Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico

Ejemplos de cuánto tarda en cargar un coche eléctrico

18/07/2021 - Forococheelectricos.com

Tres suelen ser las principales preguntas que muchos se hacen sobre los coches eléctricos. Su precio, autonomía, pero también los tiempos que necesitaremos para cargar sus baterías. Precisamente en este artículo intentaremos esclarecer una cuestión clave que permitirá a muchos saber si están listos para dar el salto a la movilidad eléctrica.

La recarga la podemos dividir en tres apartados. Desde carga lenta, la que haríamos en un enchufe convencional donde conectamos nuestro ordenador o nuestra lavadora, pasando por los puntos públicos acelerados, hasta las tomas rápidas, capaces de acceder a elevadas potencias.

Una amplia variedad que permite a los coches eléctricos podre recuperar su carga, pero en un tiempo que dependerá tanto de la propia potencia del sistema de carga del vehículo, como también de la potencia de la propia estación o enchufe.

• Carga lenta (Modo 1 y 2)
• Carga acelerada (Modo 3)
• Carga rápida (Modo 4)

Modo 1: carga lenta doméstica

Aunque no es recomendable usar este tipo de carga para hacer sesiones largas y constantes, con una buena instalación que incluya una toma reforzada y un cable mínimamente grueso, podremos usar este sistema que nos evitará el tener que adquirir un cargador adicional.

Entre los puntos negativos además de la cuestión de la seguridad, están aspectos como no poder acceder a una elevada potencia. Una toma doméstica bajo el formato Schuko puede llegar como mucho a los 16 amperios o 3.7 kW. Aunque eso dependerá de nuestro cargador, que puede estar limitado a 10 o 12 amperios, o 2.3 kW. Algo que se añade a la baja eficiencia de este proceso, que se traduce en unos tiempos de recarga muy largos.

Por ejemplo, un modelo con una batería de tamaño medio-bajo, como el Peugeot e208 con sus 50 kWh, necesitará en torno a las 24 horas para hacer una recarga completa hasta el 100%. Algo que nos indica que se trata de un sistema pensado para emergencias cuando no tengamos otro tipo de cargador a mano.

Estos son los tiempos de recarga hasta el 100% de algunos modelos usando una toma de corriente convencional:

• Peugeot e208: 24:30 horas
• Volkswagen ID.3 (58 kWh): 21 horas 
• Renault ZOE (52 kWh): 21 horas
• Tesla Model 3 Long Range: 24 horas
• KIA eNiro (64 kWh): 28 horas

Modo 2

Dentro de la carga lenta tenemos el Modo 2. Este sin duda es mucho más interesante ya que nos permite acceder a una mayor potencia y seguridad. Además al añadir un cargador externo, podremos comunicarnos con el vehículo para labores como conocer la potencia, encender o apagarla, etc. Eso si, supondrá una inversión en equipo más instalación que dependerá de cada circunstancias, siendo el coste medio de un equipo medio en relación calidad/precio de entre 700 y 1.000 euros. Por supuesto, con opciones tanto para arriba, como para abajo.

La carga en este caso puede ir desde los 16 amperios o 3,6 kW de potencia hasta los 32 amperios y 7,4 kW. Algo que se traduce no sólo en más potencia, sino en mayor eficiencia del proceso, lo que como veremos reduce de forma importante los tiempos de espera para una carga.

En este caso si contamos con una potencia de 16 amperios y  3.7 kW, veremos como el tiempo de recarga en para pasar del 0% al 100% a las 15 horas. Como vemos, una diferencia más que notable respecto al Modo 1, y eso que apenas tendremos 1.4 kW de diferencia. Pero la eficiencia también tiene su papel.

Esto de nuevo lo vemos si podemos elevar la potencia de carga a 32 amperios y 7 kW, el tiempo de recarga de una batería de 50 kWh bajará hasta las 7 horas y 45 minutos.

