La belleza del Dacia Spring, un eléctrico con muy alta demanda

La belleza del Dacia Spring, un eléctrico con muy alta demanda 

 El Dacia Spring arrasa y demuestra que existe una enorme demanda de coches eléctricos asequibles

Luca de Meo, director ejecutivo del Grupo Renault, anunció hace apenas unos días que la firma francesa pasará a ser 100% eléctrica en el mercado europeo a partir de 2030. Sin embargo, su filial low-cost Dacia se electrificará en el último momento posible debido a su enfoque eminentemente económico, algo que ha sido confirmado por Denis Le Vot, jefe de la marca rumana.

«Defendemos un valor excepcional […], producimos automóviles livianos y de bajas emisiones, por lo que no necesitamos costosas tecnologías de electrificación para cumplir con nuestros requisitos reglamentarios. Aceptamos nuestra responsabilidad ambiental y alcanzaremos todos nuestros objetivos. […] Estaremos listos para electrificarnos cuando sea necesario, pero para entonces las inversiones estarán amortizadas y podremos ofrecer dicha tecnología a un precio asequible».

 

 A pesar del poco interés de Dacia en electrificarse a corto plazo, lo cierto es que su único coche eléctrico actualmente a la venta, el Spring, está cosechando un enorme éxito en el mercado europeo, hasta el punto de que ha sido el principal responsable de que las ventas de la marca se incrementaran en un 3% durante el año 2021 a pesar de la crisis de los semiconductores que asola la industria automotriz.

El Dacia Spring es un urbano (segmento A) de 3,73 metros de largo. Equipa un motor de 45 CV (33 kW) y 125 Nm que le permite hacer el 0 a 100 km/h en 19,1 segundos y alcanzar una velocidad punta de 125 km/h. Gracias a su batería de 27,4 kWh homologa una autonomía de 230 km WLTP, y puede cargar a un máximo de 7,4 kW de potencia en corriente alterna y de 30 kW en corriente continua.

El Spring, que se produce en China, empezó a venderse en Europa en marzo del año pasado, si bien inicialmente todas las unidades estaban destinadas a servicios de carsharing. Las entregas a particulares no comenzaron hasta el tercer trimestre; sin embargo, actualmente este canal ya supone el 80% de las ventas del Spring.

Este porcentaje es similar al del resto de modelos de Dacia, pues la firma prioriza dicho mercado por su mayor rentabilidad. Por otro lado, el 80% de los compradores del Spring son nuevos clientes para la marca, lo que supone mejorar la media del 60% del resto de la gama; además, el modelo le está ayudando a alcanzar sus objetivos de emisiones.

 

Durante el año 2021 se han vendido 27.876 unidades del Dacia Spring, que además acumula 46.000 reservas. En octubre fue el cuarto coche eléctrico más vendido de Europa occidental, lo que evidencia su enorme aceptación. El éxito del urbanita se explica por su bajo precio (17.005 euros antes de ayudas en España), pues tras aplicar las correspondientes subvenciones estatales, parte de los 13.000 euros en Francia, de los 11.000 euros en Alemania y de apenas 8.250 euros en Rumanía.

 

De acuerdo con un estudio realizado por Renault, los propietarios del Spring recorren entre 20 y 40 kilómetros al día, en línea con la media de 31 kilómetros que suelen realizar los modelos del segmento A. Además, solo lo cargan una o como mucho dos veces a la semana. La mayoría de usuarios viven en ciudades o zonas suburbanas y lo utilizan como segundo coche, papel para el que resulta ideal debido a sus bajos costes operativos.

Fuente | Automotive News Europe

 

¿La movilidad eléctrica amenaza los puestos de trabajo o los trasforma? Un estudio aporta nuevos datos

¿La movilidad eléctrica amenaza los puestos de trabajo o los trasforma? Un estudio aporta nuevos datos

 Todo cambio representa una cierta incertidumbre sobre quien lo padece. Vivimos una época de muchos cambios, especialmente tecnológicos, a los cuales progresivamente y quizás como única alternativa nos vamos adaptando. El caso de la movilidad eléctrica implica un cambio de paradigma que va al hueso de la tecnología, porque como lo he expresado en más de una oportunidad, es multidisciplinario. 

El presente artículo es una adaptación de una nota escrita por el especialista español Ivan Martin y Ladera, quien resume un estudio realizado al respecto  por  Instituto Fraunhofer  (Fraunhofer-Gesellschaft que es una organización de investigación alemana que comprende 72 institutos esparcidos por toda Alemania, cada uno con una especialización en un campo diferente de las ciencias aplicadas).

