Baterías de grafeno en vehículos eléctricos

Baterías de grafeno en vehículos eléctricos

 

Artículo escrito por: Samudrapom Dam

Quien es un escritor científico y comercial independiente con sede en Kolkata, India. Lleva más de un año y medio escribiendo artículos relacionados con temas empresariales y científicos.

 

Este artículo analiza el potencial de las baterías de grafeno como sistemas de almacenamiento de energía en vehículos eléctricos (VE). El grafeno tiene varias ventajas sobre otros materiales comerciales estándar para baterías, como ser fuerte, liviano y más abundante.

 Los sistemas de almacenamiento de energía, como las baterías, desempeñan un papel fundamental en los vehículos eléctricos (EV), los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos híbridos (HEV). Los principales tipos de baterías que se utilizan actualmente en EV, PHEV y HEV como sistemas de almacenamiento de energía incluyen baterías de iones de litio, baterías de hidruro de níquel-metal, baterías de plomo-ácido y ultracondensadores.

 Entre estos, las baterías de iones de litio se utilizan más ampliamente en los vehículos eléctricos debido a su alta eficiencia energética, alta relación potencia-peso, buen rendimiento a altas temperaturas y mejor relación energía por peso en comparación con otros sistemas de almacenamiento de energía, que es un factor extremadamente significativo para las baterías EV. Una batería de coche más ligera implica un mayor kilometraje con una sola carga.

 

 Sin embargo, la alta temperatura que se desarrolla durante el funcionamiento de la batería, el alto costo de producción y los problemas relacionados con el reciclaje de baterías agotadas son las principales desventajas de las baterías de iones de litio. Por lo tanto, el enfoque se ha desplazado hacia las baterías de grafeno como sistemas de almacenamiento de energía para vehículos eléctricos en los últimos años.

 

¿Qué es el grafeno?

El grafeno se conoce como una estructura bidimensional (2D) de grafito, donde una capa plana de átomos de carbono se organiza en una red de panal de apoyo. Aunque el grafeno se puede preparar de varias maneras, la deposición química de vapor mejorada con plasma (PE-CVD) es la técnica más adecuada para producir grafeno.

 Los principales beneficios de la técnica PE-CVD incluyen temperaturas de sustrato operativas más bajas y un crecimiento sin transferencia ni catalizador. En PE-CVD, una mezcla especial de gases, incluido el carbono, se calienta en un plasma que crea una capa de grafeno en una placa de cobre o níquel. Posteriormente, se extrae el grafeno de la placa.

 

Tecnologías y tipos de baterías de grafeno

Se pueden desarrollar varias tecnologías y tipos de baterías basadas en grafeno. Los más prometedores entre ellos incluyen baterías de estado sólido de metal de litio, baterías de estado sólido, supercondensadores, baterías de plomo-ácido mejoradas con grafeno, baterías de iones de sodio con grafeno, baterías de iones de aluminio con grafeno y baterías de iones de litio con grafeno.

 

Ventajas de las baterías de grafeno

Los materiales a base de grafeno tienen una alta porosidad y una mayor superficie y son extremadamente resistentes y ligeros. Además, estos materiales poseen alta capacidad de carga y flexibilidad y son buenos conductores de energía térmica y eléctrica, lo que los convierte en un material adecuado para el almacenamiento de energía.

 La alta conductividad eléctrica del grafeno aumenta la densidad del electrodo y acelera la reacción química dentro de la batería, lo que permite una mayor transferencia de energía y velocidades de carga más rápidas con menos calor. El grafeno también sufre menos degradación en comparación con el litio y ofrece un rendimiento mejorado, lo que prolonga sustancialmente la vida útil de las baterías de vehículos eléctricos. Además, las baterías de grafeno también son rentables y más sostenibles que muchas otras baterías EV.

