El gobierno de Alemania apura a sus fabricantes para que afronten la producción de baterías para coches eléctricos

Durante la renovación de su gobierno el pasado mes de marzo, Angela Merkel puso en su agenda un asunto crucial para el país. Se trata de la preocupante política tomada por los fabricantes de coches locales, que han optado por dejar en manos de desarrolladores foráneos, principalmente coreanos o chinos, el asunto de la producción de baterías para sus coches eléctricos.

La canciller alemana y su gobierno temen la idea de que la industria más importante del país dependa permanentemente de proveedores extranjeros. Una preocupación especialmente elevada por tratarse de compañías que no están ni instaladas en Europa. Algo que puede poner en duda la fiabilidad de suministro futuro.
Desde el gobierno alemán se preguntan si la industria del automóvil del país podrá sobrevivir si se deja que los centros de desarrollo de baterías y demás elementos digitales se dejan ir a Asia o América.
La respuesta podría ser muy negativa para el pulmón económico no sólo de Alemania, sino uno de los principales polos de creación de empleo de Europa. Algo que les ha llevado a volver a intentar conducir una colaboración entre los fabricantes para que compartan recursos para poner en marcha infraestructuras de producción de baterías en Alemania.
Pero no lo tendrán fácil. La habitual desconfianza y competencia entre las marcas germanas se suman proyectos fallidos que no auguran buenas perspectivas para futuras iniciativas. Como por ejemplo la planta de baterías que en 2015 Daimler puso en marcha en Sajonia. Una planta en la que se invirtieron una buena cantidad de dinero, y que precisamente tenía como uno de sus objetivos atraer a otros fabricantes para compartir los costes necesarios para escalar su producción. Pero nadie atendió a la llamada de Daimler.
Otra mala noticia para esta idea de crear una coalición de empresas que siguiese el modelo de Airbus, es el contrato que marcas como BMW han firmado con el fabricante chino CATL. Estos han comenzado los trabajos para poner en marcha una fábrica en Alemania, y que esperan poder atraer a nuevos clientes gracias a su oferta de baterías en importantes cantidades, y con precios competitivos.

 

Hay algunas excepciones que arrojan un poco de luz para la industria europea. Una de ellas es una propuesta auspiciada por el gobierno de Alemania. Terrae. Un consorcio alemán de 17 empresas e instituciones de investigación planea crear dos fábricas y que comenzará sus trabajos a finales de 2019. Eso si, los plazos con los que trabajan no son nada ambiciosos ya no esperan alcanzar su máximo nivel de producción, 34 GWh, al menos hasta el año 2028.

Esto nos muestra que al menos en una primera fase los fabricantes alemanes se lanzarán al completo a los brazos de los desarrolladores asiáticos para atender la demanda de sus coches eléctricos. Veremos si luego es posible recuperar el terreno perdido en un sector que maneja unos márgenes de beneficio muy escasos, y que necesita una enorme inversión para poner en marcha las instalaciones, un gasto también importante en I+D, y todo frente a una competencia madura y con un elevado nivel de competitividad.
Pero para los alemanes, y en general para las marcas europeas, el riesgo no sólo vendrá de Asia. No olvidemos que desde el otro lado de Atlántico, Tesla está buscando un lugar en Europa donde levantar su fábrica de coches y baterías.
La buena noticia para los europeos es que la oferta de coches todavía está comenzando, y necesitará unos años hasta lograr un importante volumen de ventas. Un margen que deberían aprovechar para afianzar alianzas que eviten el monopolio foráneo en la producción de uno de los elementos más importantes y costosos de un coche eléctrico.

Fuente:  https://forococheselectricos.com

Para los fabricantes europeos, los objetivos de Bruselas para el coche eléctrico son irreales e imposibles de alcanzar

Para Erik Jonnaert, presidente de la patronal de fabricantes de coches de Europa (ACEA) los objetivos de reducción de emisiones de Europa son totalmente irreales e inalcanzables. Algo que esgrime tiene que ver con la falta de ambición en sectores como la red de recarga para coches eléctricos, que se postulan como la alternativa más generalizada.