Desde el Instituto Fraunhofer tratan de dar respuesta a las muchas de las dudas que han surgido en la industria del automóvil a la hora de vaticinar el futuro del sector, en términos de puestos de trabajo. Si bien los fabricantes tradicionales pusieron el grito en el cielo con la llegada del coche eléctrico con premoniciones que auguraban una gran destrucción de empleo, la realidad parece ser diferente.

La transición hacia un nuevo modelo de movilidad es una realidad que se demorará más o menos en el tiempo, en función de las políticas medioambientales puestas en marcha por los gobiernos y la voluntad de abrazar la tecnología 100% cero emisiones por la industria del automóvil, o bien demorar la transformación de todo un sector utilizando artificialmente al automóvil híbrido, como escalón intermedio antes de saltar definitivamente al coche eléctrico puro.

Frente a este dilema la industria ha puesto de manifiesto el riesgo para el empleo que la transición al eléctrico puede suponer, como herramienta de presión política para evitar nuevas vueltas de tuerca en política de emisiones y, especialmente, a la hora de aprobar la normativa Euro 7 que puede ser la punta a los vehículos dotados de un motor de combustión interna (MCI). Los primeros estudios realizados anunciaban ingentes pérdidas de los puestos de trabajo de la industria del automóvil, las cifras iniciales hablaban de entre un 35 al 60% de reducción de trabajadores en 2030.

 

Un sector en transformación

Para países como Alemania donde la industria automotriz puede llegar a ocupar al 5% del empleo a nivel nacional, entre puestos directos e indirectos, estos datos suponían un cataclismo imposible de aceptar. Una situación similar se puede extrapolar a cualquier  país que disponga de industria automotriz (se recuerda que en América, solo cuatro paises fabrican vehículos, Argentina, Brasil, Mejico y Estados Unidos) donde el sector del automóvil es vital para la economía nacional.

 Ante esta polémica el Instituto Fraunhofer ha querido profundizar en este fenómeno. Según los analistas la industria sufrirá una transformación donde surgirán nuevas competencias y otras quedarán en desuso. Los servicios digitales y las nuevas tecnologías de baterías, los sistemas de transmisión y electrónica, ciberseguridad y conectividad, por citar algunas esenciales, serán claves en el desarrollo de nuevos puestos de trabajo. El propio Herbert Diess, máximo dirigente del Grupo Volkswagen, ha confirmado recientemente este cambio al reconocer que el auténtico reto será transformar la empresa alemana de la automoción en una empresa de servicios.

 El estudio realizado en Alemania se ha querido verificar el auténtico efecto de la transformación en términos de puestos de trabajo entre la producción de un coche eléctrico (EV) y un vehículo MCI. Para ello se han comparado dos líneas de montaje. Por un lado se han usado los datos de la planta encargada de realizar el nuevo modelo ID.3, el coche eléctrico con el que Volkswagen desembarca en el mercado de las cero emisiones, frente a la línea de producción del Golf de octava generación, todo un clásico del vehículo de combustión interna.

 

¿Pérdida de empleo o transferencia de trabajadores?

Los resultados muestran a paridad de volúmenes anuales proyectados a 2029, una pérdida de puestos de trabajo sería equivalente al 12%. Pero esta cifra podría llevar a engaño puesto que la realidad emanada del estudio es que esta pérdida teórica de empleo, sería compensada por el incremento de ventas de vehículos eléctricos previsto a los largo del periodo de proyección del estudio. Por otra parte, las nuevas oportunidades que el coche eléctrico trae consigo generará un nuevo sector que demandará mano de obra calificada en sectores de informática y nuevas tecnologías, con lo que más que una pérdida de puestos de trabajo nos encontramos ante una reconversión del sector.

El estudio ha sido encargado por Volkswagen como parte de su estrategia de reconversión enfocada a no perder su posición predominante conquistada gracias a modelos de combustión interna. Se recuerda que VW disputa palmo a palmo el  liderazgo mundial con la empresa Toyota.

Frente a la disminución del 5% de puestos de trabajo en el sector productivo y logístico, se prevén crecimientos en los repartos técnicos de hasta el 7%, las divisiones de nuevas tecnologías podrían ver crecer sus plantillas más de un 5% y hasta el sector del marketing se beneficiará de la transición creciendo hasta un 3% según el estudio.

 Es evidente que los tiempos que corren indican que es menester  una dinámica en la adaptación a las nuevas tecnologías. Ello implica por un lado la necesidad de bajar las barreras de la resistencia a los cambios generalmente inherente al ser humano y por el otro aceptar por parte de las empresas a toda persona, independiente de la edad,  que esté en condiciones laborales adecuadas porque se ha adaptado y capacitado. 

