Paneles solares impresos impulsará un viaje por carretera de un Tesla en Australia

 

Paneles solares impresos  impulsará un viaje por carretera de un Tesla en Australia

Demuestra la flexibilidad y el potencial de generación de energía en el mundo real de la tecnología de paneles solares solar impresos

Por: Sophie Vorrath (editor of One Step Off The Grid and deputy editor of its sister site, Renew Economy) https://thedriven.io

 

Imprima hojas largas de paneles solares flexibles, enróllelas, colóquelas en el maletero de un Tesla y conduzca durante 84 días y 15 097 km alrededor de toda la costa de Australia, desenrollando las hojas solares en el camino para usarlas en la carga fuera de la red. .

 Al menos así es como un equipo de la Universidad de Newcastle de Australia, en asociación con la empresa británica Charging Around Britain, espera mostrar la tecnología fotovoltaica orgánica (OPV) que ha estado desarrollando como una alternativa de bajo costo, liviana y flexible a Paneles solares convencionales basados ​​en silicio.

 El profesor Paul Dastoor y su equipo del Centro de Electrónica Orgánica de la Universidad de Newcastle han sido pioneros en el desarrollo de pintura solar a base de agua, que se puede imprimir a alta velocidad y bajo costo, por tan solo $8 dólares el metro cuadrado utilizando técnicas básicas de procesamiento de rollo a rollo.

 Las células solares imprimibles se basan en los avances en las tecnologías de células solares de perovskita, muchas de las cuales están siendo desarrolladas por instituciones de investigación australianas, que prometen aplicaciones de energía solar adaptables y de bajo costo, incluida la integración en las superficies de edificios o vehículos eléctricos.

Dastoor cree que la tecnología, que dice que está al comienzo de su desarrollo, ofrece un inmenso potencial para llevar la generación de energía solar a un nivel completamente nuevo a medida que el mundo busca alcanzar cero emisiones netas para 2050.

“Las láminas solares OPV son flexibles, livianas y resistentes a la tracción, y debido a que están impresas, los costos de producción son extremadamente bajos. Además, se fabrican con materiales plásticos que se pueden reciclar fácilmente”, explica el sitio web de la UoN.

El proyecto Charge Around Australia, que está programado para comenzar en septiembre de 2022 luego de retrasos debido al coronavirus, utilizará la tecnología para recolectar energía del sol en tramos remotos a lo largo de la ruta donde los métodos de carga convencionales no están disponibles.

 El director del proyecto, Stuart McBain, de Charging Around Britain, dice que los paneles solares impresos tardarán alrededor de seis horas al día en recargar completamente el automóvil, utilizando solo la energía del sol, en lugar de la red.

 Como lo ilustra el siguiente cuadro, esto generará beneficios en forma de costos reducidos y emisiones reducidas.

 

El STEM Roadshow, como también se le llama, visitará escuelas y comunidades regionales remotas en seis estados y territorios australianos, explicando la ciencia detrás de la tecnología y mostrando a los estudiantes cómo construir sus propias células solares de plástico utilizando materiales no tóxicos y de riesgo. materiales gratis.

 "El proyecto demostrará la capacidad de los paneles solares portátiles para funcionar con éxito en este desafiante viaje y, en consecuencia, ayudará a disipar la 'ansiedad de alcance' actualmente asociada con los viajes de larga distancia en vehículos eléctricos", dice el sitio web.

Y aunque los organizadores admiten que esta aplicación particular de la energía solar impresa puede no despegar: "¡No sería práctico para todos llevar cientos de metros cuadrados de paneles solares en el maletero!" – es una excelente manera de crear conciencia sobre la tecnología.

"Es mucho más probable que la energía solar impresa se implemente en los grandes techos planos de las fábricas, o a lo largo de los bordes de las carreteras remotas", dijo el Dr. Benjamin Vaughan, del equipo OPV de la Universidad de Newcastle, en comentarios sobre el proyecto a fines del año pasado.