Carga hasta el 100%

Modelo	16 amperios/3.7 kW	32 amperios/7.4 kW	32 amperios/11 kW
Peugeot e208	15:15 horas	7:45 horas	ND
Volkswagen ID.3 58 kWh	17:30 horas	8:45 horas	5:52 horas
Volkswagen ID.3 77 kWh	23:30 horas	12:15 horas	8:15 horas
Tesla Model 3 Long Range	22.30 horas	11:20 horas	7:15 horas
Renault ZOE 52 kWh	16 horas	9:25 horas	6 horas (3 horas a 22 kW)
KIA eNiro 64 kWh	17 horas	8:30 horas	ND

Modo 3

Este modo de carga también nos obliga a instalar un cargador que contará con elementos como los sistemas de protección necesarios para la seguridad de la instalación eléctrica y del vehículo. Según la legislación española (ITC-BT 52), este Modo de recarga es obligatorio para los puntos de recarga de uso público (usualmente es complemento de Modo 4).

Gracias a este modo, podremos acceder a recargas trifásicas tanto en zonas públicas como incluso en viviendas residenciales. Como recordamos, en trifásica, en torno a los 400V, se obtiene más potencia partiendo de la misma intensidad lo que se traduce en más rapidez de carga. Aunque ello conllevará un aumento de precio en la factura, ya que se paga más de término fijo (potencia contratada) y también se paga más de consumo (las tarifas de precio son más altas en trifásica que en monofásica). La primera opción es la más lógica si se quiere disfrutar de más potencia y es recomendada, principalmente, para aquellos que tengan contratados más de 10 kW.

A cambio accederemos a una carga más rápida que en el caso de un modelo de 50 kWh supondrá que podremos recargar la batería hasta el 100% en apenas 5 horas con una toma de 11 kW.

Para los que duden de si poner o no trifásica, os dejamos un artículo publicado donde desgranamos con detalle cada posibilidad.

Carga rápida

Dentro de este modo podemos encontrar también la carga rápida en corriente continua. Un formato que nos permite recuperar una importante cantidad de autonomía en poco tiempo. Estos son los tiempos de los modelos más populares hasta el 80% de capacidad de batería usando la máxima potencia de cada modelo.

En este aspecto destacar que aunque las marcas suelen dar unas cifras, la realidad luego es diferente ya que el número publicado suele ser la potencia máxima. Una cifra que podrán mantener durante un corto periodo de tiempo, salvo alguna excepción, para luego bajar. Por lo que además de la potencia máxima, hay que tener en cuenta la curva de recarga que dependerá del modelo, pero también de la estación e incluso de las condiciones climatológicas externas.

Modelo	Potencia pico	0% a 80%
Peugeot e208 (46 kWh)	77 kW	20 minutos
Volkswagen ID.3 (58 kWh)	100 kW	33 minutos
Volkswagen ID.3 (77 kWh)	125 kW	26 minutos
Tesla Model 3 Long Range (70-75 kWh)	232 kW	20 minutos
Renault ZOE ZE 50 (52 kWh)	46 kW	1:10 horas
KIA eNiro 64 (kWh)	77 kW	1 hora

 

Que países han dicho no al coche de gasolina y diésel

 

Que países han dicho no al coche de gasolina y diésel en pos de la movilidad eléctrica

 

La decisión de la Comisión Europea que pone fin al reinado de más de cien años del automóvil de combustión interna para 2035, marca la fecha de caducidad de una tecnología que se ha demostrado excesivamente dañina para la salud de las personas y el medioambiente.

Tras esta paso y para que la prohibición llegue hacerse realidad queda un largo trabajo burocrático que implica la aprobación por el Parlamento Europeo y, posteriormente, por cada país miembro.

Pero no todas las naciones están a la espera de que llegue el momento de la aprobación dela nueva normativa. Algunos países ya han decretado el final de las ventas del coche de gasolina y diésel.

Estados nórdicos por delante

El norte de Europa es un claro ejemplo de estados que no han preferido esperar para dar un giro a su movilidad y la sostenibilidad del transporte. Noruega, pese a no pertenecer a la Unión Europea, ha marcado la fecha del fin del coche de combustión interna (ICE) 10 años antes que la UE.

Para el país con la movilidad cero emisiones más avanzada del planeta, el final de los motores de explosión está fijado para 2025.

Mientras Noruega marca el camino, sus vecinos escandinavos tampoco pierden el tiempo y se adelantan a la Comisión Europea. Dinamarca es un ejemplo de un estado miembro que no quiere demorar una decisión tan importante como decretar el final de los tubos de escape, cargados de sustancias que se han demostrado nocivas.