 

Implementación de baterías de grafeno en vehículos eléctricos

Entre las diferentes tecnologías y tipos de baterías basadas en grafeno, se espera que las baterías de iones de litio y grafeno se implementen en los próximos 1 a 3 años, las baterías de estado sólido en los próximos 4 a 8 años y los supercondensadores de grafeno en 10 años. Las baterías de grafeno de iones de sodio y de grafeno de iones de aluminio pueden reemplazar potencialmente a las baterías de iones de litio, ya que son mucho más baratas y fáciles de reciclar, y el sodio y el aluminio son más abundantes en la naturaleza en comparación con el litio.

 Las baterías de grafeno y iones de aluminio pueden convertirse en la principal batería para vehículos eléctricos en el futuro, ya que las celdas de grafeno y aluminio pueden cargarse 60 veces más rápido en comparación con las celdas de iones de litio y pueden almacenar mucha más energía que las celdas de aluminio puro. Por ejemplo, las celdas de iones de aluminio y grafeno pueden recargar una batería AA en un minuto y una batería de tipo botón en 10 segundos.

 

Limitaciones de las baterías de grafeno

Existen ciertas limitaciones asociadas con las baterías basadas en grafeno a pesar de sus beneficios como sistemas de almacenamiento de energía en vehículos eléctricos. La limitación más destacada es la falta de técnicas de producción en masa para fabricar baterías de grafeno de alta calidad. Actualmente, el costo de producción de 1 kg de grafeno oscila entre decenas y miles de dólares, que es sustancialmente más alto en comparación con el costo de producción de carbón activado a $15 por kilogramo.

 Además, el grosor de los materiales a base de grafeno a menudo se limita a micrómetros, lo que limita sustancialmente la capacidad general de la batería. Además, las baterías de grafeno suelen demostrar una retención de capacidad deficiente, una pérdida de primer ciclo extremadamente alta del 50 % al 60 % y eficiencias de ciclo bajas del 95 % al 98 % a alta corriente.

 Además, el grafeno no se puede apagar porque carece de banda prohibida, lo que implica que no hay ningún lugar en el material donde no existan electrones. Por lo tanto, se debe diseñar una banda prohibida artificial en grafeno para superar el desafío.

 

Potencial de las baterías de grafeno en los vehículos eléctricos

Aunque actualmente es posible el uso de baterías de grafeno en vehículos eléctricos, aún no están disponibles comercialmente, ya que se requiere más investigación para desarrollar técnicas de producción en masa y determinar aún más las capacidades prácticas del material. Varias empresas han mostrado interés en las baterías de grafeno para alimentar vehículos eléctricos.

 Por ejemplo, Nanotech Energy recibió recientemente fondos de Fubon Financial Holding para desarrollar baterías mejoradas con grafeno para vehículos eléctricos, mientras que Graphenano, con sede en España, colaboró ​​con un jugador con sede en China para desarrollar una batería basada en polímero de grafeno que puede proporcionar a los vehículos eléctricos una autonomía máxima. de 500 kilómetros y un tiempo de recarga inferior a 5 min. En el futuro, el grafeno puede convertirse en un material crucial para el desarrollo de almacenamiento de energía a gran escala, y las baterías de grafeno siguen siendo la tecnología de baterías para vehículos eléctricos más prometedora.

 

 

Original en: https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=21330&utm_source=azonetwork_newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=energy_storage_technologies_newsletter_17_january_2023

 

 

Electromovilidad: la promesa de descarbonización del transporte para América Latina y el Caribe

by Cristian Navas - Ariel Yepez

En la COP27 los países confirmaron sus compromisos de reducción de gases efecto invernadero.

Para América Latina y el Caribe (ALC) esta es una instancia relevante por su incidencia en el desarrollo económico y compromiso medioambiental en todos los sectores. En el caso de transporte, resulta clave dado que el sector aporta 34% de las emisiones totales generadas en ALC. En este sentido buscar mecanismos para descarbonizar esta actividad es esencial para las metas de reducción globales.

Cuando miramos la situación del sector transporte en los países en vías de desarrollo, el panorama resulta complejo. Comúnmente en estas economías, un mayor desarrollo económico está asociado a un aumento de la demanda por movilidad, lo que conlleva normalmente a una mayor emisión de gases de efecto invernadero. En este sentido, es fundamental definir las opciones que tiene la región de ALC para descarbonizar los sistemas de transporte, sin afectar el desarrollo humano y económico de sus habitantes.