Las innovaciones de celdas solares de la Universidad de Newcastle se han utilizado anteriormente en un despliegue comercial en un centro logístico de CHEP cerca de Newcastle. Y a mediados de 2020, el Consejo de Lane Cove en la parte baja de la costa norte de Sídney integró las láminas solares impresas en estructuras públicas de sombra.

 Actualmente, el principal desafío tecnológico para la tecnología es aumentar la eficiencia del porcentaje de cosecha, y el equipo cree que las mejoras en los procesos de impresión pueden aumentar la eficiencia del producto.

 Con este fin, los investigadores están trabajando con el experto en tecnología de impresión Roto Hybrid Mark Jones, quien cree que el proceso de impresión de rollo a rollo que se usa típicamente en la impresión y el empaque de bienes de consumo podría proporcionar un gran paso adelante.

“Esta tecnología tiene el potencial de hacer que la OPV pase de la impresión a escala y velocidad de laboratorio a procesos de alta velocidad, de costo excepcionalmente bajo y ecológicos”, dijo Jones aquí. “Esto posicionaría a la tecnología como potencialmente la energía de menor costo por kW disponible”.

 Actualmente, la eficiencia proyectada de una instalación a escala piloto de la tecnología OPV es de alrededor del 1% al 2% con una vida útil de entre uno y dos años. Para la fabricación a escala, esto correspondería a un costo de electricidad tan bajo como 88c por kWh.

 “Cuando la eficiencia de recolección sea superior al 4%, significará que las placas solares pueden generar la forma de electricidad más barata del planeta”, dice el sitio web. “La mejora en los procesos a través de la experiencia tecnológica de Mark debería generar el aumento deseado en la eficiencia”.

Dastoor dice que si bien el viaje por carretera de Tesla proporcionará muchos detalles valiosos en los que UoN está interesada en torno a la tecnología solar: cómo durará en el transcurso del viaje, rodando y desenrollándose; cómo se cargará en varias partes de Australia: el proyecto es más que eso.

 

“Si damos un paso atrás y pensamos en lo que realmente estamos haciendo”, dijo a Reuters; “Llevamos un vehículo eléctrico a las partes más remotas de Australia, probablemente incluso a las partes más remotas del mundo, y… lo cargamos con una tecnología liviana que puede generar electricidad a partir de la luz solar”.

 

 

Publicitar el costo de la recarga en las estaciones de servicio

 

Publicitar el costo de la recarga en las estaciones de servicio

Una forma de ver la diferencia entre coches eléctricos y de combustión

 En los últimos tiempos Europa está siendo testigo de un aumento de los costos de la energía disparatados. Tanto combustibles como electricidad están sufriendo constantes ascensos que han situado las cifras en cuotas pocas veces vistas. Pero a pesar de esto, recargar un coche eléctrico sigue siendo mucho más barato que recargar un coche con motor de combustión, y es algo que están aprovechando algunas estaciones de servicio para mostrarlo en sus carteles.

 Son varios los ejemplos que nos podemos encontrar por toda  Europa. Estaciones de servicio tradicionales que han incorporado puntos de recarga rápidos y que además buscan promocionar los mismos como una alternativa de futuro, en lugar de esconderlos en la zona más recóndita de la estación como sucedía hasta no hace mucho.

En estos carteles podemos ver los precios del diésel, gasolina y la carga rápida. Una energía que ha vivido con fuerza el impacto de las subidas, pero que como vemos, ha tenido mucho más efecto en los combustibles fósiles.

Es el caso de una estación de servicio situada en la localidad de Aubagne (comuna francesa situada en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul) , que en su cartel de precios ha puesto el costo de la gasolina, 1.76 euros el litro, del diésel, 1.92 euros el litro, y también en la última fila el coste de la recarga, 0.49 euros el kWh. Han puesto kW, pero es un error habitual al confundirlo con la potencia que si llega a los 50 kW.