 

El gobierno danés ha decretado 2030 como fecha límite para vender coches de gasolina o diésel en su territorio. Pero además Dinamarca fija 2035 como momento a partir del cual no se podrán usar coches con motor térmico.

Suecia por su parte está a punto de prohibir los ICE también en 2030, mucho antes que el resto de la Unión Europea.

 

Naciones centroeuropeas

Alemania, locomotora de la Unión Europea lleva debatiendo mucho tiempo el final del coche endotérmico, pero su poderosa industria, recientemente sancionada por la UE, se encarga de poner todos los obstáculos posibles para que esto no ocurra.

Mientras los germanos litigan entre sí, Holanda cierra el debate prohibiendo para 2030 los coches de gasolina y diésel. A todos estos, nuevos o viejos les da 5 años para rodar por sus

Por su parte Bélgica fija la fecha del fin de una era para 2035.

 

¿Y el resto?

El Reino Unido tras el Brexit es libre de las directrices de Bruselas y su gobierno, que pretende convertir a las islas británicas en una potencia energética verde, ha marcado 2030 como fecha del fin de una tecnología contaminante.

Francia por su parte parece alejarse de la corriente del norte decretando 2040 como fecha para poner fin a los ICE. Pero dentro del país puede haber ‘islas’ donde se anticipe, incluso a 2025, la prohibición como en el caso de Paris.

Por su parte España y Austria miran al lejano y poco ambicioso 2040, mientras que Italia aún no ha tomado una decisión al respecto.

En Estados Unidos cada estado de la Unión tiene la potestad de decretar el fin del coche de combustión interna. Por el momento California ya ha fijado 2035 como fecha de caducidad para estos. Esta iniciativa podría ser seguida por otros 12 estados a lo largo del tiempo.

Europa pondrá fecha al fin del coche de combustión interna

Tema complejo: Europa pondrá fecha al fin del coche de combustión interna

 Europa está siendo el campo de experimentación de la anulación de la tecnología del carbono para la movilidad. No todas las  empresas automotrices  quieren perder posiciones.  

 El miércoles 14 de Julio 2021sera el día en que la Unión Europea realice un giro de timón que marque una nueva estrategia que tienen como destino la reducción de gases efecto invernadero. A través de una serie de ambiciosos planes pretende conseguir la descarbonización de toda la economía para 2050.

La Comisión de la UE presentará el paquete de reformas «Fit for 55» diseñado para acompañar al primera fase del cambio donde para 2030 el viejo continente debe haber reducido sus emisiones en un 55% respecto a los niveles de 1990.

 

Una de las primeras medidas para conseguir estos recortes en las emisiones pasa por poner fin a la venta del coche de combustión interna. A partir de 2035 no se podrán vender automóviles de gasolina o diésel, según las primeras filtraciones.

El paquete «Fit for 55» se publicará el miércoles traerá consigo meses de negociaciones entre los 27 países de la UE y el Parlamento Europeo. Este plan se une a las iniciativas que desde China y Estados Unidos están tratando de llevar a cabo.

El objetivo a nivel de las grandes potencias económicas y generadoras de emisiones nocivas para la salud y el medioambiente es alcanzar para 2050 cero emisiones netas, para evitar un cambio climático catastrófico pronosticado por la comunidad científica.

Con el fin de llevar este proyecto a buen puerto, la Comisión propondrá un incremento de los impuestos energéticos para que los precios y consumos se alineen con los objetivos de reducción de emisiones.

Esto significa que los carburantes responsables de mayores emisiones como el diésel o el gas butano serán sobre los que caiga una mayor carga impositiva.

El mundo empresarial y la industria también tiene que ver dentro del proceso de reducción paulatina de las emisiones.

Los grandes generadores de emisiones nocivas de la Unión Europea se dividen en varios sectores: Las emisiones de automóviles, aviones y barcos, que constituyen una cuarta parte del total de la UE, y estas están aumentando en la actualidad.

 Los edificios producen un tercio de las emisiones del bloque y, al igual que las fábricas de Europa, muchos hogares utilizan calor producido a partir de combustibles fósiles.

