Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Historia de la resistencia a la movilidad eléctrica

Aproximadamente cien años atrás, Henry Ford introduce un procedimiento para la fabricación a gran escala de automóviles utilizando una secuencia de fabricación  de autos con motor de combustión interna. Una industria automovilística mundial incipiente encuentra de esa manera encausarse a través de  un método que garantiza una gran producción a bajo costo e interesantes ganancias. Décadas posteriores, esa forma de producir es perfeccionada por Toyota  introduciendo el “Just in Time” En el año 1929, antes de la Gran Depresión, en el mundo existían 32.028.500 automóviles, de los que la industria automotriz estadounidense producía alrededor del 90%.

Con la industria automotriz  nacieron  y crecieron exponencialmente las industrias del petróleo, de auto partes, neumáticos, etc. Como así también comercios de venta de repuestos, gomerías y mecánicos. Dentro de ese esquema el motor de combustión (nafta o gas-oil) generaba una garantía de venta  de elementos consumibles que torna el negocio en  permanente dependencia para que el vehículo siga funcionando. Y de esa manera un gigantesco negocio donde que todos tiene su parte proporcional e interés en la continuidad del mismo. Es por ello que la idea de la movilidad del carbono había que llevarla a su máxima expresión, esto es, anular todo vestigio de movilidad eléctrica que se había desarrollado  previo al boom del motor de combustión.

 Y por casa se comenzó. Antes de los años 1930 la gran mayoría de los desplazamientos  en Estados Unidos se realizaban en transporte público, especialmente en el interior de las ciudades, y sólo el 10% de los estadounidenses poseían automóviles. Durante los años 1920 y 1930, General Motors (GM) compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound Bus Lines. Continuando con la expansión  entre 1936 y 1950, empresas con gran interés en el automóvil, como General Motors, Standar Oil y Firestone crean la empresa National City Lines (NCL), que compra las redes de tranvías de 45 grandes ciudades de Estados Unidos para reemplazarlas por redes de autobuses fabricados por General Motors. Entre estas ciudades están Detroit, Nueva York, Oakland, Filadelfia, Saint-Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle y Los Ángeles. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses.

Como consecuencia de ello, aquí se muestra un ejemplo:

 

Con la propagación de tal concepto, en décadas posteriores las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron y  modernizaron en Alemania, Francia, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

Algunos acontecimientos puntuales  se sucedieron, como por ejemplo, BMW  proveyó de autos eléctricos a los juegos olímpicos de Munich. En 1975, Mercedes presento la van de emisiones cero. En 1976, VW presenta el modelo Golf eléctrico y en 1990 BMW  presenta el E1, un auto eléctrico diseñado desde el origen. Todos estos casos excepcionales y exóticos.

Corría el año 1990, el estado de California, preocupado por la contaminación ambiental, dictó una ambiciosa ordenanza. La norma establecía que el 2% de los vehículos vendidos en California durante 1998 no debían emitir gases a la atmósfera, y el porcentaje se iría incrementando hasta llegar a un 10% en el año 2003.

Para cumplir con la reglamentación, a fines de 1997 la compañía General Motors lanzó al mercado su revolucionario modelo EV1. Las 1100 unidades EV1 fabricadas por GM no fueron vendidas a los interesados, sino alquiladas mediante un contrato de leasing (alquiler con opción a compra). 

El EV1 fue un auto eléctrico increíble. Un sedán de dos plazas de diseño sumamente avanzado y líneas aerodinámicas de gran personalidad y atractivo. Además de numerosos accesorios de confort: aire acondicionado, levantacristales eléctricos, cierre centralizado, reproductor de CD, dirección asistida, asientos de lujo. Para asegurar la operatividad de los EV1 en todo momento, se instalaron en California más de 500 estaciones de recarga gratuitas, muchas de ellas colocadas en lugares de gran movimiento.

Finalmente, la presión de los lobbies de todo tipo y el desdén del gobierno de George Bush (h) por el asunto (quizás debido a sus orígenes vinculados con las compañías petroleras) terminaron forzando al estado de California a reemplazar por  una normativa mucho menos exigente y estricta, tendiente a favorecer supuestamente a una mejor tecnología a desarrollar: la del  hidrógeno. Fue así que en el año 2004 y a pesar de las airadas protestas y reclamos de los usuarios, General Motors retiró de circulación (en muchos casos por la fuerza pública) a todos los EV1 para luego destruirlos por completo y dejar sus restos en un depósito de chatarra en el desierto de Arizona.

