Los coches eléctricos, en Noruega, provocarán la desaparición de este mercado de algunas marcas tradicionales

A pesar de que la oferta es todavía limitada en número, segmentos y plazos de entrega, las ventas en Noruega se están inclinando de forma drástica hacia los coches eléctricos. Una dinámica que está engullendo a algunas marcas tradicionales que no cuentan con propuestas en el sector, y que están viendo como las perspectivas para 2020 son nefastas. Tanto que algunas se enfrentan a su desaparición en este mercado.

Este 2019 será el primero en el que los coches eléctricos vendan más que los gasolina y los diésel juntos. Una dinámica que en Noruega esperan les permita alcanzar el objetivo de que en 2025 las nuevas ventas sean 100% eléctricas. Una muy mala noticia para los que no tengan coches eléctricos en su gama.
Dos son los principales puntos de preocupación para los fabricantes tradicionales que no han movido ficha. Una es la imparable expansión de Tesla, que se ha convertido en la marca que más coches vende, y además cuentan con el modelo más popular en cuanto a entregas. Pero esto según los expertos es sólo la punta de un iceberg que en 2020 supondrá la llegada de más propuestas eléctricas, así como el desembarco de al menos los primeros fabricantes chinos con sus propuestas de precio competitivo.
Según el editor en jefe de la popular revista del motor noruega Broom, Vegard Møller Johnsen. «Lo que está sucediendo ahora podría significar el fin de varias marcas. Debemos recordar que Noruega es un mercado muy pequeño en un contexto internacional. Ningún fabricante de automóviles puede desarrollar y construir modelos especialmente diseñados para Noruega.»
Esto quiere decir según el Sr Johnsen, que algunas marcas directamente echarán el cierre y se marcharán de Noruega ante la imposibilidad de competir en un mercado altamente electrificado. Algo que anticipa podría ocurrir ya el próximo año, y que se acentuará en los años posteriores. Otros por el contrario se mantendrán a pesar de la pérdida de dinero que supondrá seguir operativos, principalmente por ser un mercado muy reducido y no demasiado costoso de mantener incluso con bajas ventas, y que justificarán principalmente con la venta de piezas y los mantenimientos de los modelos vendidos hasta ahora.

Llegan los Chinos

La cuestión es que la oferta no parará de crecer de forma importante en este mercado. Al desembarco de nuevos modelos procedentes de marcas como Volkswagen, Renault, Polestar o el grupo PSA entre otros, debemos añadir el desembarco de los primeros fabricantes chinos que buscan expandir sus operaciones ante la ralentización de su mercado local.
Marcas como Seres, que recientemente ha comenzado la producción del espectacular SF5. Un SUV eléctrico con 695 CV de potencia, batería de 92 kWh y 500 km de autonomía, que además contará con una variante con extensor de autonomía. Un modelo que ha confirmado su llegada en 2020.
Antes incluso uno de los principales fabricantes chinos, Chery, comenzará las ventas de su primer modelo eléctrico en Europa que se basará en el prototipo Exeed TX, presentado hace ya dos años, y que llegará con variante 100% eléctrica y también una híbrida enchufable. Una Chery a la que acompañará en su debut una marca europea ahora en manos chinas, MG, que ya ha comenzado sus ventas en el Reino Unido y que también ultima su llegada a Noruega, y la startup Aiways, con su SUV compacto.
¿Y qué marcas podrían desaparecer?. Pues sin duda los principales candidatos son nombres sin presencia en el sector eléctrico, como Mazda, Ford, Citroen, Suzuki, incluso algunas que si tienen modelos eléctricos a la venta, como Renault y Mercedes Benz, que corren peligro a la vista de la actual clasificación por ventas que colocan a todas estas marcas en el vagón de cola por su bajo volumen de ventas general, y que no atraviesen un momento económico demasiado dulce como para permitirse tener divisiones deficitarias.

 Fuente | Broom

Tesla Model 3 llega a los 160.000 kilómetros, con sólo el cambio de neumáticos

Tesla Model 3 llega a los 160.000 kilómetros, con sólo el cambio de neumáticos como único mantenimiento y un 2% de pérdida de capacidad en la batería

Un propietario que reside en Los Ángeles, California, que ha sido uno de los primeros en realizar una reserva, y también de los primeros en recibir su unidad. Un Long Range de tracción trasera que ya ha alcanzado la friolera de 160.000 kilómetros desde su entrega.
Sin duda era interesante conocer el rendimiento de un modelo sobre el que hay muchas miradas puestas, y que además es de las primeras unidades, que tienen fama de no contar con unos acabados tan finos como las que han salido más tarde. Algo que parece que en este caso no ha afectado a un resultado que el propietario califica de óptimo.
Ha usado el coche para infinidad de viajes por todo Estados Unidos, que le ha obligado a usar de forma constante los Supercargadores. Y a pesar de todo esto, el coche después de todos estos kilómetros apenas ha necesitado mantenimiento. El más importante el cambio de neumáticos, que gracias a la rotación ha logrado espaciarlos cada 40.000 kilómetros. El doble de lo que recomienda la marca y que indican que realiza una conducción muy pausada.