 Dentro del proyecto comunitario que se presentará el día 14 de julio de 2021, se establecen medidas que tienen como objetivo alentar a las empresas y los consumidores a elegir opciones más ecológicas que las contaminantes.

 

Francia se muestra contraria a la prohibición de los coches térmicos en la Unión Europea para 2035

Francia se ha mostrado en contra de los planes de la Unión Europea para prohibir la venta de vehículos con motor de combustión interna en 2035. Mientras que la Comisión Europea quiere exigir que las emisiones medias de los fabricantes se reduzcan en un 60% para 2030 y en un 100% para 2035, el gobierno francés aboga por reducir el primer porcentaje al 55% y posponer la prohibición total a finales de la década, dándole un balón de oxígeno a los híbridos enchufables.

Esta decisión se habría tomado después de que el presidente Macron se reuniera con los altos ejecutivos de Renault y Stellantis (matriz de Citroën y Peugeot), los dos grandes fabricantes de automóviles de origen francés, así como con los representantes de los trabajadores para abordar la transición de la industria nacional al coche eléctrico.

 

Es muy posible que esto sea un adelanto de la futura batalla que podría vivirse en el seno de la Unión Europea debido a los nuevos límites de emisiones. Así, Alemania podría situarse como principal defensora de las nuevas y estrictas normativas, mientras que Francia podría liderar la facción favorable a relajar los objetivos de emisiones continentales.

 

 

El EV 1000: 11 vehículos eléctricos se enfrentan en una carrera de larga distancia

 

El EV 1000: 11 vehículos eléctricos se enfrentan en una carrera de larga distancia

La prueba de larga distancia (más de 1.600 km) es realizada por la revista estadounidense Car and Driver con once coches eléctricos.

El plan era comparar el estado de la tecnología de vehículos eléctricos y la infraestructura de carga de la nación mediante vehículos eléctricos de viaje más allá de la autonomía de una sola carga.

Para cuando llegamos a la línea de salida, teníamos los 11 vehículos de nuestra prueba de EV del año preparados para una vuelta de 1000 millas a través de cuatro estados, más un nombre para demostrar que lo que estábamos a punto de hacer era dos veces más duro que la Indy 500: la EV 1000.

 

El objetivo de este test, que discurrió a lo largo de cuatro estados diferentes, era comprobar el grado de desarrollo de la infraestructura de carga y la idoneidad de los modelos seleccionados a la hora de viajar. Los vehículos protagonistas fueron los siguientes: Audi e-tron, Ford Mustang Mach-E, KIA e-Niro, Nissan LEAF, Polestar 2, Porsche Taycan 4S, Tesla Model 3 Performance, Tesla Model Y Performance, Tesla Model S Long Range, Volkswagen ID.4 y Volvo XC40 Recharge.

Los conductores tuvieron libertad para elegir sus propias rutas siempre que pasaran por los diferentes puntos de referencia obligatorios en Cincinnati, Atenas (Ohio), Morgantown (Virginia Occidental), Erie (Pensilvania) y Ann Arbor. Los participantes que más fácil lo tuvieron a la hora de encontrar puntos de carga fueron los que conducían los tres Teslas, pues tenían a su disposición la amplia red de Supercargadores de la marca.

El resto de conductores tuvieron que vérselas con puntos que no funcionaban, estaciones ocupadas por otros vehículos, colas para cargar, problemas para llegar a algunas ubicaciones con la autonomía restante, etc. La superioridad de Tesla en este aspecto fue absolutamente indiscutible, proporcionando a los usuarios una experiencia mucho más cómoda a la hora de viajar.

Como era de esperar, el vencedor de esta prueba fue un modelo de la marca californiana; concretamente, el Model S Long Range, que completó el recorrido en 16 horas y 14 minutos (teniendo en cuenta solo el tiempo de conducción y de carga). De acuerdo con el planificador de Google Maps, realizar este viaje del tirón y sin paradas solo llevaría 50 minutos menos.

 

Los Model 3 y Model Y por su parte ocuparon el segundo y el tercer lugar de la clasificación. El último por su parte fue el Nissan LEAF, el modelo con menor autonomía homologada y carga más lenta de toda la alineación: tardó el doble de tiempo que el Model S en finalizar el test, lo que evidencia su veteranía.

