Estos son los beneficios de apostar por una arquitectura de 800 voltios en el coche eléctrico

  por Carlos Noya

En los últimos meses estamos escuchando con cada vez más asiduidad la palabra 800 voltios asociado a los nuevos coches eléctricos. Una alternativa que han seleccionado marcas como Hyundai, KIA y Porsche. Pero la pregunta es por qué optar por esta arquitectura cuando el resto del mercado apuesta por los 400 V.

Sin duda el elemento más publicitado de este sistema es su capacidad de acceder a recargas ultrarrápidas con potencias de hasta 350 kW. Algo que en modelos como el KIA EV6 o Hyundai IONIQ 5 supone que pasar del 10% al 80% necesita apenas 18 minutos, mientras que para recuperar 100 km WLTP de autonomía apenas necesita apenas 5 minutos.

Cifras impresionantes pero que denotan una de las peculiaridades de esta tecnología, donde el marketing juega su papel. Y es que a pesar de publicitar los «hasta 350 kW» la realidad es que de momento el pico máximo logrado por estos modelos es de 270 kW conseguidos por el Porsche Taycan, o los 225 kW del Hyundai IONIQ.

Pero más allá de los aspectos publicitarios, el apostar por un sistema de 800 voltios supone hacerlo por una arquitectura más sencilla en aspectos como los materiales. Al aumentar el voltaje se consigue incrementar la potencia, sin la necesidad de emplear un sistema de cableado y de conectores de mayor sección, que son más voluminosos y pesados. Algo que se traduce en que con más voltaje, los vehículos contarán con menos corriente y eso se traduce en un menor uso de cobre y de otros materiales en la construcción del coche.

Otro aspecto de contar con un mayor voltaje, supone el poder usar una corriente más baja al cargar, lo que reduce la temperatura y permite una mejor retención de energía en el sistema. Esto se traduce en un mejor aprovechamiento efectivo de la energía que sale del cargador, reduciendo al máximo las pérdidas y aumentando la eficiencia del conjunto.

Una de las desventajas de esta tecnología es su dualidad. Y es que los modelos con sistemas de 800V deben ser capaces de cargar en estaciones de 400V. Lo contrario sería un disparate.

Cuando se conecta a un cargador de 800 V, la corriente llega directamente a la batería y permite sacar el máximo partido al sistema. Pero cuando el vehículo se conecta a un cargador de 400 V, modelos como el KIA EV6 o el Hyundai IONIQ tienen que usar el motor del vehículo y el inversor para convertir la corriente de 400 V procedente de la estación de carga en 800 V, de modo que puede cargar la batería con la tensión máxima. Algo que puede suponer pérdidas de eficiencia en el proceso de transformación.

Queda por ver la cuestión de los costes de fabricar uno u otro sistema. Como hemos visto a priori al usar menos materiales debería ser una opción más económica. Pero la economía de escala de esta alternativa también será menor, lo que puede traducirse en mayores costes de inicio para las marcas.

Un aspecto no demasiado importante en modelos como el Porsche Taycan, que se mueve en precios a partir de los 90.000 euros, pero que si puede tener a corto plazo su importancia en alternativas como el KIA EV6, que arranca en «solo» 46.450 euros.