 

Si tomamos estos precios como referencia, y los aplicamos a un coche diésel con un consumo medio de 6 litros a los 100 km, un vehículo que consume nafta con un consumo de 7 litros a los 100, y un eléctrico de similares características y un consumo de unos 15 kWh a los 100 km, esto nos indicaría que el consumo cada 100 kilómetros sería con estas tarifas las siguientes en esta estación:

• Coche diésel: 11.52 euros/100 km
• Coche gasolina: 12.32 euros/100km
• Coche eléctrico: 7.35 euros/100 km

Como se observa, recargar en esta estación de carga rápida y pública es un 36.2% más barato que repostar un diésel, y un 40.3% más barato que repostar un coche gasolina.

Si hacemos unas estimaciones a más largo plazo, esto supondrá que un coche que conduzca unos 15.000 km al año, y solo reposte y recargue con estas tarifas, entonces tendría los siguientes costes:

• Coche diésel: 1.728 euros/año
• Coche gasolina: 1.848 euros/año
• Coche eléctrico: 1.102 euros

Esto nos indica que el propietario del coche eléctrico podrá ahorrar 626 respecto al coche diésel, y 746 euros cada año respecto al gasolina si carga a estos precios.

Por supuesto, hay que decir que mientras que los propietarios de los modelos diésel y gasolina no tendrán muchas opciones para rebajar sus costes, y solo les queda la búsqueda de gasolineras low cost y rezar para que el petróleo baje de precio, los propietarios del coche eléctrico tienen la alternativa de recargar en su vivienda o en puntos de recarga acelerados, que les permite acceder a tarifas mucho más competitivas que la recarga rápida pública. Como los 12.3 céntimos de euro el kWh que ofrece en periodo valle Gana Energía. (Gana Energía es una empresa del sector minorista que comercializa electricidad de fuentes renovables.​ Toda la electricidad que suministra procede de energía producida con recursos naturales inagotables)

 

No hablemos ya del extremo de poder contar con una instalación fotovoltaica en su vivienda o empresa, que reduzca todavía más su coste energético.

 

Por supuesto, no todo es tan fácil  y para lograr ahorrar, hay que gastar. La inversión en el coche supone un esfuerzo. Pero un esfuerzo cada vez más justificable desde el punto de vista económico debido tanto al aumento del precio de los carburantes, como por el incremento del precio de los vehículos provocado por la falta de componentes. También está la «inversión» en tiempo. Y es que mientras que el propietario del coche de combustión necesita unos minutos para recuperar su autonomía, menos incluso si tiene que ir tirando del «écheme 20 euros» que no descalabre la economía del día, el coche eléctrico necesita al menos 20 minutos o media hora para recuperar buena parte de su carga.

¿vale  la pena? Pues ahí ya tiene que será cada uno el que haga números, pero ya vemos que incluso cargando en puntos rápidos y públicos, bastante más caros que los domésticos, el coste de moverse con electricidad es menor que con diésel o nafta y este es un detalle para no despreciar.

 

Los coches eléctricos van progresivamente igualando los valores de producción que los de combustibles fósiles

Los coches eléctricos van progresivamente igualando los valores de producción que los de combustibles fósiles

 

BloombergNEF pronostica  que los automóviles  eléctricos serán más baratos de producir que los vehículos convencionales que funcionan con combustibles fósiles para 2027, las regulaciones de emisiones más estrictas podrían colocarlos en la primera posición para dominar todas las ventas de automóviles nuevos a mediados de la próxima década, según una investigación.

Para 2026, los vehículos más grandes, como los sedanes eléctricos y los SUV, serán tan baratos de producir como los modelos de nafta y diésel, según las previsiones de BloombergNEF,  los autos pequeños alcanzarán el umbral el año siguiente.

Los vehículos eléctricos que alcanzan la paridad de precios con el motor de combustión interna se consideran un hito clave en la transición mundial de la quema de combustibles fósiles.