Fuente:   https://www.caranddriver.com/features/a36877585/ev-1000-11-electric-cars-long-distance-race/

 

VDL Bus & Coach ha presentado su nueva generación de autobuses eléctricos

  VDL Bus & Coach ha presentado su nueva generación de autobuses eléctricos  con plataforma dedicada

La compañía holandesa VDL Bus & Coach ha presentado su nueva generación de autobuses eléctricos. Una apuesta muy ambiciosa que va mucho más allá de simplemente añadir un motor y unas baterías. Y es que en este caso hablamos de unos modelos desarrollados desde cero para albergar un sistema eléctrico, lo que da como resultado un producto altamente competitivo.

Una de las consecuencias del diseño específico para ser eléctrico, es que este modelo no lleva las pesadas baterías en el techo. En su lugar se han instalado a lo largo del suelo, lo que le proporciona un extra de estabilidad, y además de permite contar con más flexibilidad para por ejemplo, instalar packs de baterías de mayor capacidad si el cliente lo pide.

Otro ejemplo del potencial del diseño específico es que el lateral del autobús ha sido diseñado y fabricado con una sola pieza. Algo que según el fabricante le permite producir un vehículo más ligero, un 15% menos que su predecesor, con menos vibraciones y ruido, y debería ofrecer más aislamiento.

En general, el consumo energético del nuevo Citea se estima ha caído entre un 25% y un 30% en condiciones invernales en comparación con el modelo anterior. Para ello se realizan ventanas de doble cristal que mejoran el aislamiento y reducen el uso del climatizador, se ha mejorado la aerodinámica, y se ha instalado  un nuevo software que logra exprimir más la eficiencia del sistema de propulsión que también se ha renovado.

 

 Además de más eficiente y ligero, el instalar el sistema de propulsión en los bajos permite liberar más espacio para los pasajeros al no tener que reservar este para el sistema de motor. En este caso la versión de 12 metros puede acoger hasta 45 pasajeros sentados, o 110 en total, y también hay un versión de 18 metros articulado.

Un modelo que según el fabricante podrá llevar baterías desde los 490 kWh, que le permiten lograr una autonomía de entre 500 y 600 kilómetros con cada carga. Una cifra que indican puede bajar hasta los 250 kilómetros reales con cada carga en caso de circular en un ambiente a 15 grados bajo cero.

 

 Esto significa que los autobuses podrán realizar rutas de 24 horas realizando paradas técnicas para recargar en momentos puntuales con una solución llave en mano mediante pantógrafos de carga ultrarrápida.

Una propuesta que comenzará sus entregas este mismo otoño en lugares como Ámsterdam que ya ha comprado 75 unidades de este competitivo autobús eléctrico.

¿Cuántas baterías de celular se necesitan para mover un auto?

¿Cuántas baterías de celular se necesitan para mover un auto?

 En 2019, la Academia Sueca le concedió el Premio Nobel de Química a tres investigadores por la creación de algo que nos cambiaría la vida a todos en muy poco tiempo: la batería de iones de litio, también conocida como Li-ion. Ellos fueron el químico alemán John B. Goodenough, que al recibir el premio se convirtió en la persona de mayor edad en ganar un Nobel por sus 97 años, el profesor en Química inglés M. Stanley Whittingham, y el japonés Akira Yoshino. Los dos primeros desarrollaron sus carreras y viven en EE.UU. mientras el investigador oriental, siempre permaneció en Japón, y fue quién en 1985, creó la primera batería de iones de litio comercialmente viable.

“Desde que ingresaron al mercado en 1991, estas baterías han sentado las bases de una sociedad inalámbrica, libre de combustibles fósiles, y son de gran beneficio para la humanidad”, fueron los argumentos para este premio. “Las baterías de iones de litio son utilizadas globalmente para recargar dispositivos electrónicos portátiles que usamos para comunicarnos, trabajar, estudiar, escuchar música y buscar conocimiento. También han permitido el desarrollo de autos eléctricos de largo alcance y el almacenamiento de energía a partir de fuentes renovables, como la solar y la eólica”, indicó la Academia Sueca en su dictamen.