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                              2022.-

 

 

 

Volvo renueva su camión eléctrico VNR con batería de 565 kWh y un 85% más autonomía

 

 Por Javier Costas Franco

El camión eléctrico VNR no es muy conocido porque se fabrica en Estados Unidos para el mercado norteamericano. La primera versión del Volvo VNR empezó a comercializarse en diciembre de 2020, a salir de fábrica en primavera de 2021, y en menos de un año ya hay una versión mejorada. A partir del segundo trimestre se comenzará a fabricar el modelo 2022, con más eficiencia y autonomía, recarga más rápida y más configuraciones. Ya se puede encargar.

 

 Volvo Trucks North America ha conseguido mejorar la capacidad de almacenamiento de cada paquete de baterías un 40% con cambios de diseño, tecnología, gestión y empaquetado. Además, el sistema BTMS trata de mantener estables las condiciones de temperatura de las baterías. Esto, y la posibilidad de seis paquetes de baterías, consiguen aumentar la capacidad hasta los 565 kWh en el mejor caso.

 Con toda esa energía un Volvo VNR puede recorrer hasta 440 kilómetros, hasta un 85% más. Los camioneros pueden optimizar sus recorridos gracias al potente sistema de frenada regenerativa y el sistema de cambio automático I-Shift con dos relaciones. Es posible recargar la versión de cuatro paquetes de batería en 60 minutos y la de seis paquetes en 90 minutos a un ritmo de 250 kilovatios.

 La gama Volvo VNR 2022 se estructura en cinco configuraciones, con cabezas tractoras 4×2, 6×2 y 6×4 (nueva), y como camiones rígidos 4×2 y 6×4 (nueva). Cada configuración se trata de adaptar a las necesidades del cliente y el tipo de recorridos que pretenda hacer. Por ejemplo, los rígidos tienen menor autonomía y se recomiendan para ámbito urbano y periurbano, las cabezas tractoras permiten mayor autonomía al tener más espacio para las seis baterías.

 

    Volvo sugiere emplearlos en distribución local y regional, carga y distribución, y para usos alimentarios

Los conductores tienen la ayuda del Volvo Active Driver Assist, con tecnología de frenado automático mediante cámara y radar para evitar colisiones frontales. El fabricante asegura que la cabina ha pasado las pruebas más duras de seguridad, pensando tanto en la protección del camionero como de las baterías. Las colocadas lateralmente tienen una barrera de protección integrada contra colisiones laterales contra vehículos grandes.

 La gama VNR no está disponible en el mercado europeo, es un camión de Clase 8 según el sistema estadounidense. En otras palabras, a partir de 33.000 libras (14.969 kg) de peso máximo vehicular. En configuración 6×2 la cabeza tractora puede traccionar consigo hasta 82.000 libras (37.194 kg). Volvo trabaja en ampliar la red de concesionarios certificados para venderlos y mantenerlos, de momento solo los tiene en el Estado de Nueva York y en California.

R P China: La flota de electrificados alcanzó los 7,8 millones en 2021

 

China: La flota de electrificados alcanzó los 7,8 millones en 2021

Por Javier Costas Franco

El país asiático apostó pronto por la electrificación en vista de los enormes problemas de salud pública que han generado los automóviles térmicos en solo 30 años. Se obligó a los fabricantes a vender un mínimo porcentaje de vehículos de nuevas energías (NEV), es decir, o híbridos enchufables, o eléctricos a baterías (y alguno de pila de combustible tal vez). Es decir, NEV es la suma de BEV, PHEV y FCEV, excluye a híbridos no enchufables.

 Pues bien, los resultados de las políticas han ido resultando, entre otras cosas por ser más fáciles de matricular en las ciudades grandes con límites de nuevas placas. China cortará  las ayudas a coches eléctricos e híbridos enchufables este año, ya con 7,84 millones de vehículos NEV en manos de particulares, aunque solo hablamos del 2,6% del paque móvil chino. Solo en 2021 el parque de NEV privado aumentó en 2,92 millones de unidades (+59,25%).

 Los coches eléctricos a batería son 6,4 millones del total NEV, esdecir, el 81,63%, por lo que está claro que los chinos los prefieren mucho más a los híbridos enchufables. En varias gamas se puede elegir el mismo coche en motorización gasolina, híbrido enchufable o eléctrico a baterías, o también sin versión gasolina, como BYD Han.