El desafío de descarbonizar el transporte es multisectorial, en cuanto supone una fuerte inversión en infraestructura tanto para los sectores de energía como de transporte. El rol del sector energético es esencial, como proveedor de energía mediante fuentes limpias como reemplazo a los combustibles fósiles.  En términos energéticos, la región cuenta con un importante potencial de producción de energías renovables. Por ejemplo, Chile ha aumentado de forma importante la participación de renovables en su matriz de generación eléctrica, y tiene un potencial de energía renovable para construir 70 veces la capacidad de generación que tiene hoy, la más grande de la región y a precios competitivos. Otro ejemplo es Brasil, que ya en 2020 producía el 50% de su consumo doméstico con energías renovables.

Simultáneamente al desafío del sector energético, el sector transporte se enfrenta a la disyuntiva de aumentar los costos en el proceso de descarbonización, lo que podría traer un efecto no deseado para los costos de transporte de mercancías y personas.

La electromovilidad es la opción tecnológica más desarrollada para abordar el desafío de la descarbonización, con la ventaja de su bajo costo de operación. La eficiencia del motor de combustión interna es de aproximadamente 50%, mientras que la del motor eléctrico está por sobre un 95%. Adicionalmente, los vehículos eléctricos tienen la ventaja de recuperar energía gracias a los sistemas de frenos regenerativos. Por lo tanto, un vehículo eléctrico consume del orden del 20% de la energía que un vehículo a combustión equivalente.

La electromovilidad promete reducir de manera importante las emisiones del transporte, siempre que se materialice la producción de energía limpias como principal forma de suministro de energía de los vehículos. La principal barrera que enfrenta esta tecnología es el elevado costo de adquisición. Sin embargo, su precio se ha reducido aceleradamente con el desarrollo tecnológico de las baterías, y se espera que los precios se equiparen al de los vehículos a combustión en el mediano plazo.

Mientras tanto, el mayor desafío para la masificación de esta tecnología es disponer del financiamiento para afrontar los costos de inversión. La recomendación es priorizar la electrificación de flotas de uso intensivo; como es el caso del transporte público, las flotas institucionales y las flotas de transporte privado de última milla. Por sus altos costos debido al uso intensivo de combustibles fósiles, estas flotas tienen mayor potencial de pagar gran parte o el total de la inversión inicial adicional; mediante los enormes ahorros operacionales que generarían al electrificarse.

El BID ha mostrado su compromiso con la electrificación del transporte con medidas que buscan levantar el ecosistema de la electromovilidad en la región.

El objetivo es diseñar estrategias, políticas y regulaciones para avanzar en la electromovilidad. También se está avanzando en los marcos regulatorios y modelos comerciales; que permitan el desarrollo de la red de infraestructura de recarga y la renovación de flotas de autobuses eléctricos. Recientemente, el BID y el Fondo Verde para el Clima (GCF, por sus siglas en inglés) han unido fuerzas para crear el primer fondo regional de US$450 millones en préstamos para promover la movilidad eléctrica (e-movilidad) y el uso del hidrógeno verde en América Latina y el Caribe.

Estos avances son palpables en Bogotá y Santiago, donde el BID ha financiado la compra de e-buses para el transporte público. Este apoyo ha convertido a estas ciudades en las dos mayores flotas de transporte eléctrico de la región. Estos son solo algunos de los ejemplos que se han materializado a la fecha, pero los esfuerzos requeridos por la dificultad climática son superiores. El BID continuará apoyando el despegue de los proyectos de electromovilidad con la finalidad de fomentar medios de trasporte más sostenibles en América Latina.