 

El costo decreciente de producir baterías para vehículos eléctricos, combinado con líneas de producción dedicadas en las plantas de los fabricantes de automóviles, hará que su compra sea más barata dentro de los próximos seis años en comparación con los automóviles convencionales, incluso antes de cualquier subsidio gubernamental, según BloombergNEF. Según la investigación, el precio minorista promedio actual antes de impuestos de un automóvil eléctrico de tamaño mediano es de 33300 € (en Reino Unido), en comparación con los 18600 € de un automóvil de nafta. En 2026, se prevé que ambos cuesten unos 19.000 euros.

 

Para 2030, se prevé que en general un mismo coche eléctrico cueste 16.000 € antes de impuestos, mientras que el coche de nafta costaría 20.000 €.

El cronograma del informe para la paridad de costos es más conservador que otros pronósticos, incluido uno del banco de inversión UBS (UBS Group AG), que predijo que los autos eléctricos costarán lo mismo para 2024. Sin embargo, los observadores están de acuerdo en que el costo de las baterías nuevas seguirá cayendo en los próximos años.

 

El nuevo estudio, encargado por Transport & Environment (T&E), una organización sin fines de lucro con sede en Bruselas que hace campaña por un transporte más limpio en Europa, predice que los precios de las baterías nuevas caerán un 58 % entre 2020 y 2030 a $58 por kilovatio hora. Una reducción en los costos de la batería a menos de $ 100 por kWh se considera un paso importante hacia una mayor adopción de vehículos totalmente eléctricos y eliminaría en gran medida el atractivo  de los vehículos eléctricos híbridos, que combinan una batería con un motor convencional.

Las ventas de vehículos eléctricos se dispararon en 2020, especialmente en la UE y China, pero los activistas ambientales están pidiendo a los gobiernos que introduzcan regulaciones de emisiones más estrictas para alentar a más consumidores a hacer el cambio. El gobierno del Reino Unido planea prohibir la venta de nuevos vehículos de combustible fósil a partir de 2030, mientras que las empresas europeas han pedido a la UE que fije 2035 como fecha límite para la venta de nuevos vehículos con motor de combustión en el bloque.

 

Julia Poliscanova, directora sénior de vehículos y movilidad eléctrica de T&E, dijo que se necesitaban objetivos de CO2 más estrictos para acelerar el cambio a la electricidad.

“Con las políticas adecuadas, los coches  eléctricos a batería pueden alcanzar el 100 % de las ventas para 2035 en Europa occidental, meridional e incluso oriental. La UE puede fijar una fecha de finalización en 2035 con la certeza de que el mercado está preparado. Los nuevos vehículos contaminantes no deberían venderse por más tiempo del necesario”, dijo.

 

El alto costo de las baterías, que representan entre una cuarta parte y dos quintas partes del costo de un vehículo eléctrico, ha llevado previamente a la renuencia entre los fabricantes de automóviles más grandes del mundo a cambiar la producción de sus rentables modelos de combustibles fósiles. La reducción de costos se considera fundamental para hacer que los vehículos eléctricos sean más atractivos para los consumidores, especialmente cuando se combina con una mayor autonomía: la distancia que un vehículo puede recorrer antes de que necesite cargarse y una red de carga mejorada. “Una vez que supera las 300 Km de autonomía y tiene una infraestructura de carga realmente buena, se convierte en una obviedad. Lo hemos visto en Noruega”, dijo David Bailey, profesor de economía empresarial en la Universidad de Birmingham.

 

Sin embargo, cree que el gobierno del Reino Unido necesita mejorar la red de carga: "Estamos rezagados con respecto a otras naciones del norte de Europa, y ciertamente necesitamos un despliegue mucho más rápido de la infraestructura de carga, en casa, en la calle y rápido".

 

 

De 6.000 dólares por kWh a 100 dólares

 

El precio de las baterías de iones de litio se ha reducido un 97 % en las últimas tres décadas. En 1991, una batería de 1 kWh de capacidad costaba hasta 7.500 dólares, mientras que en 2018 su precio era de 181 dólares.

