en campos de alta tecnología, como la industria farmacéutica, la industria automotriz, la industria aeroespacial, los semiconductores, la informática y la robótica, etc. En lo referente a la industria automotriz, favorece el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Tal es así, que empresas  de la industria automotriz tradicional occidental ya están asociadas con empresas chinas para el desarrollo de vehículos eléctricos a escala para el mercado propio y mundial.  Por ejemplo: Grupo de automóviles Chang'an  empresa de propiedad estatal con Suzuki, Vado, Mazda y PSA Peugeot-Citroën.   Grupo BAIC. Tiene empresas conjuntas con Hyundai y Mercedes-Benz.   GAC  fabricante de automóviles estatal chino con empresa conjunta con Fiat, Honda, Isuzu, Mitsubishi y Toyota.  Geely, es el mayor fabricante de automóviles de propiedad privada, es conocida por ser propietario de la marca sueca de automóviles Volvo y la inglesa Lotus.  Brilliance Auto, es un fabricante de automóviles estatal chino, tienen una empresa conjunta  con BMW.   Chery, fabricante de automóviles de propiedad estatal tienen una empresa conjunta con Jaguar y  Land Rover.  Shanghai General Motors en asociación con General Motors.

Es evidente que los tiempos han cambiado, el desastre  medioambiental en el que estamos sumergidos lleva a que a pesar de la resistencia remanente, se adopten acciones es pos de la eficiencia energética y  disminución de los gases de efecto invernadero y gases tóxicos. Queda la duda si es suficiente, si es demasiado tarde porque los daños son irreversibles. Imposible saberlo a ciencia cierta, si es clave adoptar una conciencia humana de tal dimensiones que apoye y ejecute acciones concretas, sin traba alguna.    

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2021.-

 

Cumplir los objetivos del Acuerdo de París puede generar 8 millones de nuevos puestos de trabajo

Cumplir con el objetivo muy por debajo de los 2 ° C aumentaría los puestos de trabajo en el sector energético a nivel mundial.

 por Ivan Martin y Ladera (Articulo parcial de forococheselectricos.com/)

Cuando muchas economías aún no se han recuperado del impacto de la crisis económica que la pandemia mundial ha traído consigo, el acceso a un puesto de trabajo sigue siendo un problema sin resolver. Junto a esta realidad coexiste la amenaza de pérdida de miles de empleos lanzada durante la última década desde la industria automotriz y energética tradicional, ante la llegada de la nueva movilidad cero emisiones y la descarbonización de la economía.

Tantas veces se presiona a la clase política desde la centenaria industria automotriz y de los combustibles fósiles, con la amenaza de pérdidas de puestos de trabajo como consecuencia de la transición hacia una economía libre de carbono.

Con el fin de comprobar si estas alarmas e intentos de mantener una posición que se ha demostrado ser demoledora para el medioambiente y la salud de la ciudadanía, un grupo de investigadores a nivel internacional se ha propuesto determinar, cómo el cumplimiento de los objetivos de los acuerdos de París podría comprometer el equilibrio global del empleo en el sector energético.

En estudios previos que pretendían predecir el impacto en el empleo energético mundial, derivado de las acciones orientadas a descarbonizar las economías, se basaron en datos de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), pero donde se excluyeron a países claves como India, Brasil o China.

Para subsanar esta circunstancia el equipo de investigación construyó su propio conjunto de datos globales que han llegado a cubrir 50 países. Además el conjunto de datos se centró en 11 tecnologías energéticas y cinco categorías de trabajo: construcción e instalación, operación y mantenimiento, fabricación, producción de combustible y refinación.

 Los investigadores responsables del estudio han utilizado un modelo econométrico que permite determinar los diferentes escenarios y proyectar los empleos globales bajo dos escenarios: uno en el que continuaron las políticas actuales y otro en el que los líderes mundiales se ponen manos a la obra para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París, con el fin de limitar el calentamiento global por debajo de dos grados centígrados respecto a los niveles preindustriales.

En el estudio se ha calculado que existen 12,6 millones de personas trabajando en industrias de combustibles fósiles, 4,6 millones en energías renovables y 0,8 millones en la energía nuclear.

Las pérdidas de puestos de trabajo, alrededor del 80 por ciento, se centrarían en la extracción de combustibles fósiles. Pero el crecimiento del sector de las energías renovables lograrían compensar con creces la diferencia.

