China capta siete veces más inversión para el vehículo eléctrico que Europa

Los fabricantes de vehículos europeos están dirigiendo a China el grueso de sus inversiones parar el vehículo eléctrico, por su gran política de fomento.

Durante el último año su gasto de capital en capacidad de fabricanción en el coloso asiático suma 21.700 millones de euros, mientras que en la UE se limitan a 3.200 millones. Esa gran diferencia pasará factura en el empleo del sector en el viejo continente.

El pasado mes de abril entró en vigor la nueva legislación sobre vehículos eléctricos de China. Inspirándose en la regulación californiana, el régimen comunista quiere que el 10% de los automóviles fabricados allí sean eléctricos en 2019, y subir al 12% en 2020. Junto con un gran despliegue de la infraestructura de recarga, aspira a disponer de siete millones de vehículos eléctricos circulando en 2025.

Esos objetivos, así como los descuentos y ayudas a los consumidores para que adquieran estos vehículos, está seduciendo a los grandes fabricantes europeos, que están centrando allí sus inversiones en el último año, según revela un informe de la ONG Transpor&Environtment, de la que Ecodes forma parte.

Por ejemplo, el mayor fabricante europeo, Volkswagen, va a invertir 20.000 millones para fábricas relacionadas con el movilidad eléctrica entre China y la UE hasta 2025, pero de momento ha anunciado 10.000 millones en una joint venture con Anhui Jianhuai para una gran fábrica de 40 modelos en China. A la UE, de momento, sólo han recalado 1.000 millones en una fábrica en Zwickau (Alemania).

La segunda inversión más voluminosa le corresponde a la alianza formada por las japonesas Nissan y Mitsubishi con la francesa Renualt, que ha anunciado un mínimo de 8.000 millones en China. En la UE Renault ha anunciado 1.000 millones para su segunda fábrica de estos vehículos en Francia, y también destinará otros 200 millones en China, junto con Brilliance.

Daimler también apuesta claramente por China, destinándole 1.600 millones en otra joint venture con BAIC, entre otras actuaciones. En la UE la inversión anunciada es de un tercio: 500 millones para Francia.

 os fabricantes del vehículos, en conjunto, esperan vender en Europa una cuarta parte de su producción de vehículos eléctricos en el año 2025, pero parece evidente que la mayoría de esos automóviles no se fabricarán dentro de las fronteras europeas.

Transport&Environtmente alerta de que durante el último año la inversión en China para la fabricación de los principales vehículos del futuro ha sido siete veces mayor que en la UE, y que ello impactará en el empleo del sector en el viejo continente. Según sus cálculos, se puede perder una cuarta parte de los actuales puestos de trabajo hacia el año 2030.

La ONG culpa sobre todo a los objetivos y las políticas de fomento comunitarios, menos ambiciosos que los chinos: aquí se ha fijado un objetivo del 5 al 7% de vehículos eléctricos en 2021 para cumplir los objetivos de reducción de CO2, y con multiplicadores especiales en la contabilidad que reducirán la cuota real.

Fuente:  http://www.eleconomista.es

¿Qué configuración es mejor para un coche eléctrico: tracción delantera o trasera?

Los automóviles pueden presentar tres configuraciones diferentes según cuáles sean sus ruedas motrices. Cuando las ruedas que impulsan al vehículo son las anteriores, el coche es tracción delantera, mientras que cuando son las posteriores, es tracción trasera. Si las cuatro ruedas son motrices, estaríamos hablando de un coche con tracción total o integral (4×4).