 

 

En el gráfico se puede ver claramente como el precio de las baterías ha caído de manera estrepitosa con el paso de los años y, aunque en algún momento haya sufrido un aumento, se ha visto como ha seguido su camino descendente, llegando al precio de costo que tenemos actualmente. El precio se ha visto disminuido a la vez que la capacidad en energía (Kw-h) ha ido aumentando, lo cual muestra como una fabricación en masa propicia una caída en los costos. Desde los análisis se puede observar que los precios cayeron en promedio un 18,9 % cada vez que se duplicó la capacidad instalada.

Por otro lado, las tablas indican claramente un descenso progresivo desde el 2008. En la gráfica se puede apreciar el acelerado descenso entre el 2009 y el 2013, donde el precio descendió más de un 65%. Desde entonces han ido cayendo aún más, sin parar, aunque a un ritmo menor. Según las muchas teorías de expertos y analistas, el precio de las baterías de litio debería seguir cayendo, y de hecho hoy casi es posible bajar a los 100 dólares por kWh.

 

 

En 2008 el precio por kWh útil era de aproximadamente 1.237 dólares. En 2021, el precio de kWh útil se redujo hasta los 157 dólares, 143 dólares por kWh bruto. Diversas compañías ya han asegurado que su intención es seguir abaratando el costo gracias a un incremento en la producción y a una mejora en los procesos productivos. General Motors, con sus baterías Ultium, espera poder ofrecer baterias por debajo de los 100 dólares por kWh.

Hay que tener en cuenta que cada día las baterías son de mayor capacidad de almacenaje de energía. A principios de la década del 2010 un coche eléctrico de gran volumen como el Renault ZOE montaba una batería con 22 kWh de capacidad útil, hoy, el ZOE de mayor autonomía ha duplicado ese tamaño. De hecho, no es nada extraño encontrarse con vehículos con más de 100 kWh de batería. De haberse montado en 2008, sólo el precio de la batería habría sido de 123.700 dólares; hoy, teniendo en cuenta los datos estimativos de la DOE  (Department of Energy), el costo total estimado seria de 15.700 dólares.

 

 El caso de  Volkwagen

Las restricciones en la producción de automóviles ha llevado al Grupo Volkswagen a descatalogar algunos modelos por lo que queda de año 2022, al estar comprometida toda la producción prevista del año, pudiendo algunas unidades encargadas en 2022 alcanzar los concesionarios el año que viene. Los híbridos enchufables de las marcas de Audi y Volkswagen ya no admiten más pedidos.

 

Sin entrar en detalles, el responsable financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, dijo que otros modelos están acumulando mucho tiempo de lista de espera.

Como no hay necesidad de hacer descuentos -todo lo que fabrican se vende- está llegando la paridad entre eléctricos y térmicos en lo relativo al beneficio por unidad, y antes de lo previsto. Más motivos para Volkswagen para fabricar más coches eléctricos.

 

En el año 2021 el Grupo Volkswagen entregó 762.000 unidades (+80%) entre híbridos enchufables y coches eléctricos a nivel mundial, de los cuales 369.000 correspondieron a la marca principal, un aumento del 73% respecto a 2020. Desglosando, fueron 106.000 híbridos enchufables y 263.000 eléctricos puros.

El modelo más popular de la gama ID fue el ID.4, con 119.650 unidades fabricadas entre plantas de Europa y China. En segundo lugar, el ID.3, 76.000 unidades, y en una discreta tercera posición el e-Up!,  y el ID.6 destinado al mercado chino, con otras 18.000 unidades.

En el preciso instante que Volkswagen gana lo mismo por unidad con eléctricos que con térmicos, la necesidad de mantener modelos de combustión en la gama ya no es tal para mantener beneficios. Volkswagen mientras tanto sigue diversificando su gama y reemplazando nombres míticos por eléctricos.

 

Durante los años 2019 y 2020 hubo un exceso de oferta de litio que favoreció la progresiva caída de los precios de los paquetes de baterías, y también de las celdas de baterías basadas en este recurso. Sin embargo, la adopción del vehículo eléctrico es cada vez más rápida como se va observando y en el momento de escribir esta nota (Marzo 2022) se desarrolla un conflicto bélico que por el momento ha desequilibrado todo el comercio internacional, en especial el energético. Es por ello, que se verá si las previsiones y la tendencia del comercio automotor eléctrico, prebélica, se modifica o no de aquí en más.    