La Comisión Europea ha impuesto a los fabricantes de coches lograr una cuota de mercado para el coche eléctrico del 30% para 2030. Una cifra que tiene en cuenta tanto la Europa occidental, como la oriental. Algo que obligará a los estados con más presencia de estos vehículos a asumir la cuota que no se logrará desde los países del este. Un factor que supondrá que para la fecha marcada los mercados más importantes tendrán que contar con un 50% de ventas de eléctricos.
Desde la industria se ha catalogado este proyecto como imposible de lograr. El Sr Jonnaert ha indicado que a pesar de que casi todas las marcas tienen coches eléctricos entre su oferta, las ventas continúan siendo testimoniales, con una mayoría de los clientes que abandonan el diésel inclinándose hacia tecnologías como la gasolina o los híbridos.
Para el directivo de ACEA, el problema no se solucionará sólo con una bajada generalizada de los precios gracias a la economía de escala futura. Hará falta una expansión más rápida de las redes de recarga, que continúan sin despegar en la mayor parte de los mercados.
Según el Sr Jonnaert: “Estamos preocupados de que algunos políticos tienen expectativas completamente irreales respecto a la adopción del mercado del coche eléctrico”

 

Y es que según los datos que maneja la propia ACEA, en la actualidad hay 100.000 puntos de recarga públicos en la UE. Una cifra que indican debería crecer hasta el millón de puntos para 2025 para poder atender la demanda que se espera para esa fecha. De los ya en marcha en la actualidad, el 76% de los instalados en Europa se localizan en apenas 4 mercados. Holanda, Alemania, Reino Unido y Francia.

Desde la industria se avisa de que para lograr el objetivo para 2030, un 50% de ventas de eléctricos, será necesario llegar a los 8.4 millones de puntos de recarga. Algo que supondrá la instalación de 700.000 nuevos cargadores cada año desde 2019.

Opinión

Está claro que desplegar 700.000 puntos de recarga cada año será un reto difícil de cumplir. Un reto de gran magnitud principalmente por la lentitud en una primera fase en la que se ha dejado las cosas para otro momento. Y ahora que desde las administraciones se aprietan los tornillos para lograr un sistema de transporte más sostenible, desde la industria se dice que es un reto imposible de lograr. Algo que no sucedería de haber hecho las cosas a su tiempo.
La realidad es que desde la industria del automóvil se resisten al cambio de un modelo de negocio extremadamente rentable, hacia otro que todavía no se conoce su impacto en las cuentas. El problema es que si los fabricantes europeos deciden racanear y no afrontar con seriedad esta nueva etapa, vendrán otros a ocupar su espacio. Algo que sin duda será un desastre para las marcas del viejo continente.
Por otro lado no podemos dejar pasar el hecho de que si las ventas de eléctricos en Europa son testimoniales, los fabricantes tienen mucho que ver con su bajo nivel de producción, que provoca que comprarse un coche sea una operación con un importante grado de dificultad, principalmente por las largas esperas para hacerse con algunos modelos. No hablemos ya de la experiencia religiosa que supone visitar un concesionario buscando un eléctrico, donde nos intentarán convencer de que el diésel o un gasolina es mejor alternativa.

Vía | ACEA

El Caribe se “enchufa” a la revolución del coche eléctrico

La dependencia y los costes del combustible importado están llevando a muchas islas del Caribe a considerar cada vez más el aumento del número de vehículos eléctricos en sus carreteras.

El coche eléctrico se presenta como una buena alternativa para algunas áreas específicas del mundo, como las islas, que suelen necesitar importaciones del exterior de casi todo tipo de productos, como ocurre con la energía. La costosa dependencia del combustible importado está haciendo proliferar estos automóviles en algunos lugares, como está sucediendo en las islas del Caribe.
Las características y recursos de estas zonas, son favorables para la electrificación. En el Caribe cobra sentido el uso de energías naturales, ya que cuenta con al menos 220 días de luz solar pura al año, lo que convierte el sol en energía para la red y favorece la autosuficiencia energética. Además, a esto hay que sumarle las cortas distancias de los archipiélagos, donde la autonomía no es un inconveniente.
En estas y otras variantes se fijaron Joanna Edghill y su esposo cuando decidieron hace cinco años fundar Megapower, la empresa de automóviles eléctricos de la isla de Barbados. Durante el tiempo que lleva en funcionamiento, se han vendido 300 eléctricos y se han instalado 50 estaciones de carga y puertos solares en la isla. En la actualidad se encuentra en plena expansión hacia otras partes del Caribe.
“Puedo desarrollar y desplegar una red de carga en Barbados donde los clientes no están a más de unos pocos kilómetros de un punto de carga”, explica Edghill. Sin embargo, desde el sector afirman que todavía los eléctricos se enfrentan a obstáculos incluidos los costes iniciales y los rígidos aranceles de importación sobre este tipo de de vehículos sumado a una falta de apoyo normativo.