 El parque automovilístico chino es enorme, 302 millones de vehículos, y 392 millones si incluimos vehículos de dos ruedas, motocicletas y scooter, 395 millones. En relación a su población total es una ridiculez respecto a estándares occidentales, pero hay que recordar que en los años 80 muy pocos chinos podían tener un vehículo de su propiedad.

 Si tenemos en cuenta las ventas de todos los canales, en China se matricularon 3,33 millones de autos NEV a particulares, empresas y alquiladoras en 2021; solo 600.000 fueron híbridos enchufables. Esa cifra supone un incremento del 167,5% sobre 2020, año en el que hubo cierres en la economía a consecuencia de la pandemia de COVID-19, especialmente intensa en la primera mitad del año.

 En 2021 las ventas de NEV supusieron una cuota del mercado del 11,25%, relativamente baja. Para ponernos en contexto, en España nos acercamos al 10% en diciembre, pero hay países europeos donde la cuota ha superado el 50%, y no me refiero precisamente a Noruega, que está fuera de la UE. Hay mucho margen para la mejora de estos datos. 2022 va a ser el último año con ayudas a la compra para NEV privados.

En China hay casi 80 ciudades en las que hay más de un millón de vehículos censados, concretamente 79, cuando en 2020 fueron 70. Superando los dos millones hay 35 ciudades, y entre los tres y cuatro millones hay 20 urbes. Superando los cinco millones solo están Pekín, Chengdu y Chongqing. En estas megaciudades vehículos como el Wuling HongGuang Mini EV son un éxito, y a este le han salido varios clones competidores.

 Su mercado doméstico está plagado de fabricantes domésticos, hay más de 400 marcas, además de sucursales en forma de joint-venture de la mayoría de fabricantes generalistas mundiales y Premium, marcas de lujo y exóticas llegan por importación -con muchos impuestos- o con la oferta de marcas como Hongqui. China lleva siendo 10 años el mercado automovilístico más numeroso del mundo en ventas.

 China ha aflojado las normas, los fabricantes que no son exclusivamente de NEV pueden saltarse ya la norma del 50% de propiedad de una JV. Las exportaciones al resto del mundo van creciendo -principalmente por Tesla-, cada vez hay más marcas chinas que no producen chatarrilla, y su penetración en mercados europeos va despacio, pero con paso firme: BYD, NIO, XPeng, etc. Darán que hablar, pero no podemos hablar de invasión todavía.

 

Tesla y su  producción récord. En 2021 vendió 936.172 coches eléctricos

 Por Ivan Martin y Ladera

El fabricante norteamericano Tesla ha hecho públicas sus cifras de vetas en el último trimestre de 2021, que denotan una producción récord, con la que se superan sus mejores cifras de entregas durante el último periodo del año pasado.

El fabricante de automóviles eléctricos con sede en Texas (antes en Palo Alto), produjo «más de 305.000 vehículos eléctricos y entregó más de 308.000 vehículos eléctricos durante el cuarto trimestre de 2021«.

Con la llegada del nuevo año, la firma que ha cambiado la historia del coche eléctrico para siempre ha dado a conocer sus cifras finales, con las que se puede contabilizar la cifra definitiva de producción y ventas a nivel global.

Crecimiento limitado a su capacidad productiva

Cabe recordar que los datos alcanzados por Tesla son producto de sus dos fábricas en activo; Fremont y Giga Shanghai. En 2022, entrarán en producción Giga Texas y Giga Berlín, con el objetivo incrementar sustancialmente la capacidad productiva de la firma dirigida por Elon Musk.

El tuit publicado el pasado domingo por Tesla da a conocer sus cifras: «En el cuarto trimestre, logramos la producción de más de 305.000 vehículos y entregas de más de 308.000 vehículos. En 2021, entregamos más de 936.000 vehículos«.

 Los datos llaman la atención puesto que las cifras obtenidas por Tesla, se deben principalmente gracias a tan sólo dos modelos: Model 3 y Model Y, puesto que las cifras del Model X y Model S, son marginales, especialmente por el retraso y baja producción de las versiones renovadas de estos modelos durante 2021 y el cese de entregas en Europa durante ese periodo.

Reparto de producción y ventas por modelos 

Durante el último trimestre de 2021, Tesla produjo un total de 305.840 vehículos, cifra que se divide entre los 13.109 Model S y Model X y los 292.731 Model 3 y Modelo Y.

En cuenta a las entregas del trimestre, Tesla entregó a sus clientes un total de 308.600 vehículos. Por modelos, las cifras de entregas se reparten entre los 11.750 Model S y Modeo X y los 296.850 Model 3 y SUV Model Y.