 

 

 

Fuentes: https://www.hibridosyelectricos.com, https://www.transportenvironment.org/, https://www.theguardian.com/,https://forococheselectricos.com/,Bloomberg New Energy Finance (BNEF)

 

 

Ing. Ricardo Berizzo

Cátedra: Movilidad Eléctrica

U.T.N. Regional Rosario                                                                             2022.-                                      

 

Ferry eléctrico, tiene una batería de 10 MWh y estará listo para trabajar en 2024

 

Ferry  eléctrico, tiene una batería de 10 MWh y estará listo para trabajar en 2024

Original en: https://www.leclanche.com/leclanche-selected-to-provide-10-mwh-advanced-battery-system-for-scandlines-pr24-zero-emission-freight-ferry/

 

YVERDON-LES-BAINS, Suiza y COPENHAGUE, 5 de abril de 2022: el proyecto de ferry de cero emisiones Scandlines, anunciado en noviembre de 2021 y que dará como resultado el ferry híbrido de propulsión eléctrica más grande del mundo (haga clic aquí para ver las imágenes), se ejecutará en un avanzado sistema de almacenamiento de energía de batería de iones de litio (BESS) de 10 MWh de Leclanché.

 Leclanché SA (SIX: LECN) es una de las empresas de soluciones de almacenamiento de energía líderes en el mundo y un proveedor pionero de sistemas de baterías marinas alimentadas por baterías de iones de litio para embarcaciones marítimas eléctricas e híbridas. Se une a una lista de empresas de renombre seleccionadas para proporcionar componentes, sistemas y experiencia críticos para el buque Puttgarten Rødby 2024 o PR24, incluidos Kongsberg Maritime y Norwegian Electric Systems (NES) de Noruega. El ferry fue diseñado por LMG Marin AS, Noruega, y se construirá en Cemre Shipyard en Turquía.

 Se espera que el ferry de carga "RoPax" o roll-on, roll-off entre en servicio en 2024. Conectará el puerto de ferry de Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn, con el puerto de ferry de Rødby en la isla de Lolland en Dinamarca, una distancia de 18,5 km.

 

Tecnología de batería

La tecnología de batería seleccionada para el proyecto Scandlines PR24 se encuentra entre las más avanzadas y seguras utilizadas en los sistemas de baterías marinas. Leclanché es uno de los únicos proveedores de sistemas de baterías que fabrica sus propias celdas de batería de iones de litio según los estándares más exigentes en su planta de fabricación alemana. Además, construye módulos en su línea de montaje automatizada de última generación, en Yverdon, Suiza. Marine Rack System (MRS) de Leclanché ayuda a los propietarios y operadores de embarcaciones a cumplir o incluso superar las normas marítimas internacionales para las emisiones de SOx y NOx.

 El MRS BESS es modular y escalable y está diseñado con los más altos estándares de seguridad con su sistema integrado de refrigeración y seguridad activa. Los sistemas de baterías refrigeradas por líquido de Leclanché ofrecen numerosas ventajas sobre las baterías refrigeradas por aire, incluida una mayor seguridad, una carga más rápida, una vida útil más larga, un tamaño más pequeño y un menor consumo de energía.

 “Nuestro equipo quedó muy impresionado con la tecnología de Leclanché y su experiencia en la industria marítima de la vida real”, dijo Christian Thiemer, superintendente técnico de Scandlines. “Algunos de los factores críticos que afectaron nuestra selección incluyeron la arquitectura de batería refrigerada por líquido de Leclanché y la densidad de energía de sus celdas. Juntos, en colaboración con nuestro equipo PR24 de proveedores experimentados, estamos seguros de que nuestro ferry de carga establecerá el estándar para una tecnología marina potente, sostenible y segura”.