 

Los departamentos gubernamentales y las firmas privadas son algunos de los clientes que compran los vehículos eléctricos que Megapower importa de Gran Bretaña, según detalla su fundadora. Por otro lado, se han construido puertos solares para automóviles, que son puntos de recarga de energía para la empresa de mensajería DHL y para los gobiernos de San Vicente y las Granadinas.
Con la irrupción de este tipo de vehículos en el mercado de las islas del Caribe se podrían reducir las facturas de combustible importado, ya que la generación de electricidad es mucho más eficiente y menos costosa gracias a los recursos energéticos. En palabras de Curtis Boodoo, profesor asistente de la Universidad de Trinidad y Tobago que también trabaja en el grupo CARICOM, “si se invierte en vehículos eléctricos, usando la infraestructura eléctrica existente se pueden ahorrar los costes del combustible de transporte importados”.
La clave para poner en marcha la verdadera revolución del vehículo eléctrico en el Caribe es disminuir sus precios. A este respecto, algunas islas se irán despertando gradualmente con los beneficios que estos automóviles pueden brindar, mejorando el transporte público y reduciendo los elevados costes del diésel. Para la propietaria de Megapower, la electrificación se irá produciendo progresivamente en el futuro: “me gustaría decir que dentro de cinco años el 10 por ciento de la población de Barbados conducirá vehículos eléctricos, creo que eso es realista”.

A nivel mundial, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el número de eléctricos superó los tres millones en 2017. Las previsiones para 2030 son unos 125 millones de este tipo de automoviles en uso. Esta cifra podria llegar a 220 millones si se llevan a cabo “medidas para enfrentar el clima mundial y los objetivos de sostenibilidad se vuelven más ambiciosos”, dice la AIE.

Fuente:   https://www.hibridosyelectricos.com

Estados Unidos usará el dinero de las multas a Volkswagen para comprar autobuses eléctricos

Debido a la manipulación de las emisiones de sus coches diésel, Volkswagen ha tenido que afrontar fuertes multas en Estados Unidos. Un dinero que será repartido entre los estados más afectados, y cuyos fondos empiezan a tomar forma en proyectos para electrificar el transporte.

En total serán 2.900 millones de dólares los que se repartirán entre los diferentes estados para programas que compensen las emisiones. Las autoridades de los mismos ya están trabajando en donde invertir estos fondos, y la mayor parte están optando por destinarlo a la mejora de la eficiencia del transporte público. Una forma con un gran potencial para tratar de compensar las emisiones de los motores diésel vendidos.

 

El que más dinero recibirá será California. ︎En total recibirán 423 millones de dólares que las autoridades han propuesto destinar a modernizar las flotas de autobuses escolares diésel, que serán reemplazados por vehículos eléctricos. Algo que ayudará no sólo a reducir las emisiones en las zonas sensibles como los colegios, sino que además serán usados de forma educativa para explicar de una manera más práctica el potencial de este tipo de vehículos.
Georgia por su parte sustituirá buena parte de la flota de autobuses del aeropuerto de Atlanta por modelos eléctricos. Vermont seguirá el ejemplo de California y apostará por electrificar el transporte escolar con la adquisición de autobuses eléctricos. Washington, la capital, apuesta por otros sectores como el de la recogida de basura, que contará con camiones eléctricos. Al mismo tiempo usará una parte de los fondos para poner en marcha un programa de incentivos para la compra de coches eléctricos entre particulares y empresas.

En otros estados de momento no hay acuerdo en qué destinar el dinero. En Texas, Florida y Nueva York, tres estados con 209.4, 166.3 y 127.7 millones de dólares cada uno, donde todavía no saben a qué destinarán el dinero de las multas a Volkswagen.
Unos fondos que posiblemente se destinarán a alguna iniciativa que ayude a la reducción de emisiones, que es la razón de la misma. De esa forma las autoridades podrán desde seguir el ejemplo de los anteriores estados, con ayudas a la compra de autobuses eléctricos, camiones de la basura, o incluso poner en marcha programas de ayudas complementarios al del gobierno central.
También podrían destinarlo a la expansión de las redes de recarga, que sin duda son un elemento clave para el desarrollo del mercado, lo que ayudaría a mejorar la economía de escala y reducir los costes en elementos como las baterías.