En concreto, la energía eólica y solar en particular sufrirán un incremento nunca esto antes. Esto traería consigo más del 85% de las ganancias del sector renovable. En total, el 84% de los empleos energéticos de 2050 estarán dentro del sector de las energías renovables, algo que dejaría con sólo el 11% de empleos dedicados a los combustibles fósiles, quedando un 5% restante que correspondería a la energía nuclear.

 Documento completo en: https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S259033222100347X?token=B298B7F8B08395FD11DE09AF872F31AE651581F194BD12F7C6883D50B8E3BDDD048F95974B14FFEF17A0A832A60E4D87&originRegion=us-east-1&originCreation=20210809210045

 

 

 

La industria automotriz alemana y su política | DW Documental

 "La industria automovilística alemana es un factor clave para la prosperidad del país. Da trabajo a cientos de miles de personas. A ello contribuyen sus buenas relaciones con la política. Hasta que llega la crisis y la situación da un vuelco".

 

 Los invito a asistir a un documental de la  Deutsche Welle (DW Documental), el cual  con sus matices, es representativo de la industria automotriz de cualquier país industrializado, presentado con la honestidad alemana que nos tiene acostumbrado.

https://www.youtube.com/watch?v=KNsqnJy3ODU

 

Vuelo eléctrico y por qué los aviones eléctricos seguirán el mismo camino que los vehículos eléctricos

 

Mi primer vuelo eléctrico y por qué los aviones eléctricos seguirán el mismo camino que los vehículos eléctricos

AUGUST 6, 2021

DAM TWIDELL

Hay algunos momentos para cada piloto que se destacan por encima del resto, y acabo de tener uno ... mi primer vuelo con propulsión eléctrica.

Después de haber pedido 200 aviones eléctricos EVE de Embraer, nuestro grupo OneSky se encuentra ahora en una línea de tiempo para prepararse para las operaciones eléctricas de pasajeros.

Para descubrir qué tan diferentes serán los aviones eléctricos voladores, aproveché la oportunidad de volar el primer avión eléctrico certificado de Europa, el Pipistrel Velis Electro. ¡Mi agradecimiento al equipo de Neboair y especialmente a Deepak Mahajan, por llevarme en este vuelo hacia el futuro de la aviación!

 Permítanme comenzar respondiendo la pregunta que probablemente esté pensando en este momento: ¿cuál es la resistencia de este avión eléctrico? La respuesta es una hora pero con una reserva obligatoria de 10 minutos (que reduce cualquier vuelo planificado a 50 minutos).

La mayoría de los pilotos son cautelosos, especialmente con aviones nuevos, por lo que prácticamente este primer avión eléctrico está limitado a 45 minutos. Con una velocidad de tierra promedio de 100 mph, un vuelo de 45 minutos conecta Malta con Sicilia o Martha’s Vineyard con Boston.

Incluso a este corto alcance, es evidente que el amanecer de los vuelos eléctricos está sucediendo ... y con cada avión recién certificado que sigue al Electro, el alcance y la carga útil mejorarán.

La siguiente pregunta podría ser "¿estuvo tranquilo?" No, no silencioso pero significativamente menos ruidoso que cualquier otro avión que haya volado antes.

 La mayor parte de los 60dB de Electra (una motocicleta es de 95dB) proviene de la hélice, que es similar en forma y tamaño a otras aeronaves ligeras. Pero hubo muchas menos vibraciones de las que produce un motor de combustión, por lo que el viaje fue súper suave.

La mayor diferencia (y esto es un cambio de juego) para el piloto de un avión eléctrico es la simplicidad. Con solo cuatro interruptores para llevarlo desde el inicio hasta el despegue, la lista de verificación previa a la salida fue una delicia.

 Para vuelos personales y familiares, tengo un Cessna 210. Cuando vuelo el 210, es una tarea constante controlar cada uno de los seis cilindros individualmente para conocer sus temperaturas y presiones.

No prestar atención a los detalles del funcionamiento de un avión de pistón puede resultar en una costosa factura de reparación o, mucho peor, en una falla del motor. Los motores a reacción son más fáciles de manejar que los pistones, ¡pero las facturas de mantenimiento son drásticamente más altas!