El desarrollo de las baterías de iones de litio permitió que nuestros teléfonos celulares tengan mayor autonomía por carga y que se recarguen cada día en menor cantidad de tiempo, a punto tal que la industria automotriz pudo avanzar más rápidamente en el terreno de los autos eléctricos gracias a esa evolución. Pero se llegó a un punto de desarrollo y necesidad, que fue la industria del automóvil la que ha comenzado a generar beneficios a las utilidades domésticas o de menor escala de esta forma de acumular y usar energía.

El rendimiento de la batería de un celular es cada vez mayor, en parte gracias al desarrollo de la industria automotriz, que busca permanentemente una mayor eficiencia para mover un auto.

 

Pero un interesante informe que ha publicado Kia Motors pocos días atrás, nos permite tomar dimensión real del uso de baterías que requiere un automóvil comparándolo con un teléfono móvil.

Como concepto básico digamos que una batería es un dispositivo electroquímico que almacena energía en su interior a partir de una reacción química, y es capaz de liberarla en forma de electricidad. La batería gran diferencia entre las baterías de un celular y las de un auto eléctrico es la cantidad de energía que requiere cada una de acuerdo al uso.

El modelo e-Niro fue usado por KIA como referencia para el informe que compara el uso de baterías de teléfonos celulares con las de uso para los automóviles eléctricos

Así, en las baterías de un teléfono, las tres o cuatro celdas que generan esa reacción química son planas y muy delgadas, pero como necesitan producir menos energía, también requieren menos refrigeración. En cambio, las de un automóvil como el Kia e-Niro que la automotriz puso como muestra para la comparación de este estudio, se emplean 294 celdas, en un paquete conocido como “polímero de litio de tipo pouch o embolsadas”, que si bien sigue siendo plano para poder ser alojado en el piso de un auto, tiene más volumen por la necesidad de tener un ciclo de vida más elevado.

La batería de un smartphone solo tiene unos 3 milímetros de grosor y un peso aproximado de 80 gramos, mientras que la de un Kia e-Niro pesa 445 kilos, en su versión más potente. Pero como lo que debemos tener en cuenta son los KWh (kilovatios hora) porque eso es lo que nos permite la comparación entre un celular y un automóvil, tenemos que saber que una batería de un teléfono promedio tiene 0,0148 kWh mientras un auto como el Kia tiene 64kWh. Entonces, si multiplicamos el rendimiento de la batería de un teléfono móvil hasta equiparar el de la batería de un auto, descubriremos que necesitamos 4.444 baterías.

Sin embargo, si multiplicamos los 80 gramos de la batería por esa misma cantidad de unidades, llegamos a 355 kilos y no a los 445 publicados por Kia como peso de su paquete de batería, y eso también tiene una explicación. Porque precisamente por ser una batería con muchas más celdas, que producen mucha más energía, también requieren un sistema de refrigeración más complejo. Mientras el teléfono se refrigera por aire, el automóvil lo hace a través de un sistema de agua, y por si esto fuera poco, un auto tiene que tener un sistema de embalaje y sujeción que de seguridad a ese peso que va alojado en el piso, debajo de los asientos de los ocupantes, especialmente para casos de colisiones, entonces el sistema completo es considerablemente más pesado. El sistema de refrigeración de las baterías de un auto es también complejo, porque se hace con agua y no con aire como en un teléfono.

El tema es apasionante e intrigante a la vez. Porque el mundo se está llenando de baterías de todo tipo y aunque muchas compañías OEM (Original Equipment Manufacturer) están empezando a fabricar baterías para automóviles que se reciclan casi en su totalidad, en la mayoría de los casos no son para volver a equipar un automóvil, sino para otros usos. Y si por cada auto al que haya que cambiarle la batería, tenemos 4.444 de las que usamos para nuestros teléfonos, que es el uso más común que en la vida cotidiana se les da a estas baterías Li-ion, el número asusta.

Será tema de muchas otras notas, porque si el carbono fósil contamina, las baterías al ser desechadas algún día, en el final de su ciclo, también. Entonces el interrogante sigue ahí.

Fuente: Infobae -    5 de Julio de 2021