---

^[1] https://publications.iadb.org/es/electromovilidad-panorama-actual-en-america-latina-y-el-caribe-version-infografica

^[2] https://www.cepal.org/es/noticias/america-latina-caribe-tiene-todas-condiciones-convertirse-un-hub-energia-renovable-gran

^[3] https://es.statista.com/estadisticas/1076835/energia-renovable-capacidad-america-latina-por-pais

^[4] https://energia.gob.cl/electromovilidad/introduccion/beneficios-de-la-electromovilidad 

^[5] https://www.iadb.org/es/noticias/bid-y-fondo-verde-para-el-clima-promueven-la-e-movilidad-en-america-latina-y-el-caribe

Fuente:  https://blogs.iadb.org/transporte/es/electromovilidad-la-promesa-de-descarbonizacion-del-transporte-para-america-latina-y-el-caribe%EF%BF%BC/?utm_source=Email&utm_medium=Blog&utm_campaign=&utm_term=VPS/TSP

 

 

Fórmula E 2023: seis cosas que aprendimos de la apertura de la temporada

 

Fórmula E 2023: seis cosas que aprendimos de la apertura de la temporada

Por James Atwood

 La novena temporada del Campeonato Mundial de Fórmula E de ABB comenzó en la Ciudad de México el fin de semana pasado (15/01/23), y el evento también marcó el comienzo de una nueva era para la categoría de monoplazas totalmente eléctricos.

 El evento fue el primero para el nuevo automóvil Generation 3 (Gen3), que es más rápido, más audaz y más poderoso que su predecesor. El cambio a la nueva máquina de 350kW también ha implicado cambios en las reglas: el sistema Fanboost se ha ido y el sistema Power Boost se ha renovado. Mientras tanto, Hankook ahora proporciona los neumáticos.

Entonces, ¿cuáles son los puntos clave de la primera carrera?

 

La potencia de  Porsche

La carrera estuvo dominada por un par de máquinas impulsadas por Porsche: el británico Jake Dennis obtuvo una cómoda victoria para Andretti Avalance por delante del Porsche oficial de Pascal Wehrlein.

El dominio del sistema de propulsión alemán fue un poco sorprendente dada la forma de las pruebas de pretemporada, que sugería que el recién llegado Maserati MSG (el equipo anteriormente conocido como Venturi) y la nueva alianza DS Penske probablemente marcarían el ritmo.

Pero la carrera no siguió el libro de formularios de pretemporada. Primero, Lucas di Grassi consiguió una sorprendente pole position para Mahindra. Pero mientras que el equipo indio fue rápido en la calificación cuando los autos pueden usar los 350kW completos, en la carrera de 300kW, di Grassi no tenía el ritmo de las máquinas con motor Porsche.

Dennis acechó a di Grassi desde el principio, luego hizo su movimiento en la vuelta 12. Luego mantuvo la calma durante tres períodos de autos de seguridad para obtener una victoria cómoda y dominante.

De Vries tuvo que trabajar más duro para conseguir su segundo lugar, abriéndose camino desde el sexto lugar en la parrilla. Di Grassi se aferró a reclamar un podio que llamó "un milagro".

 

La gestión de la energía sigue siendo clave en la Fórmula E

Di Grassi estaba extasiado con su tercer lugar, en gran parte porque, si bien logró encontrar el ritmo en la calificación, Mahindra simplemente no tenía tanta energía utilizable como los rivales que lo rodeaban en la parrilla. Con la generación anterior de autos, la clave del éxito en la Fórmula E fue garantizar que las máquinas pudieran seguir empujando durante la carrera, y eso seguirá siendo lo mismo con el auto Gen3 por el momento.

Dicho esto, podría haber un cambio a finales de este año cuando la llegada prevista de la carga rápida a mitad de carrera traiga la introducción de paradas en boxes a mitad de carrera. Eso podría cambiar cuánto presionarán los conductores durante una carrera, pero por ahora los autos más eficientes seguirán al frente en las carreras.

 

Resultados mixtos para las nuevas configuraciones del equipo

La parrilla de Fórmula E ha experimentado un cambio de imagen sustancial para la nueva temporada, con nuevos equipos y fabricantes, y una serie de equipos existentes asegurando nuevos socios de tren motriz.