 

Por lo demás no ha tenido que realizar ninguna otra operación, como el cambio del filtro del aire, que se recomienda cada 2 años, así como el líquido de frenos. Operaciones que la marca no obliga, y que son opcionales.

En cuanto a las reparaciones, sólo ha indicado un par de operaciones que han tenido que realizarse por causas externas al coche. Una ha sido el cambio de un brazo de la dirección, por pasar por una zona irregular, y otra la bisagra de una de las puertas por culpa de una corriente de aire que abrió de forma brusca la puerta. En total menos de 500 dólares.

Sin duda una de las grandes preguntas es cómo se ha comportado la batería en este tiempo. Según el propietario, en estos 160 mil kilómetros ha notado una pérdida de capacidad que estima es del 2.5%, con una autonomía que ha bajado desde los 500 kilómetros originales, a los 487 km actuales. Sin duda, toda una señal de que salvo imprevisto, esta batería tendrá una durabilidad más que notable.
También destacable en este aspecto que el propietario usa prácticamente siempre para la recarga la red de Supercargadores, ya que vive en un piso sin plaza de garaje, lo que le obliga a tirar de carga rápida de forma constante. Algo que como vemos, no ha afectado al rendimiento de la batería.

 A esto ayuda el buen trato que ofrece a su batería, que mantiene siempre en un rango de carga idóneo, bajando apenas un par de veces en todo este tiempo del 10%, y manteniendo la carga cuando usa los propios Supercargadores como máximo en el 60%.
Y en términos económicos, incluso usando la red de Tesla, el propietario indica que logra ahorrar dinero respecto a un modelo gasolina. Indica que comparado con su anterior coche, un Honda Civic, habría logrado en estos dos años un ahorro de unos 7.000 dólares en repostajes, más otros 1.000 dólares en mantenimientos.
Un dato que nos muestra el excelente rendimiento del Model 3, y también de nuevo que se trata de un coche que está atrayendo a clientes de segmentos inferiores.

 Fuente:  Electrek

Para Akira Yoshino, premio Nobel de química 2019, la clave del futuro del coche eléctrico es el reciclaje de sus baterías

Conocimos los ganadores del Premio Nobel de química 2019, que este año ha recaído en tres de las principales figuras que han permitido a las baterías de litio llegar a su actual estado de evolución. M.Stanley Whittingham, John Goodenough, y el japonés Akira Yoshino. Precisamente este último ha realizado unas interesantes declaraciones durante el acto de entrega, en las que ha puesto sobre la mesa que el reciclado de baterías será una de las claves para el correcto desarrollo de industrias como el coche eléctrico.

Para el Sr Yoshino, reciclar baterías será la fundamental para asegurar la disponibilidad de suficientes materias primas para impulsar el aumento de la demanda de vehículos eléctricos. «La cuestión es saber lo antes posible si las baterías de los coches eléctricos pueden reciclarse. El coste y el beneficio debería ser suficientes para permitir la recogida y reutilización de todas las baterías producidas en mercado como Japón».
La transición hacia una sociedad donde las baterías tendrán una influencia muy importante, incluyendo en cada vez mayor número los coches eléctricos y otro tipo de vehículos, supondrá el aumentar la demanda de productos básicos que dan forma a estas baterías. Desde el cobre hasta níquel y cobalto. Pero al mismo tiempo el Sr Yoshino avisa de que existe la posibilidad de que los mineros no serán capaces de expandir el suministro de materias primas lo suficientemente rápido para satisfacer la demanda, lo que abrirá mayores oportunidades para la industria del reciclaje.

El principal reto es que además de incremento incesante del sector transporte de baterías, otros sectores también están comprobando el enorme potencial de estas para mejorar su eficiencia. Es el caso de las energías renovables, que se caracterizan por su intermitencia, y que podrán sacar el máximo partido a unas baterías que cada vez ofrecen a su vez mejores cifras en cuanto a densidad energética, y mejores capacidades ante las cargas y descargas a elevadas potencias.