 Volar un avión eléctrico elimina los dolores de cabeza del piloto por la gestión del motor; establece una potencia (medida en kilovatios) y el motor responde instantáneamente y permanece allí hasta que mueva el acelerador nuevamente.

No más cálculos complicados para los cambios de altitud y temperatura: un motor le dará el mismo rendimiento independientemente de estas diferencias ambientales.

Los conductores de automóviles eléctricos ahora disfrutan de viajes que cuestan una cuarta parte del uso de vehículos diésel o de gasolina. Tienen ahorros a largo plazo también con mucho menos mantenimiento debido a que solo tienen una pequeña cantidad de partes móviles.

La aviación eléctrica va a ser la misma, de hecho, el costo de carga lo describiría como insignificante. Una carga completa (21 kW h) del Electro al precio promedio en el Reino Unido de 15p por kW, sale a menos de £ 5 / $ 7 por hora de vuelo.

 Los hermanos Wright volaron en un avión de pistón en 1903, Frank Whittle y Hans von Ohain desarrollaron simultáneamente el motor a reacción turbo en 1940/1, e Ivo Boscari certificó por primera vez un avión eléctrico en 2020 ... Estoy encantado de reclamar ahora mi propio motor eléctrico primero y sentirse entusiasmado con la próxima década, ya que la aviación sostenible finalmente alcanzará la mayoría de edad.

This article was originally posted on LinkedIn. Reproduced with permission of the author.

Tractor eléctrico de Solectrac. 60 kWh, 8 horas de autonomía

Tractor eléctrico de Solectrac. 60 kWh, 8 horas de autonomía y batería extraible

 La maquinaria de las granjas es uno de los sectores con mayor potencial para su electrificación. Las autonomías no son fundamentales ya que los recorridos son limitados y casi siempre en un circuito cerrado que facilita su recarga. Ahora la empresa norteamericana Soletrac ha comenzado las entregas de su nuevo tractor eléctrico.

Se trata del modelo e70N que ha llegado para ofrecer una alternativa a los contaminantes y costosos sistemas diésel, todo gracias a un eficiente conjunto eléctrico que permite no sólo sortear los retos de trabajar dependiendo de los precios de los carburantes, sino también reducir los costes operativos en la vida útil del vehículo.

Se trata de un modelo dotado de un motor de 52 kW (71 CV) y tracción a las cuatro ruedas, que le impulsa hasta una velocidad máxima de 40 km/h. Está diseñado para trabajos agrícolas más grandes respecto a sus predecesores, gracias a las 8 horas de autonomía operativa que le proporciona su batería de 60 kWh que además cuenta con una robusta garantía que asegura que mantendrá el 80% de capacidad durante 3.000 ciclos.

De forma opcional los clientes que vean escasa esta cifra podrán optar por un sistema de cambio de batería, que permitirá ampliar el alcance de forma sustancial. Eso si, un accesorio que no es precisamente económico y que eleva el precio en otros 18.000 dólares.

Para la recarga los propietarios necesitarán entre 8 y 10 horas para una carga al 100% en una toma de 50 amperios. Pero sin duda uno de los aspectos con mayor potencial es el aprovechar la energía del sol para su recarga, para lo que según sus diseñadores, necesitará 6 horas para una carga completa con una instalación de 8 kW.

El principal problema de este modelo es su precio. Y es que a cualquier granja que lucha por sobrevivir en las actuales circunstancias los 75.000 dólares que cuesta este modelo sin duda es una inversión difícil de asumir.

Gestión de la Calidad del Aire de San Francisco ha puesto en marcha una línea de ayudas con un presupuesto inicial de 514.000 dólares, que servirán para cubrir hasta el 80% del coste del tractor a aquellas granjas que sustituyan un modelo diésel.

Una forma de abrir la lata y ayudar a aumentar una capacidad de producción que será clave para reducir costes y lograr que la maquinaria agrícola además de más respetuosa con el medio y más económica en lo operativo, sea también asumible desde el punto de vista económico.

Fuente:  https://www.prnewswire.com/news-releases/solectrac-an-ideanomics-company-launches-new-e70n-electric-tractor-delivering-to-california-vineyards-and-farms-301347824.html

 

Combustible sintético: La movilidad eléctrica resiste los embates

Combustible sintético: La movilidad eléctrica resiste los embates

Con la adopción de la movilidad eléctrica,  en los últimos años se han desempolvado todo tipo de combustibles con el objetivo indisimulable de preservar la industria petrolera y automotriz tradicional lo más parecida posible a sus aproximadamente cien años de existencia.   