Algunas de las parejas comenzaron a correr, claramente ninguna más que Andretti Avalance, que había conducido motores BMW la temporada pasada. También hubo un comienzo sólido para el nuevo equipo de Fórmula E de McLaren, que se unió a la serie al comprar los activos del equipo Mercedes EQ, ganador del título. El equipo aseguró un acuerdo para los sistemas de propulsión de Nissan e hizo un debut alentador con Jake Hughes ocupando el quinto lugar.

Pero algunos de los fabricantes de mayor perfil tuvieron fines de semana difíciles. DS Penske solo pudo convertir su ritmo de pretemporada en un décimo lugar con Stoffel Vandoorne, mientras que los nuevos equipos de Maserati y Abt Cupra y el renovado equipo de trabajo de Nissan dejaron México sin puntos en la pizarra.

 

Los autos Gen3 son sencibles para conducir.

Dennis describió las nuevas máquinas como "muy difíciles de manejar físicamente". Eso se debe en parte a que las nuevas máquinas tienen más potencia y menos agarre que las máquinas anteriores, lo que significa que los conductores tienen que luchar más con el volante para mantenerlos en línea.

Los autos también resultaron bastante difíciles de configurar y acertar, en parte debido a la cantidad de software y sistemas que tenían. Sam Bird de Jaguar Racing los describió como "un kit realmente complejo" y señaló que si un aspecto de la configuración estaba fuera de lugar, podría hacer que todo el automóvil se sintiera mal.

 

Las preocupaciones de las pruebas de pretemporada no se concretaron

Los nuevos Gen3 cumplen bien con las demandas de un fin de semana de carrera, a pesar de algunos problemas en las pruebas de pretemporada, particularmente en lo que respecta a los sistemas de frenado. Los autos nuevos usan un sistema electrónico para controlar completamente el frenado, pero el sistema tuvo algunos problemas y actualmente se está desarrollando un sistema de frenado de emergencia "a prueba de fallas".

 

La Fórmula E todavía puede ser frenética

Si bien Dennis obtuvo una victoria inusualmente dominante en la Ciudad de México, la acción detrás de Dennis mostró que la Fórmula E seguirá presentando carreras frenéticas y llenas de incidentes con los nuevos autos Gen 3. Hubo tres períodos de autos de seguridad después de los incidentes en la apertura de la temporada, y el más significativo se produjo cuando Robin Frijns de Abt Cupra sufrió una fractura de muñeca en una colisión en la vuelta inicial con Norman Nato. El incidente no solo dejó a Frijns en el centro médico: puso fin a su racha de 32 carreras en la Fórmula E.

 

Fuente: https://www.moveelectric.com/e-cars/formula-e-2023-six-things-we-learned-season-opener?

 

Alemania alcanza 1 millón de autos eléctricos puros en diciembre 2022.-

 

Alemania alcanza 1 millón de autos eléctricos puros  en diciembre 2022.-

 Alemania ha superado 1 millón de coches puramente eléctricos en sus carreteras, según el Instituto Alemán de Investigación Económica.

Los nuevos datos de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado muestran que los coches eléctricos de batería representaron el 33,2 % de todos los coches nuevos matriculados en diciembre de 2022, mientras que los híbridos enchufables representaron otro 22,2 %, lo que significa que más de la mitad de todos los coches nuevos matriculados en Alemania en diciembre de 2022 tenía un enchufe.

 

Superar la marca de 1 millón es un gran logro para Alemania, pero aún plantea dudas sobre cómo el país alcanzará su objetivo de 15 millones de vehículos eléctricos para 2030.

Según el Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW), la tendencia en 2022 fue de 32 000 nuevos vehículos eléctricos agregados por mes. Sin embargo, si Alemania quiere alcanzar su objetivo de 15 millones de vehículos eléctricos para 2030, se necesitarían alrededor de 145 000 registros de vehículos eléctricos por mes.

 Por el contrario, confiando en una ruta de crecimiento más logística que predice un crecimiento más fuerte en los años posteriores (como se deriva de un estudio realizado por Fraunhofer ISI), el DIW cree que "el desarrollo actual de las acciones está solo ligeramente por debajo de la ruta objetivo, también gracias a la fuerte rentabilidad de diciembre". .”