Unos sistemas por baterías que el ganador del premio Nobel asegura volverán a revolucionar nuestras vidas como en su momento lo han hecho con los dispositivos electrónicos, y que abren enormes posibilidades en cada vez más sectores. Algo que no evita que los retos a los que se enfrenta la sociedad para satisfacer una demanda que no para de crecer sean también  cada vez más elevados.

Fuente:   https://forococheselectricos.com

Airbus abre un nuevo laboratorio en Shenzhen para impulsar la tecnología de baterías para vehículos aéreos eléctricos

La búsqueda de una batería con mayor potencial para aplicaciones tan intensas como la aviación es una carrera en la que ya se han involucrado algunos de los principales protagonistas del sector. Es el caso del consorcio europeo Airbus, que ha puesto en marcha un laboratorio de baterías, donde está buscando impulsar una nueva generación de vehículos aéreos eléctricos.

Airbus ha seleccionado el Airbus China Innovation Center (ACIC) en Shenzhen como la ubicación de un nuevo laboratorio de baterías debido a que se sitúa en el epicentro mundial del desarrollo y producción de baterías, con Japón y Corea como líderes en la actualidad, pero donde China se sitúa muy cerca con un crecimiento que le permitirá hacerse con el 70% del mercado mundial en apenas dos años.
Inaugurado en agosto de 2019, el laboratorio no solo aprovechará el rico ecosistema de Shenzhen, el centro tecnológico de China, sino también el ecosistema de China y su contorno para probar baterías para una variedad de aplicaciones, desde propulsión eléctrica hasta sistemas eléctricos.
Según Airbus, las baterías han vivido un impresionante progreso en las últimas décadas. Pero al mismo tiempo existe un enorme potencial sin explotar que permitirá ampliar su radio de acción más allá de coches y motos. Un nuevo paso adelante que supondrá el desarrollo de nuevos materiales y combinaciones químicas que permitan elevar las cifras de densidad energética así como de seguridad y duración, clave en sectores como la aeronáutica.
Un desafío cuando hablamos de aviones es la seguridad. Una fuga térmica es una reacción en cadena imparable en una batería que provoca un sobrecalentamiento rápido y que puede provocar un incendio. No es habitual, pero lo hemos visto suceder en teléfonos móviles, ordenadores, e incluso algunos coches eléctricos. En 2016, millones de dispositivos electrónicos del fabricante coreano Samsung tuvieron que ser retirados del mercado después de que un fallo de la batería hizo que las unidades se sobrecalentaran y explotaran. Aunque el litio se considera la tecnología más efectiva actualmente disponible para las baterías recargables, este suceso ha provocado un profundo impacto en la industria que desde entonces ha emprendido una carrera por mejorar la seguridad de las baterías.
Para desarrollar nuevas soluciones que puedan aplicarse a la aviación comercial, el equipo de Airbus colaborará con socios locales en Shenzhen, como el fabricante chino BYD. El equipo también trabajará en estrecha colaboración con Airbus Battery, el equipo de TEIE en Toulouse que desarrolla nuevas soluciones de baterías para aplicaciones aeroespaciales.
Para Airbus, en el sector de la aviación es crucial mejorar la seguridad y el rendimiento de las baterías. Específicamente, el éxito de la movilidad aérea urbana y los futuros aviones eléctricos dependen del desarrollo de una tecnología de almacenamiento segura, pero que al mismo tiempo sea capaz de ofrecer un elevado rendimiento.  Un enfoque primordial para este nuevo laboratorio que trabajará para desarrollar las nuevas baterías que podrán facilitar el inicio de la transición de la movilidad también en el transporte aéreo. Uno de los principales causantes de la contaminación en el transporte.

 

La gran pregunta es el cuándo veremos aviones eléctricos de Airbus. Hace ya dos años que el consorcio presentó su hoja de ruta para el lanzamientos de sus primeros modelos. Una ofensiva que se ha ido dilatando en el tiempo precisamente por la ausencia de unas baterías que cumpliesen con los requisitos de seguridad y eficacia establecidos en su momento.

Se esperaba que en 2019 comenzasen las pruebas del primer modelo de despegue vertical, el CityAirbus, que estaría dedicado al transporte de hasta 4 personas de forma simultánea dentro de las ciudades. En 2020 deberíamos ver el primer avión comercial, el E-Fan X, con un sistema de propulsión de 2 MW y amplia capacidad de pasajeros, al que seguirá al gran objetivo, un avión de pasajeros de pasillo, con sistema de 20 MW y que de momento no tiene fecha de llegada.
Propuestas que necesitarán baterías evolucionadas en todos los aspectos, desde su densidad, seguridad, pero también en cuanto a precios, ya que estos vehículos necesitarán contar con un margen de seguridad importante en cuanto a autonomía para lograr superar los temores iniciales en sus aplicaciones comerciales. Algo que obligará a montar packs de mayor capacidad de la necesaria para cada desplazamiento.