El combustible sintético no es nuevo. Un poco de historia

Friedrich Bergius fue un químico e industrial alemán, galardonado con el Premio Nobel de Química en 1931 por su labor investigadora sobre la influencia de las altas presiones en las reacciones químicas. Creó un procedimiento para producir carburantes por hidrogenación del carbón a elevadas temperaturas y presiones.

 El 90% del combustible utilizado por las fuerzas armadas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial era de origen sintético, fabricado a base de carbón hidrogenado. Entre 1930 y 1941, se construyeron en Alemania ocho plantas para procesar carbón bituminoso, que producían más de 930.000 toneladas al año, dedicadas solamente a la producción de combustible para la aviación.

Los tres principales procesos de producción de combustibles sintéticos son:

 -  Licuefacción directa del carbón.

 - Producción de gas de síntesis (CO + H2) seguida de síntesis Fischer-Tropsch.

  -Producción de gas de síntesis seguida de síntesis de metanol y a continuación transformación del metanol en gasolina y/o gas-oil.

Según que la materia prima sea carbón, gas natural o biomasa, se suele hablar de procesos y productos CTL ("carbón a líquido"), GTL ("gas a líquido") o BTL ( "biomasa a líquido") respectivamente.

En el  proceso Bergius se utiliza carbón y alquitrán de hulla como materias primas. El carbón, mezclado con un aceite pesado, se muele hasta convertirse en una pasta fina y se calienta con hidrógeno sometido a alta presión en presencia de un catalizador compuesto por sulfuros metálicos. El aceite resultante vuelve a hidrogenarse, y en una tercera hidrogenación se obtiene nafta. Una tonelada de carbón produce unos 300 litros de nafta.

 

En el caso del  e-combustible (combustible sintético), para que sea considerado verde, la energía utilizada para su fabricación debe ser renovable. La electricidad de fuente renovable es necesaria para la separación del hidrógeno y el oxígeno mediante electrólisis. En el mismo proceso, el dióxido de carbono se filtraría del aire. El hidrógeno y el dióxido de carbono se combinarían entonces para formar metano, que a su vez se reformularía como un sustituto de la nafta, es decir, una nafta sintética.

 El uso de energía renovable y la captura de dióxido de carbono de la atmósfera lo convierte en un combustible neutro en carbono cuando se quema, es decir, no produciría nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devolvería el CO₂ captado para su fabricación.

Las ventajas del mismo que se suele indicar dicen que tiene una densidad energética igual al del combustible derivado del petróleo, el combustible sintético sostenible no merma así la autonomía de los automóviles, aviones, barcos y trenes. Tiene además la ventaja de poder ser transportado de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado, como la gasolina actual.

Toda la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe puede utilizarse como está para los carburantes sintéticos. Y por supuesto, lo mismo ocurre con los coches con motor de combustión interna.

A diferencia del biocombustible -que también juega con la captura del CO₂ para ser neutral-, el e-fuel no compite con la cadena alimentaria, ni fomenta la deforestación y puede producirse industrialmente en grandes cantidades.

Tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Para que sea considerado neutro en emisiones debe provenir de hidrógeno verde, es decir, obtenido de fuentes de energía renovables, como la hidroeléctrica, la energía solar o la eólica, o en su defecto que no emitan gases de efecto invernadero, como la energía nuclear. El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

La eficiencia del “pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un coche eléctrico.

 

Quien es el villano?

Y ello es así por una sola razón  que deriva no del combustible utilizado si no del elemento que convierte la energía química en mecánica (movimiento) el cual es altamente ineficiente, esto es, el motor de combustión interna.

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.

 Cuando hablamos de ineficiencia estamos diciendo, concretamente, que por cada unidad de energía que proviene del combustible líquido de origen fósil  1/3, aproximadamente,  se convierte en movimiento el resto es calor que se disipa al medio ambiente. Calor artificial creado por la movilidad del carbono que contribuye al calentamiento  global.

Por la misma razón cuando pagamos un litro de combustible líquido de origen fósil, con 1/3 de ese valor nos movemos y con los 2/3 restantes “pagamos” para calentar e intoxicar el medio ambiente de una manera arbitraria e inconsciente.