 Sin embargo, cabe destacar que las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos disminuyeron a principios de 2023. Un nuevo vehículo eléctrico comprado en 2022 recibió una subvención de 6.000 €, cifra que baja a 4.500 € en 2023.

 

Por: 

Joshua S. Hill

Joshua S. Hill is a Melbourne-based journalist who has been writing about climate change, clean technology, and electric vehicles for over 15 years.

 

Mercury presenta un nuevo motor fueraborda 100% eléctrico

La unidad es un paquete de propulsión todo en uno que incluye el motor, la batería y la electrónica en un sistema autónomo. Está diseñado para embarcaciones pequeñas que aceptan fuerabordas de montaje en popa.

 Como ha explicado el presidente de Mercury Marine, Chris Drees, la amplia trayectoria de la empresa en el sector náutico ha sido clave para facilitar su expansión hacia los motores eléctricos:

"Estamos encantados de presentar formalmente al mundo el fueraborda eléctrico Avator 7.5e. Como líderes en innovación del sector náutico, tanto en productos de combustión interna como ahora en propulsión eléctrica, contamos con los recursos y los conocimientos necesarios para hacer que la navegación sea más accesible a más personas, al tiempo que reforzamos nuestro compromiso con la sostenibilidad. El programa Avator nos está ayudando a conseguirlo de formas nuevas y emocionantes".

El Avator 7.5e no es un sistema especialmente potente, con un motor de 750 W de potencia continua. Eso equivale a un caballo de potencia, aunque la propulsión eléctrica significa que el sistema de par superior puede hacer más con menos potencia.

Mercury afirma que el rendimiento del motor es similar al de un fueraborda Mercury FourStroke de 3,5 CV, con cifras de velocidad y aceleración comparables.

Parte de la razón por la que el motor compite tan bien con motores de gasolina más potentes es que utiliza un motor eléctrico de flujo transversal. Ese diseño tiene un bobinado de cobre diferente que aumenta el par y la eficiencia a baja velocidad.

Una tapa hermética en la parte superior de la consola del motor se abre para revelar un compartimento para la batería. Los paquetes de baterías de 1 kWh de Mercury se deslizan en la consola y son intercambiables para permitir una mayor autonomía sin necesidad de parar y recargar.

 Las baterías de 7 kg (16 libras) han sido desarrolladas en colaboración con Mastervolt y diseñadas exclusivamente para aplicaciones marinas. Las baterías han superado las pruebas de caída y tienen la certificación IP67 de resistencia al agua.

El Mercury Avator 7.5e incluye un asa de timón multiuso que puede ajustarse hacia arriba, hacia abajo, a la izquierda o a la derecha para una conducción cómoda desde cualquier posición o con cualquier mano, y que también se pliega para convertirse en un cómodo asa de transporte. Toda la unidad pesa 19,5 kg (43 libras) con el soporte del espejo de popa, lo que permite transportarla en distancias cortas. La embarcación se puede varar o atracar, y entonces se puede desmontar todo el sistema de propulsión y llevarlo con el navegante.

Esto formaba parte del diseño para aprovechar las ventajas únicas de la propulsión eléctrica, como explicó el vicepresidente de Mercury Marine, Tim Reid: "Todos los aspectos, desde los controles, los puntales y los indicadores digitales hasta una aplicación móvil, se han diseñado como partes de un sistema de propulsión completo diseñado específicamente para las ventajas de la propulsión eléctrica".

Mercury está preparando motores Avator más grandes, como los Avator 20e y 35e, que saldrán al mercado a finales de este año.

 

Fuente:  https://www.worldenergytrade.com/innovacion/movilidad/mercury-presenta-un-nuevo-motor-fueraborda-100-electrico-

 

 

Descarbonización: Tendencia prioritaria para el transporte 

November, 2022 by Ana María Pinto - Isabel Granada - Claudia Díaz ACosta

En las últimas décadas, el transporte enfrenta retos complejos que demandan importantes transformaciones. De forma cíclica se generan tendencias —o conciencias— que movilizan al sector en conocimiento y trabajo operativo cada vez más sofisticado para aportar soluciones que mejoran no solo la movilidad, sino también la calidad de la vida de las personas. 