Fuente | Airbus

La problemática de las llantas en los coches eléctricos

La problemática de las llantas en los coches eléctricos: ¿por qué los fabricantes ofrecen ruedas que reducen la autonomía de sus vehículos?

Uno de los principales problemas que tienen en la actualidad los coches eléctricos para asentarse en el mercado es su autonomía. A pesar de que este aspecto está mejorando rápidamente gracias a la llegada de nuevas baterías más capaces, lo cierto es que todavía muchos usuarios consideran que el rango que ofrecen este tipo de vehículos es demasiado limitado respecto a sus equivalentes de combustión.

Por ello, los fabricantes están tratando de mejorar por todos los medios la eficiencia de sus modelos a baterías con el fin de mejorar su rango. Aerodinámica, peso, refrigeración de las baterías, gestión electrónica… Todos los aspectos son clave a la hora de optimizar el consumo energético de un coche eléctrico. Sin embargo, la mayoría de fabricantes fallan en un aspecto: la oferta de llantas.
En los automóviles térmicos, es bastante usual que las variantes de acceso de gama cuenten con llantas de tamaño relativamente reducido, quedando reservadas las ruedas de mayor diámetro para las versiones superiores y la lista de equipamiento opcional. Lo que más valoran los clientes en las llantas grandes es el plus de diseño que aportan, pues «visten» mejor al coche.

Los fabricantes siguen una estrategia similar en sus coches eléctricos, ofreciendo llantas más grandes en los acabados altos de gama o como extra. Sin embargo, normalmente esto tiene una contrapartida: al ser las llantas de mayor tamaño, se reduce la autonomía del vehículo, a veces de forma mucho más notable de lo que pudiera parecer a priori.
Este es el caso del Tesla Model 3, uno de los coches eléctricos más eficientes del mercado junto con el Hyundai IONIQ Eléctrico. Este vehículo dispone de tres modelos de llantas: las Aero Wheels de 18 pulgadas, las Sport Wheels de 19 pulgadas, y las Performance Wheels de 20 pulgadas. Las primeras vienen de serie en las versiones Standard Range Plus RWD y Long Range Dual Motor, las segundas están disponibles como opción en ambas variantes, y las terceras son parte del equipamiento estándar del Performance (aunque opcionalmente también se ofrecen las Aero Wheels en esta versión).

En condiciones reales, muchos usuarios han notado que la diferencia entre las llantas de 18 pulgadas y las de 19 pulgadas en el Model 3 es de entre un 6% y un 10% de autonomía. En el caso de las llantas de 20 pulgadas esta situación empeora, consumiendo mucho más que el resto de versiones (algo que no ocurre en las unidades Performance dotadas de las llantas de 18 pulgadas, lo que nos indica que el problema no radica en la potencia extra, sino en el «calzado» del vehículo).
Esto se da en más modelos eléctricos: el Nissan LEAF homologa 285 km WLTP con llantas de 16 pulgadas y 270 km WLTP con las de 17; el Renault ZOE R110 homologa 395 km WLTP con llantas de 15 pulgadas y el R135 386 km WLTP con las de 16; el Jaguar I-Pace 470 km WLTP con llantas de 18 pulgadas y 415 km WLTP con las de 20; el Audi e-tron 411 km WLTP con llantas de 19 pulgadas y 355 km WLTP con las de 20; etc.

¿Cuál sería la solución? Con el objetivo de priorizar la eficiencia, probablemente lo mejor sería que los fabricantes ofrecieran una medida estándar en todos los acabados de un modelo, simplemente cambiando el diseño de las llantas y haciéndolas más elaboradas en las versiones más costosas. Esta solución ya la aplica Renault en su monovolumen Scénic, que cuenta con llantas de 20 pulgadas de serie en toda su gama. A pesar de que las ruedas de este modelo son de gran diámetro, tienen un perfil intermedio (lo que permite mejorar el confort) y son bastante estrechas, lo que mejora la eficiencia y el rendimiento del vehículo (algo ya visto en el BMW i3).