La mayoría de los coches son tracción delantera, mientras que la segunda configuración más usual es la tracción trasera. La tracción total está reservada en general a vehículos con ciertas aptitudes camperas, de gran potencia, deportivos, de lujo… aunque también se pueden encontrar coches normales dotados de tracción integral, como es el caso de los Subaru Impreza o SEAT Leon 4Drive.
La tracción delantera fue una configuración mecánica popularizada por el mítico Citroën Traction Avant (conocido en España como Citroën “Pato” u 11 Ligero), un vanguardista modelo de 1934 que llevó a la producción en gran serie este avance que ya había sido visto con anterioridad en modelos como el Tracta de 1927. Otro gran hito de la tracción delantera fue la aparición del Mini en 1959, que pasó a montar el motor en posición transversal para ahorrar espacio respecto a uno longitudinal.
La tracción delantera ha sido adoptada de forma masiva por la mayoría de fabricantes gracias entre otras cosas a su mayor sencillez y menor coste. La tracción trasera, asociada a día de hoy a coches de planteamiento deportivo como los BMW, cuenta con varias desventajas. Por ejemplo, en coches con motor delantero, implica la existencia de un árbol de transmisión que atraviesa todo el coche y resta mucho espacio interior, mientras que en los vehículos con motor trasero (“todo atrás”, como el SEAT 600 o el Volkswagen Beetle clásico), había demasiado peso en la parte trasera, lo que dificultaba el control de la dirección. Sin embargo, es perfecta para los motores centrales (configuración de superdeportivos como el Ferrari 488 GTB).
Con motores de combustión, la tracción delantera destaca por su sencillez, bajo coste y mayor espacio interior, mientras que la tracción trasera lo hace por su mayor dinamismo y aceleración consecuencia de la relación de fuerzas y la distribución de las masas del vehículo. Además, la ausencia de palieres en las ruedas delanteras permite mejorar la maniobrabilidad, pues giran más grados. Sin embargo, ¿qué ocurre con los coches eléctricos?

Los motores eléctricos apenas ocupan espacio y son muy ligeros, al contrario que los de combustión. Por lo tanto, si se quiere tener un coche de tracción trasera, se puede colocar el motor bajo el piso del maletero, sin robar espacio al habitáculo. Respecto a un coche de combustión de motor delantero y tracción trasera, nos ahorraremos el espacio en el vano delantero destinado a un motor longitudinal, así como el voluminoso árbol de transmisión.
En el caso de los coches de tracción delantera, podremos hacer el morro del coche más corto, así como aprovechar el espacio disponible para crear un segundo maletero, pues el motor eléctrico es muy pequeño comparado con uno de combustión.
Precisamente, esta facilidad para instalar motores eléctricos sin que roben espacio es la que permite a marcas como Tesla o Jaguar conseguir de forma sencilla y asequible modelos con tracción total, simplemente utilizando un motor en cada eje. Sin embargo, el uso de dos motores seguirá sin estar estandarizado entre los coches eléctricos más asequibles, que serán tracción delantera o total.

El futuro Renault ZOE será un compacto con motor y tracción delanteras, mientras que el Volkswagen I.D. apostará por motor y tracción traseros. Ambos modelos llegarán al mercado a finales del año 2019. ¿Qué opción será mejor?
Su configuración “todo atrás” permitirá al Volkswagen adelantar todo el habitáculo, ganando espacio a la sección frontal del coche. A nivel dinámico, tendrá reacciones más deportivas, una aceleración más contundente por cuestiones de motricidad, y será más maniobrable en ciudad. El Renault será más sencillo de conducir, y si bien no se podrá ganar tanto espacio a la sección delantera, también será más espacioso que un coche de combustión gracias al pequeño tamaño del motor eléctrico.
Podemos concluir que ambas opciones serán igual de válidas dependiendo de lo que busque cada usuario. La tracción delantera nos brindará un comportamiento tranquilo y sencillo, y la trasera uno más dinámico y ágil, siendo ambas opciones igual de buenas a nivel de espacio interior gracias al pequeño tamaño de los motores eléctricos.

Fuente:   https://forococheselectricos.com/

Los objetivos de emisiones de la UE suponen cifras de ventas de coches eléctricos casi inalcanzables

La transición hacia una movilidad más sostenible es inevitable, el coche eléctrico es uno de los factores clave, pero aún se deben solventar ciertas cuestiones para su adopción generalizada. En un nuevo estudio llevado a cabo por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), se muestra cómo el acceso a un un vehículo eléctrico, en términos de coste, sigue siendo un obstáculo para potenciales clientes en toda la Unión Europea.