Seguramente la clave sea utilizar la fuente de energía más adecuada para cada situación y vehículo de acuerdo al avance tecnológico: eléctrica para las distancias cortas y medias, hidrógeno para el transporte marítimo y aéreo y carburante sintético para la aviación. Es decir  un mix de todas esas fuentes. En todo caso, de lo que hay plena certeza es que la situación climática y medioambiental, en lo referente a polución, está llegando a niveles insostenibles.

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2021.-

 

El Gobierno de U.S.A. pide a los fabricantes Fiat Chrysler Automobiles y Groupe PSA electrificarse al 40% para 2030

 

El Gobierno de Estados Unidos pide a los fabricantes del «Big Three» (Fiat Chrysler Automobiles y Groupe PSA) electrificarse al 40% para 2030

  por Javier Costas Franco

Los vehiculos de combustión interna se acercan sin duda a su final como motorizadores del ser humano. Ese proceso ya ha comenzado y estará muy avanzado a mediados de siglo. Antes de que los consumidores les demos la espalda, gobiernos y fabricantes los irán abandonando en las principales potencias industrializadas.

En la Unión Europea ya tenemos claros ciertos objetivos, a partir de 2035 no se podrán hacer nuevas matriculaciones de vehículos con emisiones de carbono, lo cual incluye a los híbridos. Lo mismo pasará en el Estado de California, el más avanzado de EEUU en materia medioambiental.

En el resto del país no está tan claro. Actualmente la Administración Biden está detrás de los principales fabricantes, Ford, General Motors y Stellantis, para que se comprometan a que el 40% de sus ventas para el 2030 serán de vehículos eléctricos, informa Reuters. Esto, en parte, ya está muy avanzado, pero con matices.

General Motors se comprometió a solo tener vehículos ligeros eléctricos a partir de 2035, los pesados van después. Ford, por su parte, se marcó como objetivo que el 40% de sus ventas globales sean totalmente eléctricas para 2040. En cuanto a Stellantis, planea un objetivo más laxo, el 40% de vehículos estadounidenses en 2030 serán de bajas emisiones -que no cero emisiones-.

Mientras tanto, los fabricantes tienen que ir reduciendo sus emisiones de forma progresiva hasta el 2026. Bajo la Administración Obama se exigió una reducción anual del 5%, pero el siguiente inquilino de la Casa Blanca, Donald Trump, relajó esos objetivos con una mentalidad más cortoplacista. Biden se quedará en un término medio, puede que el 3,7% anual, y eso que él mismo fue vicepresidente de Obama.

Nuevos jugadores en el tablero, como Tesla o Rivian, ya se han adelantado, desde su origen han renunciado a la combustión interna

Por la parte de los sindicatos y la todopoderosa United Auto Workers, esto de los objetivos de reducción no les gusta porque a mayor electrificación menos mano de obra es necesaria. No les falta razón, de la misma forma que las neveras y refrigeradores mandaron al paro a los vendedores de barras de hielo. Efectos colaterales del progreso.

Lo que pase en Estados Unidos es importante, siendo uno de los principales contaminantes del mundo y de los mayores consumidores de combustibles de origen fósil. Incluso los chinos llevan años de delantera con el cambio forzoso a la electromovilidad, se dieron cuenta a tiempo que en algunas de sus ciudades no se podía respirar en la calle. Estados Unidos es el segundo mercado automovilístico mundial en volumen.

El país norteamericano se ha comprometido con el presidente Biden a reducir sus emisiones de carbono en 2030 a la mitad de los niveles de 2005. California puede ser utilizada como referente para una legislación federal y que imponga límites a todos los Estados. De hecho, una docena de gobernadores estatales lo han pedido, y que en 2035 cesen las matriculaciones de vehículos con motores de combustión interna.

Sin duda se trata de un ejercicio de delicado equilibrio. La industria norteamericana ya fue pionera a principios del Siglo XX y a finales del mismo en electromovilidad, pero dejó esos trenes pasar. Tienen otra oportunidad, pero de forma que no se carguen innecesariamente su industria ni que se queden rezagados en competitividad, y eso teniendo en cuenta la opinión de decenas de millones de consumidores que aún no ven esto claro.