Fuente:  ttps://forococheselectricos.com/

Toyota cada vez más aislada en su apuesta por los coches a hidrógeno frente a los eléctricos a batería

En los últimos meses hemos visto movimientos donde prácticamente todos los fabricantes se lanzaban a la producción de coches eléctricos a batería, o al menos ultimaban los planes para crear una familia de vehículos en un par de años, dejando de lado sus proyectos relacionados con el hidrógeno.

La excepción es Toyota. El gigante japonés continúa apostando por los modelos a hidrógeno como opción de futuro. Nombres como Daimler, Volkswagen y Honda, han dado un paso más acelerado a sus proyectos eléctricos dándoles más prioridad frente al hidrogeno, o directamente metiendo en la nevera sus desarrollos.
Toyota ha centrado todos sus esfuerzos en el Mirai. Un modelo lanzado hace ya tres años que apenas ha logrado entregar 5.000 unidades. Aspectos como su elevado precio, unos 57.000 dólares antes de ayudas, y la ausencia de una mínima de repostaje han dinamitado cualquier posibilidad. Mientras tanto los modelos eléctricos a batería han seguido avanzando, y como comparativa tenemos las 300.000 unidades alcanzadas por el Nissan LEAF desde su lanzamiento.
Al mismo tiempo la red de recarga para los eléctricos a batería ha seguido creciendo. Sobre todo la del ahora mayor mercado del mundo, China, que ya cuenta con unos 215.000 puntos de recarga repartidos por todo el país, y con planes para acelerar todavía más el despliegue de esta infraestructura. Una cifra que podemos comparar con las apenas 5 hidrogeneras disponibles en todo el país.
Y si en el aspecto comercial los eléctricos han ido muy por delante, en el tecnológico han logrado recortar aspectos donde los modelos a hidrógeno hasta ahora han reinado sin problemas. La autonomía. En 2019 veremos como hay disponibles en el mercado modelos como el propio Nissan LEAF con 60 kWh, y unos 400 kilómetros de autonomía reales, el Chevrolet Bolt, el Tesla Model 3, que en su versión Long Range supera los 500 kilómetros reales, el Hyundai Kona eléctrico, con sus 480 WLTP. Cifras que ya se acercan a los números del propio Toyota Mirai, con sus 502 kilómetros EPA.
Donde de momento no hay discusión es en los tiempos de repostaje/recarga. Un modelo a hidrógeno podrá recuperar su carga en menos de 5 minutos, mientras que un eléctrico necesitará al menos 20 o 30 minutos usando un punto de recarga rápida. Pero con la nueva generación las cifras de potencia no hacen más que incrementarse, y con ello se reducen los tiempos de recarga. Unos eléctricos que por otro lado realizarán la mayor parte de sus recargas en casa.

 

Remata la jugada unos costes que no paran de bajar en el caso de los eléctricos, y como ejemplo la predicción de Bloomberg de que los coches eléctricos y los gasolina se igualarán en precios para 2025. 

Un punto de inflexión clave que para otros expertos llegará incluso antes.

La clave de esta dinámica están en los costes. Ahora mismo para los fabricantes es más fácil rentabilizar la inversión en un coche eléctrico que en uno a hidrógeno. Algo realmente importante que se suma que para los gobiernos es más fácil y barato financiar la expansión de las redes de recarga que las costosas hidrogeneras.
Incluso otra de las marcas que hasta ahora han permanecido fieles al hidrógeno, como Honda, ha reconocido mediante su presidente, Takahiro Hachigo, que los coches eléctricos a baterías proliferarán de una forma más rápida a corto plazo. Algo que ha suscrito el vicepresidente de Hyundai, Lee Kwang-guk, que ha indicado que el coche eléctrico será un pilar dentro de la gama eco del fabricante coreano.
Pero para Toyota la visión del hidrógeno va más allá de su uso en los coches. Piensa que países como Japón podrán crear una sociedad del hidrógeno donde se pueda dar uso en múltiples aplicaciones.
Para lograrlo harán falta hidrogeneras, y muchas. En estos momentos Japón tiene 91 estaciones en funcionamiento, y se han marcado el objetivo de llegar a las 160 para 2020, y contar con 320 para 2025.
El principal problema es el elevado coste de este tipo de infraestructuras, que según los expertos provocará que incluso en mercado que más fuerte apuesta por el, Japón, se vaya a quedar corto en los objetivos de instalación, con un 75% de la red lista en 2020, e incluso un porcentaje menos para completar los objetivos para 2025.