En dicho estudio, se compara la penetración o cuota de mercado del coche eléctrico en relación con el Producto Interno Bruto per capita. Uno de los hallazgos más claros es que la cuota de mercado de coches eléctricos es cercana al 0% en países con un PIB per cápita inferior a 18.000€ (anual), mientras que en la mitad de los estados miembros, la cuota no supera el 0,75%.
Estos resultados cobran mucha importancia considerando que el Parlamento Europeo votará, en pocas semanas, los límites de emisiones de CO2 propuestos por la Comisión Europea a partir de 2020. En este sentido, desde ACEA advierten que estos objetivos deben ser realistas, y que deben tener en cuenta a las personas que realmente pueden permitirse la compra de un vehículo eléctrico.

“El Parlamento Europeo no debe perder de vista el hecho de que el mercado está esencialmente impulsado por los clientes […] Un cambio natural a los vehículos eléctricos no ocurrirá sin abordar el poder adquisitivo del consumidor” Erik Jonnaert – Secretario General de ACEA.

La Comisión Europea ha establecido que las ventas de vehículos eléctricos deberían representar el 15% para 2025 y un 30% para 2030. Cuotas que preocupan a ACEA si tenemos como referencia que los coches eléctricos representaron un 1,5% de las ventas totales de coches en 2017 (EU15). Esta propuesta de la Comisión implica un salto desde poco más de un 1% a un 30% en un plazo de 12 años, una meta muy ambiciosa con muchos factores en juego.

En el estudio de ACEA deja clara la diferencia entre estados miembros del centro-este y del oeste. En el gráfico de la izquierda se resume muy bien esta situación, con 6 países que aglutinan el 85% de las ventas de coches eléctricos, por ejemplo Suecia, Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica. Evidentemente, con el Producto Interno Bruto per cápita más alto.
Destacan también las cifras de Estonia, Rumanía y Grecia, países con PIB (pc) por debajo de esos 18.000€ y cuya cuota de eléctricos no supera el 0,25%. Esta diferenciación también se observa entre estados del norte y del sur, Grecia (0,23%), Italia (0,2%) y España, en torno al 0,6%. En nuestro país la renta per cápita ronda los 25.000 euros (2017), y se proyecta que la cuota de eléctricos sea del 10% para 2019.
A modo de conclusión del estudio, y de la situación, es que la presión hacia la electrificación podría generar una línea de exclusión social en muchos países de la UE, limitando la movilidad de las personas que más lo necesitan, en concreto, relacionado con la prohibición de coches de combustión en ciertas metrópolis y protocolos como los del Plan A de Calidad del Aire.
Sin duda, un reto enorme para que el coche eléctrico se asequible, en vista de que los cambios macroeconómicos son complejos, se deberán tomar algunas decisiones para seguir con paso firme hacia la “democratización del coche eléctrico” en toda la región. ¿Los fabricantes bajarán los precios? ¿Los gobiernos mantendrá o incrementarán las ayudas a la compra? Son preguntas, cuyas respuestas afirmativas representarían la alternativa más viable.
Sin embargo, la movilidad en grandes urbes está evolucionando constantemente, y otro cambio importante que puede contribuir a la penetración del coche eléctrico es el del modelo de adquisición, una transición real y completa hacia un modelo compartido, con cuotas (mensuales/anuales) asequibles para muchas más personas.