 

La movilización de los usuarios, que incluso ofrecieron pagar cualquier precio para retener sus automóviles, resultó insuficiente contra el poder de General Motors y otras automotrices (Toyota - RAV4 EV) que habían fabricado vehículos eléctricos y que tomaron la decisión de desmantelarlos tras la modificación de las normas californianas.

Y una vez más, la industria automotriz tradicional vio con buenos ojos que la primera potencia mundial le pusiese el pié encima a una “nueva” tecnología de motorización.

Utilizando como justificativo el viejo y remanido truco del reemplazo de lo nuevo por algo superador que al final nunca llega. Tal como ocurrió.

Tal vez la mayor enseñanza que nos deja el fallido proyecto EV1 y todos los antecedentes previos,  es la confirmación de una fuerte presencia de intereses que se empeñaban en continuar explotando al máximo los decrecientes recursos petroleros y una escandalosa contaminación ambiental, sin importar las consecuencias, al mismo tiempo que perjudican y retrasan la aparición de tecnologías alternativas que incluso son más eficientes y mucho menos contaminantes.

Pero la suerte estaba echada…………….…………………….….. y  algo cambió.                                Dentro del seno mismo de la cuna  de la industria automotriz tradicional aparece el “Henry Ford” del siglo XXI, el Sr. Elon Musk. En 2003, Musk visito la empresa AC Propulsion, que tenía un prototipo de coche deportivo eléctrico basado en el  Lotus Elise a nafta  al que habían adaptado un motor eléctrico y unas baterías de litio. Posteriormente fundó Tesla Motors con la intención de fabricar un coche eléctrico deportivo que fue el Tesla Roadster  el cual se presentó oficialmente al público el 19 de julio de 2006 en Santa Mónica (California). En abril de 2004 Elon Musk decidió invertir 6,3 millones de dólares en Tesla Motors y así se inició el desarrollo integral de una nueva industria automotriz de muy alta tecnología que no pudo ser anulada como tantas veces, anteriormente.

 Por otro lado sigilosamente apareció un nuevo jugador mundial con gravísimos problemas energéticos y fundamentalmente medio ambientales. Esto es, la República Popular China que  a pesar de haber desarrollado una industria automotriz con motor de combustión  a través de su Plan “Made in China 2025” centra su desarrollo en campos de alta tecnología, como la industria farmacéutica, la industria automotriz, la industria aeroespacial, los semiconductores, la informática y la robótica, etc. En lo referente a la industria automotriz, favorece el desarrollo de la movilidad eléctrica.

Tal es así, que empresas  de la industria automotriz tradicional occidental ya están asociadas con empresas chinas para el desarrollo de vehículos eléctricos a escala para el mercado propio y mundial.  Por ejemplo: Grupo de automóviles Chang'an  empresa de propiedad estatal con Suzuki, Vado, Mazda y PSA Peugeot-Citroën.   Grupo BAIC. Tiene empresas conjuntas con Hyundai y Mercedes-Benz.   GAC  fabricante de automóviles estatal chino con empresa conjunta con Fiat, Honda, Isuzu, Mitsubishi y Toyota.  Geely, es el mayor fabricante de automóviles de propiedad privada, es conocida por ser propietario de la marca sueca de automóviles Volvo y la inglesa Lotus.  Brilliance Auto, es un fabricante de automóviles estatal chino, tienen una empresa conjunta  con BMW.   Chery, fabricante de automóviles de propiedad estatal tienen una empresa conjunta con Jaguar y  Land Rover.  Shanghai General Motors en asociación con General Motors.

Es evidente que los tiempos han cambiado, el desastre  medioambiental en el que estamos sumergidos lleva a que a pesar de la resistencia remanente, se adopten acciones es pos de la eficiencia energética y  disminución de los gases de efecto invernadero y gases tóxicos. Queda la duda si es suficiente, si es demasiado tarde porque los daños son irreversibles. Imposible saberlo a ciencia cierta, si es clave adoptar una conciencia humana de tal dimensiones que apoye y ejecute acciones concretas, sin traba alguna.    

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2021.-