Vía | Blooberg

Itaipú entregará 6 vehículos eléctricos a entes públicos

Asunción, IP.- La Itaipú Binacional entregará este lunes seis nuevos vehículos eléctricos para su uso en instituciones públicas, continuando con su política de promoción del uso de la energía limpia y renovable.

Los seis vehículos eléctricos, pertenecientes a la flota de rodados de la entidad, serán destinados para el uso oficial de los entes públicos.

 

Las instituciones a ser beneficiadas con este aporte son el Ministerio de Industria y Comercio, el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, el Viceministerio de Minas y Energías, la Secretaría Nacional de Tecnologías de la Información y Comunicación y el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología.

Los vehículos a ser entregados pertenecen a la marca Renault, tipo Fluence, que fueron adquiridos el año pasado por la Itaipú para su uso oficial.

El acto de entrega será este lunes 13 de agosto, a las 11:30, en el hall principal del edificio Itaipú, ubicado sobre la avenida España 850 de la capital.

Fuente:   https://www.ip.gov.py

Así son las carreras de bólidos eléctricos que quieren superar a la Fórmula 1

 Así son las carreras de bólidos eléctricos que quieren superar a la Fórmula 1

 

La ABB Fórmula E no cuenta todavía con leyendas. Es demasiado joven -solo se corre desde 2014- para engendrar duelos de los que recuerdan los aficionados durante décadas. Historias de las que convierten el deporte en eso que los americanos califican como “bigger than life”. Enfrentamientos como los de Ayrton Senna o Alain Prost, enemigos irreconciliables dentro y fuera de la pista; o, en el otro extremo, James Junt y Niki Lauda, rivales encarnizados -antagónicos en sus caracteres- cuando se subían en sus respectivos coches, pero que se profesaron una mutua admiración y respeto. Le faltan leyendas, es cierto, pero en lo demás está quemando etapas a pasos agigantados. Y para ello se mira en el espejo de su hermana mayor, la Fórmula 1.

                            Frank Mühlon Dtor. red de carga de vehículos eléctricos de ABB

Si hay algo que caracteriza al gran circo del motor al margen de las carreras, son los avances tecnológicos que han aportado a la industria del automóvil. La Fórmula 1 es un deporte que carga con unos costes altísimos: poner a correr un coches en un circuito es un proceso largo, que implica a un equipo numeroso y cuesta muchos millones de dólares para que, en algunos casos, el monoplaza no supere un puñado de vueltas. Al margen del aparato publicitario que supone para las grandes marcas, lo que aporta la Fórmula 1 son innovaciones tecnológicas que son primero probadas en los circuitos y después saltan a los coches que todos conducimos: algunos ejemplos son los motores turbo, los chasis de carbono, los frenos de disco, las cajas de cambio automáticas o los diferentes tipos de neumáticos, entre muchas otras. Es aquí donde la gran inversión obtiene su recompensa.
Ese es el espíritu que predomina en la Fórmula E, que ya nace con vocación innovadora. Dependiente de la Federación Internacional del Automóvil, en su página web oficial aseguran: “No somos solo una carrera. Somos un banco de pruebas de desarrollo tecnológico y sostenible para algunas de las empresas líderes dentro y fuera de las competiciones del motor para abordar problemas de movilidad y medioambientales. Creemos que los vehículos eléctricos representan el futuro y son la respuesta al transporte sostenible y la lucha contra el cambio climático. Sin embargo, reconocemos que en nuestro avance hacia la era eléctrica y la transición hacia sociedades con bajas emisiones de carbono, la potencia utilizada también debe ser baja en carbono”.
Con unas normas muy similares a la Fórmula 1, la temporada de los bólidos eléctricos está conformada por diez carreras en distintas ciudades de los cinco continentes. Los fabricantes y promotores apuestan, además, por un tipo de evento en el que se reduzca al máximo la huella ecológica. Frank Muhlon, director de negocios globales para cargadores de vehículos eléctricos de ABB (compañía que da nombre al campeonato), cree que hay cuatro factores que hay que implementar -algunos de ellos ya muy avanzados- para que la movilidad eléctrica termine de asentarse: tener los coches apropiados, una infraestrutura de carga suficiente, baterías con buena autonomía y electricidad generada a través de renovables. Con ello conseguiremos hacer realidad el lema que, en palabras de Muhlon, les guía: “conquistar el mundo sin consumir la Tierra”.

Edición: Azahara Mígel | Douglas Belisario
Texto: José L. Álvarez Cedena