Fuente:  Automotive World

China amplía su ventaja en baterías para eléctricos

La compañía automovilística china BYD ha anunciado que para 2019 tendrá abierta su tercera planta de baterías para coches eléctricos en la provincia de Qinghai. BYD presume de que será la factoría de baterías más grande del mundo ya que cuando esté a pleno rendimiento en el año 2020 contará con una capacidad para equipar a 1,2 millones de vehículos eléctricos al año y ha supuesto una inversión de 1.300 millones.
En 2019 contará con una capacidad de 48GWh anuales que pasará a ser de 60 GWh en 2020. Supera con creces los 35 GWh que podrá alcanzar la Gigafactory que Tesla todavía no ha terminado de construir en Nevada (EEUU). BYD ha explicado que la nueva planta no necesitará una plantilla muy elevada porque estará completamente robotizada.
Casi al mismo tiempo BMW y Contemporary Amperex Technology LTD (CATL) anunciaban un contrato de 1.000 millones de euros por el que el fabricante chino de baterías suministrará las celdas de las baterías para sus futuros coches eléctricos. El consorcio alemán ya cuenta con una alianza con Brilliance Auto desde 2003 con la que creó la empresa compartida BMW Brilliance Auto. Hace unas semanas el grupo europeo anunció que fabricará en China el iX3 su primer todocamino (SUV) eléctrico, en 2020 y que ampliará la capacidad de producción de baterías en Shenyang, para ajustar sus estructuras de producción a la creciente demanda de vehículos 100% eléctricos e híbridos.
De este modo China se afianza como el país líder en esta tecnología que, a priori, es la que han elegido fabricantes y gobiernos para descarbonizar el automóvil y virar hacia las cero emisiones.
Ahora bien, los fabricantes de automóviles han descartado por sí solos fabricar baterías de automóviles. Es el componente más caro del vehículo y todavía no está clara cuál será la tecnología de baterías definitiva. La construcción de una fábrica de baterías implica una inversión elevada y no es fácil hacerla flexible si variara, por ejemplo, la tecnología actual de iones de litio con electrolito líquido a uno sólido, que aumentaría su capacidad energética y, por tanto, la autonomía real de los vehículos.

 

La Comisión Europea ha invitado a los fabricantes de automóviles y a las empresas del sector a que apuesten por las fábricas de baterías eléctricas con el compromiso de dotar de un presupuesto comunitario para subvencionar estos proyectos. Pero los números no salen para los fabricantes europeos. Bosch, multinacional alemana de, entre otras cosas, componentes de automoción, ha descartado fabricar baterías porque asegura que le acarrearía unos costes de 20.000 millones, cuya amortización se dilataría demasiado en el tiempo, dado que el vehículo eléctrico tardará en ser clave en el mercado al menos una década más.
Ese período de implementación masiva de los vehículos eléctricos podría reducirse si los Estados deciden dejar de subvencionar el diésel como ha recomendado la Comisión Europea y como planea hacer el Ejecutivo de Pedro Sánchez. Para hacer efectiva la descarbonización que citan continuamente Reyes Maroto, ministra de Industria, y Teresa Ribera, ministra de Transición Climática y Medio Ambiente. Sin embargo el sector considera exigua la dotación presupuestaria de 66,6 millones de euros para el fomento de infraestructuras de recarga y para la subvención a la compra de vehículos eléctricos. La última edición del Plan Pive de ayudas a la compra de coches diésel y de gasolina del año 2016 tuvo un presupuesto de 225 millones.

Fuente:    http://www.elmundo.es

La provincia holandesa de Frisia declara la guerra a los combustibles fósiles

Amsterdam, 1 jul (EFE). - La provincia holandesa de Frisia le declara la guerra a los combustibles fósiles desde hoy con una campaña de dos semanas que facilitará el uso de medios de transporte que "no necesitan ni una sola gota de gasolina o diésel", explicó a Efe Marjan Minnesma, directora de la plataforma Urgenda.
La campaña ha organizado cientos de eventos, entre los que se incluyen ponencias en escuelas para explicar las ventajas de las renovables, encuentros entre cooperativas de energía, carreras de botes alimentados por paneles solares y pruebas gratuitas de coches eléctricos.
Las dos semanas de eventos son la culminación de un trabajo de año y medio en el que la provincia ha aumentado el número de estaciones con biodiesel y los puntos de carga para coches eléctricos.
Asimismo, se ha colaborado con compañías "para promover que más trabajadores vengan en bicicleta al trabajo y facilitando el alquiler de autobuses eléctricos para recogerlos", explicó Minessma.
Muchas universidades celebran actos de graduación durante estas dos semanas, pero los asistentes "no tendrán permitido aparcar allí si llevan un coche que se alimenta de combustibles fósiles", señaló.
En caso de no disponer de vehículos eléctricos, padres y estudiantes podrán acudir a pie, en bicicleta o en tren, puesto que la compañía de ferrocarriles NS mueve su flota desde 2017 con electricidad producida por energía eólica.