La igualdad de género en el transporte es un buen ejemplo de esto. Al principio era un tema exógeno y muy difícil de entender para nuestro rubro; sin embargo, hoy día se promueve con conciencia, naturalidad y sobre todo con resultados palpables, como en Bogotá por ejemplo,  que van más allá de los beneficios de transporte.  

Esto mismo, y a propósito de la COP27, que está teniendo lugar en este momento, debe ser inminente en el sector debe y enfocarse en generar un cambio transformador para su contribución en la implementación del Acuerdo de París.

Cambio climático: una prioridad para el sector 

En la actualidad la agenda de cambio climático es y debe ser nuestra prioridad. Quiero tomar el ejemplo de Costa Rica, y su proyecto de reformas públicas hacia la descarbonización, para reflexionar sobre sus oportunidades y retos.

Costa Rica ha sido innovador en temas ambientales al promover estrategias para un desarrollo sostenible, como lo son los Pagos por Servicios Ambientales, su matriz de energía renovable y el turismo inteligente basado en el capital natural.

En 2018 propuso una estrategia ambiciosa para descarbonizar la economía del país que requiere abolir el uso de combustibles fósiles y alcanzar el nivel más bajo de emisiones para 2050. 

Para lograrlo el Plan Nacional de Descarbonización (PND) define potenciales políticas públicas y actuaciones concretas para todos los sectores de la economía; incluyendo el sistema energético, transporte, industrias, manejo de residuos, agricultura y otros. 

El transporte es el principal generador de emisiones debido al rezago que enfrenta en servicios e infraestructura. La flota vehicular del país, dominada por vehículos privados, se ha triplicado en los últimos 30 años. Además, el funcionamiento vehicular depende primariamente de hidrocarburos.  El transporte público urbano puede mejorar sustantivamente con una reorganización de rutas y reforzando sus estándares de calidad; y el transporte de carga se caracteriza por ser antiguo y altamente contaminante.

En respuesta a este escenario, el PND dedica 3 de sus 10 objetivos estructurales a repensar el transporte y buscar oportunidades de mejora. Particularmente, propone el desarrollo de un sistema de movilidad basado en transporte público seguro, eficiente y renovable, y en esquemas de movilidad activa; y la transformación de la flota de vehículos ligeros y transporte de carga a cero emisiones.

Apostando por la electromovilidad 

La electrificación del transporte es una alternativa clara y de bajo costo para la descarbonización de Costa Rica. Principalmente porque el sector eléctrico del país es casi 100% renovable. 

Existen casos exitosos de electrificación del transporte en países de la región; como los Buses eléctricos RED (Santiago de Chile), o el  Sistema de Transporte Público (Bogotá, Colombia).

En la actualidad, acorde con la etapa inicial del PND de Costa Rica (2018-2022) ya hay resultados inspiradores:  

• Pilotaje de buses eléctricos en al menos 2 rutas de transporte público urbano, 
• Implementación del pago electrónico, que es la semilla para la modernización del transporte público.
• Instalación de cargadores rápidos y semi-rápidos para transporte público y privado. 
• Consolidación de una red vial que haga viables los modelos de operación vehicular, no solo más eficientes sino seguros.

La experiencia generada en estos años advierte del enorme potencial que, tanto el transporte como la infraestructura vial, tienen para contribuir positivamente con el cambio climático; para materializar un escenario posible de descarbonización. 

Lo cierto es que —como en casi cualquier otra esfera— no es la infraestructura por sí sola la única responsable de un escenario con menores emisiones; sino que con mejoras tecnológicas y regulaciones eficientes del uso de esta y de la actividad económica implicada, el sector catalice su ruta hacia la descarbonización y la mejora de nuestro ambiente.

Fuente: https://blogs.iadb.org/transporte/es/descarbonizacion-tendencia-prioritaria-para-el-transporte/?utm_source=Email&utm_medium=Blog&utm_campaign=&utm_term=VPS/TSP