 Leclanché suministrará un sistema de baterías G\NMC de última generación con una capacidad de 10.028 kWh con un voltaje máximo de 864 voltios garantizado por 10 años. El BESS utiliza una arquitectura altamente redundante con 48 cadenas de baterías distribuidas en 8 tableros de distribución. La entrega comenzará en enero de 2023.

 Anil Srivastava, director ejecutivo de Leclanché, dijo: “Estamos muy satisfechos con nuestra selección por parte de Scandlines y NES como el proveedor de sistemas de batería crítica para el prestigioso proyecto de ferry de carga híbrido Puttgarden Rødby 2024.

  “Nuestro equipo ha estado entregando sistemas de baterías marinas de gran capacidad para clientes tan diversos como Grimaldi Lines, Damen y Wasaline, y proyectos innovadores, incluido el e-ferry Ellen, financiado por el municipio de Aerø, Dinamarca y la Unión Europea, así como el lanzó recientemente Yara Birkeland, el primer buque portacontenedores autónomo y totalmente eléctrico del mundo. Esperamos una asociación a largo plazo con Scandlines para cumplir nuestra visión común de promover embarcaciones eléctricas e híbridas, que operen con energía verde, en apoyo de un futuro sostenible”.

 El ferry de carga Scandlines con cero emisiones directas tendrá 147,4 metros de largo, 25,4 metros de ancho y 5,3 metros de calado de diseño. La capacidad de carga del ferry de dos extremos será de 66 unidades de carga con un máximo de 140 pasajeros a una velocidad de servicio de 10 nudos. Como ferry híbrido, su tiempo de travesía entre los dos puertos será de 45 minutos. En modo totalmente eléctrico, el tiempo de travesía es de 70 minutos y el ferry no emite emisiones.

 

 Acerca de Scandlines:

Scandlines es un operador de ferry moderno e innovador con una visión verde para el futuro. Tenemos una cultura orgullosa basada en una fuerte cooperación germano-danesa y una historia marítima que se remonta a 1872.

Scandlines opera dos rutas de ferry con alta capacidad y frecuencia. Seis de nuestros ferries son ferries híbridos y, además, uno está equipado con una innovadora vela de rotor, y eso contribuye a que nuestros ferries sean más ecológicos.

 Nuestro negocio principal es proporcionar un servicio de transporte eficiente y confiable tanto para pasajeros como para clientes de carga. El objetivo de todas nuestras actividades, tanto a bordo de los transbordadores como en nuestros BorderShops, es brindar a nuestros clientes una gran experiencia.

 Con más de 41 500 salidas en siete ferries, Scandlines transporta en un año normal más de 7 millones de pasajeros, 1,7 millones de automóviles y alrededor de 700 000 unidades de carga en las rutas Puttgarden-Rødby  y  Rostock-Gedser.

 

Sobre Leclanché

Con sede en Suiza, Leclanché SA es un proveedor global líder de soluciones de almacenamiento de energía de alta calidad diseñadas para acelerar nuestro progreso hacia un futuro de energía limpia.

La historia y el legado de Leclanché tienen sus raíces en más de 100 años de innovación en baterías y almacenamiento de energía. Esto, junto con la cultura de la empresa de ingeniería alemana y precisión y calidad suizas, sigue convirtiendo a Leclanché en el socio elegido por disruptores, empresas establecidas y gobiernos que son pioneros en cambios positivos en la forma en que se produce, distribuye y consume la energía en todo el mundo. La transición energética está siendo impulsada principalmente por cambios en la gestión de nuestras redes eléctricas y la electrificación del transporte, y estos dos mercados finales forman la columna vertebral de nuestra estrategia y modelo de negocio.

Leclanché está en el centro de la convergencia de la electrificación del transporte y los cambios en la red de distribución. Leclanché está organizado en tres unidades de negocio: soluciones de almacenamiento de energía, soluciones de e-Mobility y sistemas de baterías especiales. Leclanché cotiza en la Bolsa de Valores de Suiza