 

También comitivas provenientes de las otras once provincias de Holanda, formadas por concejales de ayuntamientos, trabajadores y estudiantes, acudirán a Frisia usando vehículos eléctricos o de hidrógeno para ver el trabajo de transición energética que se hace allí.
Entre el 13 y el 14 de julio, la organización del festival intentará batir varios récords Guinness de desfiles de vehículos eléctricos, desde caravanas de coches en carreteras hasta barcas circulando por canales.
La campaña ecologista se enmarca en el nombramiento de Leeuwarden, principal ciudad de Frisia, como Capital Europea de la Cultura 2018.
"Como sociedad tenemos que invertir en renovables y en sostenibilidad. Si no lo hacemos ahora, será una enorme hipoteca que le dejaremos a las futuras generaciones", señaló la directora de Urgenda.
Añadió que los Estados suelen ponerse metas ambiciosas relacionados con el medio ambiente, pero la no adopción de medidas concretas o su retraso dificulta esos objetivos porque "cuanto más tarde se actúe, más complicado será".
Urgenda saltó a la prensa internacional cuando, en junio de 2015, ganó un juicio al Gobierno holandés por no hacer lo suficiente contra el cambio climático.
La Justicia ordenó al Ejecutivo aumentar su objetivo de reducción de gases de efecto invernadero del 17 %, que se había fijado para 2020, al 25 % como mínimo en relación a los datos de 1990.
El Gobierno recurrió y una sala de apelaciones dará a conocer su decisión el próximo 9 de octubre. "Ya veremos qué pasa, pero estamos contentos de que los jueces hayan tratado este tema", apuntó Minessma.
Su organización ha creado colaboraciones con otras en el extranjero para llevar a sus Gobiernos a los tribunales en casos relacionados con el cambio climático.
"Muchas ONG piensan que ganarle a un Estado en los tribunales sólo es posible en Holanda, pero nuestro sistema jurídico no es tan diferente del de otros países de nuestro entorno", indicó la directora de Urgenda.
"Las principales diferencias son dos. La primera: una ONG puede presentarse defendiendo el bienestar común. La segunda: si perdemos, no tenemos que pagar todos los costes del juicio", añadió. EFE

Nissan instala 148 baterías procedentes del LEAF para dar energía al estadio Johan Cruyff Arena (Países Bajos)

De un tiempo a esta parte, son muchos los fabricantes que apuestan por utilizar baterías de coches eléctricos como almacenamiento estacionario de energía. Podemos encontrar ejemplos en Renault, Tesla o BMW. La última marca en unirse a esta tendencia es Nissan, que ha utilizado paquetes de baterías procedentes del modelo LEAF para alimentar un sistema de almacenamiento de energía en el estadio Johan Cruyff Arena, en Países Bajos.