Fuente: https://forococheselectricos.com

CATL comienza a construir su gigafábrica de baterías en Alemania

El fabricante de baterías chino CATL ha comenzado a construir su primera planta extranjera, que se levantará en Turingia, Alemania. Esta gigafábrica se encargará de suministrar celdas a fabricantes locales como BMW, Daimler (Mercedes-Benz) y Volkswagen, así como a los suecos de Volvo. La factoría llegará a una producción anual estimada de 14 GWh para el año 2022. Para 2024/2025 la fábrica aumentará todavía más su capacidad, estando prevista la creación de 2.000 empleos.

«Esta fábrica inteligente ha sido diseñada y desarrollada para poder trabajar en estrecha colaboración con los clientes y proporcionar tecnología sostenible y fiable para la movilidad eléctrica. Después de comprar los terrenos de SolarWorld, CATL comienza una nueva etapa de expansión de capacidad productiva para lograr llegar a los 14 GWh de cara a 2022.
Las líneas de producción de celdas y módulos de batería se finalizarán en esta fase de expansión. Para permitir una producción altamente eficiente, se desarrollará un equipo de soporte integral en Turingia, que incluirá logística, gestión de calidad y departamentos locales de compras y desarrollo. Expertos de CATL en los campos de la tecnología, los procesos productivos y la gestión empresarial también vendrán desde la sede de la compañía para lograr una fase de arranque sin problemas en Turingia.

La cadena de suministro local será otro elemento clave para el desarrollo exitoso de la producción. La compañía también identificará y calificará a los proveedores locales de materiales, componentes, sistemas y servicios. Esto indirectamente creará empleos y un crecimiento adicional en la región. CATL también intensificará su cooperación con institutos y universidades locales en materia de I+D para ampliar su sólida posición en la industria».
Matthias Zentgraf, copresidente europeo de CATL, ha declarado lo siguiente: «Alemania alberga una sólida industria automotriz y varios de los clientes clave de CATL. Creemos que la combinación de la tradición industrial de Alemania y la experiencia tecnológica de CATL acelerarán en gran medida la electrificación de la industria automotriz europea. Turingia tiene una ubicación central, lo que nos permite responder a las peticiones de los clientes de forma oportuna.
La disponibilidad de energía renovable, que ya alcanza casi el 40% en la red pública de Turingia, es otro criterio de decisión importante. Y finalmente, gracias al apoyo del Ministerio de Asuntos Económicos de Turingia, creemos que el entorno de fabricación e I + D de la región contribuirá al desarrollo de CATL».

Fuente | Green Car Congress

Super Monarch. Una bicicleta eléctrica con dos motores, dos baterías y hasta 100 km de autonomía

El mercado de las bicicletas eléctricas no para de incrementar su oferta, tanto en la parte de las económicas, como en la parte alta. Este último escalón es el que ocupa la Super Monarch. Una bici eléctrica dotada de diferentes configuraciones que permiten completar un modelo potente, y con una amplia autonomía.

Sin duda la parte más interesante es el contar con dos motores, uno situado en cada buje de la rueda. Estos cuenta con potencia de 350 W, que pueden llegar a los 500W cada uno de forma opcional. Algo que permite a los interesados poder alcanzar los 1.000W. Eso si, una potencia que limitará su uso legal a fuera de la vía pública y que está combinado con un preciso cambio Deore de Shimano.
La velocidad máxima a la que puede llegar la Monarch será de hasta 48 km/h, aunque de fábrica vendrá limitada a 32 km/h. Unos motores que se alimentan de un sistema de batería que podrá montar uno o dos packs de forma simultánea. Una baterías de 48V y 14Ah para la primera, y 48V y 17.5 Ah en el segundo. Ambas formadas por celdas 18650 de Samsung que le permiten alcanzar una autonomía real que el fabricante estima se situará entre los 51 kilómetros con un pack, y 93 kilómetros con los dos.
Para la recarga podremos tanto cargar directamente en la bici, o extraer las baterías. Una operación que necesitará en total hasta 8 horas con un cargador de 2A.

 

Entre el resto de detalles destaca el contar con un cuadro de aluminio, ruedas de 28 pulgadas, un peso que llega a los 41.7 kilos con los dos motores y las dos baterías, suspensión delantera de 120mm, trasera ajustable, frenos Tektro Auriga con disco de 203mm en la parte delantera y 180mm en la trasera, además de otros elementos como pantalla LCD, desde donde podremos conocer detalles como la velocidad, la autonomía restante, el nivel de carga…etc.

En cuanto a los precios, de momento la Monarch sólo de vende en Estados Unidos, aunque han indicado que esperan poder extender a Europa en breve. Un modelo cuyos precios arrancan en los 2.895 dólares, con un coste de 3.249 dólares para la más dotada, todo para un modelo que comenzará este mismo mes su distribución.

Fuente | Ecells