El proyecto es el resultado de la colaboración entre Nissan, Eaton, BAM, The Mobility House y el propio Johan Cruyff Arena. Además, cuentan con el apoyo del Fondo de Clima y Energía de Ámsterdam.
Nissan afirma que es “el sistema de almacenamiento de energía más grande de Europa que utiliza baterías de vehículos eléctricos (tanto nuevos como en su segunda vida) en un edificio comercial“. Instalaron un sistema de almacenamiento de 3 MW y 2,8 MWh, y utilizan una cantidad de módulos de baterías equivalentes a 148 packs estándar del LEAF.
De acuerdo con el fabricante japonés, esta enorme instalación se usará para proporcionar “un suministro y uso de la energía más confiable y eficiente para el estadio, sus visitantes, vecinos y la red de energía holandesa”. Henk van Raan, director de innovación en Johan Cruyff Arena, declara lo siguiente respecto al proyecto:
“Gracias a este sistema de almacenamiento de energía, el estadio podrá usar su propia energía de forma más inteligente y, como Ámsterdam Energy Arena BV, puede comerciar con la capacidad de almacenamiento disponible de las baterías. El Arena tiene asegurada una considerable cantidad de energía, incluso durante un apagón. Como resultado, el estadio contribuirá a una cuadrícula de energía holandesa estable. Johan Cruyff Arena es uno de los estadios más sostenibles del mundo, y lidera el camino para introducir innovaciones inteligentes como este sistema único de almacenamiento de energía”.

El estadio también tiene una instalación solar con 4.200 paneles solares que pueden alimentar el nuevo sistema de baterías. Por el momento, no se conoce el coste de la instalación, sin embargo, lo más probable es que como suele pasar en estos casos, gracias a una gestión energética más eficiente, el sistema no tarde en ser rentable.
Por el momento, las únicas empresas automovilísticas con una división de energía que fabrica baterías estacionarias de este tipo son BYD y Tesla, pues ni Renault, ni Nissan ni ninguna otra compañía de la competencia vende baterías diseñadas específicamente para esta labor, sino que utilizan baterías de coches adaptadas.

Fuente | Nissan

Un equipo de investigadores desarrollan una batería que regula su temperatura de forma automática durante la recarga

Uno de los principales problemas a los que se enfrentan en la actualidad los coches eléctricos es la refrigeración de la batería. Un elemento indispensable que permite reducir el impacto de las bajas temperaturas en la autonomía de los vehículos y que tiene su efecto no sólo durante la circulación, sino también cuando estos recargan sus baterías.

Y es que cuando los termómetros bajan de los 10 grados, la eficiencia de la recarga también se reduce, aumentando los tiempos necesarios para lograr la misma carga que en temperaturas más calurosas.
Ahora un grupo de investigadores de la Universidad Estatal de Pensilvania han publicado los primeros resultados de sus trabajos con un nuevo sistema de baterías que logran mantener de forma autónoma su temperatura en rangos idóneos durante la recarga, incluso cuando las cifras en el exterior bajan de forma importante.
La batería usa una fina lámina de níquel con un extremo unido al terminal negativo y el otro extendiéndose fuera de la batería para crear un tercer terminal. Un sensor de temperatura conectado a un interruptor hace que la corriente fluya a través del níquel cuando detecta temperaturas ambiente por debajo de alrededor de los 25°. La resistencia eléctrica calienta la lámina y el interior de la batería. Una vez que la temperatura sube por encima de la de ambiente, el interruptor desvía automáticamente la corriente para cargar la batería.
Según sus diseñadores, esto supone además que los puntos de recarga no necesitan ser modificados, ya que el controlador de la calefacción y la carga está dentro de la batería.
Añaden que gracias a esta tecnología, una batería podría soportar un elevado nivel de ciclos de carga rápida. Durante las pruebas han logrado llegar a los 4.500 ciclos de 15 minutos a 0 grados centígrados con una pérdida del 20% de capacidad. En las mismas pruebas una celda convencional habría perdido un 20% en solo 50 ciclos.
PAra terminar también indican que estas baterías sean más seguras. Según explican sus desarrolladores, por debajo de 10 grados, la carga de las baterías de litio sufren depósitos de espigas en la superficie del ánodo, lo que puede llegar a provocar cortocircuitos. Algo que gracias a esta nueva técnica permitiría incluso poder instalar baterías de menores dimensiones capaces de acceder a recargas rápidas sin riesgo.

Fuente:  http://www.pnas.org/